Спросили про "большой тангаж"? Отвечаем
Ответ на вопрос, заданный в одном из комментариев к этой записи, я решил превратить в отдельную запись.
geo_lj
"Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос (может, заклинило рули или стабилизатор) -> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?"
Давайте поговорим.
--==(о)==--
Вопрос задан неспроста. Самолет, о котором сейчас не говорит только немой, потерпел катастрофу после ухода на второй круг. То есть, он заходил на посадку, снизился до определенной высоты (не очень низко, пишут про 400м), после чего перешел в набор (т.е., по-нашему, "ушел на второй круг"), набрал высоту около 900м, после чего...
Как происходит уход на второй круг?
Примерно так же, как происходит взлет. Пилот устанавливает повышенную тягу двигателям, переводит самолет в набор. В процессе этого маневра самолет разгоняется, пилоты убирают механизация крыла и шасси.
Если уход на второй круг связан с попаданием в сдвиг ветра (это должен быть очень чувствительный сдвиг, а не просто ветер поменялся), то процедура несколько усложняется, а положение механизации и шасси не изменяются до достижения безопасной для этого высоты.
В самом уходе на второй круг нет ничего сверхсложного. Таких уходов в один отдельно взятый день по всему миру, я думаю, никак не меньше сотни, если не больше - у меня просто нет статистики. Если у вас есть, поделитесь.
Но иногда что-то идет не так. И катастрофы, схожие с тем, что случилось в Ростове, случаются.
Почему?
--==(о)==--
Вернемся к заданному вопросу. Автор вопроса предполагает, что при уходе на второй круг по какой-то причине был допущен очень большой тангаж (исх. - "чрезмерно задрался нос"). Что ж, чем не вариант.
"Очень большой тангаж" - это сложное пространственное положение. В нашем случае под таким таковым подразумевается значение тангажа более 25 градусов, либо менее этого, но на скорости, неадекватной условиям полета (например, ты летишь в посадочной конфигурации, на скорости, менее, чем положено - в такой ситуации и тангаж 10 будет "очень большим").
Такое положение чревато быстрым падением скорости и сваливанием. Правда, в спокойной атмосфере, если не мешать этому самолету, в большинстве подобных ситуаций он просто опустит нос, разгонится и, если достаточно высоты, снова будет вполне управляемым.
Тем не менее, очень большой тангаж может привести к ОЧЕНЬ быстрому падению скорости, а прочие факторы (порывистый ветер, обледенение самолета) - к сваливанию не на нос, а в глубокий крен (при уже очень малой скорости), в-общем, перейдем в штопор, поэтому пилот должен сделать все возможное, чтобы не допустить такой ситуации, в которой самолет свалится.
Отмечу, если критические поверхности самолета значительно обледенели, то сваливание может наступить на такой скорости, на которой пилот этого просто не ждет. Тем более в условиях неспокойной атмосферы.
Возвращаясь к истории. Катастроф по причине попадания в сложное пространственное положение было, к сожалению, достаточно много.
Wikipedia:
A Boeing-compiled list determined that 2,051 lives were lost in 22 accidents in the years 1998-2007 due to LOC accidents.[1] NTSB data for 1994-2003 count 32 accidents and more than 2,100 lives lost worldwide
С другой стороны, если не быть готовым к уходу на второй круг, то нарваться на проблему можно и при хорошей погоде, при уходе на второй круг. Одна очень известная в недалеком прошлом авиакомпания допустила "почти катастрофу" в одном крупном российском городе, но пилот вовремя распознал положение UPSET и падение скорости, и сумел выполнить необходимые действия, вытащив самолет у самой земли.
Об этой процедуре расскажу совсем скоро.
--==(о)==--
Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?
При всех работающих двигателях максимальная располагаемая тяга двигателей для обычного ухода на второй круг избыточна. Особенно для легкого самолета.
То есть, если сунуть РУД полностью до упора вперед, самолет начнет очень интенивно разгоняться, и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В большинстве случаев ухода такая тяга просто-напросто не нужна, и сам мистер Боинг предусмотрел это конструктивно - при работающем автомате тяги, одно нажатие кнопки TOGA (Takeoff/Go Around) командует установку такого режима работы двигателям, которое обеспечит набор высоты с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 футов в минуту (5-10 м/с). Второе нажатие - установит полную тягу, а там, как получится.
В ручном режиме управления тягой, то, что установит пилот, то и будет. В большинстве случаев, повторюсь, совать рычаги до упора не требуется. Это может лишь усугубить ситуацию, особенно, если после ухода надо набрать совсем немного высоты к той, что имеется.
FCTM (Flight Crew Training Manual), о котором пойдет речь ниже, дает достаточно подробные рекомендации на этот счет.
Наверное, следует сказать, что история знает случаи, когда пилоты, замученные длительным ночным перелетом и выполнением захода на посадку по приводам, приступали к уходу на второй круг, нажимали TOGA, что выдавало необходимые индикации на пилотажном приборе... но, отключенный (!) к этому моменту автомат тяги, конечно же, не двигался. Пилот увеличивал тангаж, а скорость падала. Вплоть до срабатывания системы предупреждении о скором сваливании, которая возвращала экипаж к реальности.
Были и совсем уникальные случаи, которые к счастью, законились без трагедии. Они сегодня вызывают улыбку, хотя, надо бы краснеть, наверное.
Все же, я еще раз отдельно напишу - в мире за неделю происходит тысячи уходов на второй круг, за год - десятки, а может быть и сотни тысяч. Так что, не надо лишний раз демонизировать эту процедуру. Правильно выполненные уходы на второй круг в передовицы не попадают.
Есть так же и нюансы
Так вот, давайте вернемся к большим тангажам и как с ними бороться.
В идеале, чтобы не бороться, надо не допускать такую ситуацию. Тем не менее, люди не роботы, и условия полета далеко не всегда "айс", поэтому, на тот случай, когда ситуация все же наступила, совместными усилиями производителей западных ВС были разработаны рекомендации по выводу из нее.
Конкретно для ситуации NOSE HIGH, процедура UPSET RECOVERY предлагает пилоту следующее:
0. Определить, что самолет попал в эту ситуацию
1. Отключить автопилот и автомат тяги
2. Отклонить штурвал "от себя" (если потребуется, вплоть до полного отклонения)
Следует быть осторожным с интенсивность. вывода. Если перегрузка при этом достигнет отрицательных значений, это может дезориентировать пилотов, которые не являются мастерами спорта по высшему пилотажу. Считается, что подобный эффект стал важным фактором в катастрофе в Казани.
3. Если требуется - переложить стабилизатор на пикирование (с этим надо быть осторожнее, т.к. чрезмерная перекладка на пикирование может при выводе усугубить ситуацию до еще более сложной)
4. Уменьшить тягу (низкорасположенные двигатели дают кабрирующий момент, уменьшение тяги его уменьшает)
Если эти действия не помогли, то продолжить маневр вывода:
5. Ввести самолет в крен
Тут надо сделать ремарку - Quick Reference Handbook (QRH, скрин из которой приведен выше) не пишет конкретные значения крена. Но пишет FCTM. Как инструктор, я от своих пилотов требую изучения этих документов параллельно - если в QRH (или SOPs) написаны процедуры "что сделать", то в FCTM очень много текста "как это сделать и почему". Например, рекомендации и разъяснения по сваливанию ВС и сложному пространственному положению занимают несколько страниц.[Спойлер, нажмите, чтобы открыть...]
Так вот, FCTM предлагает крен от 45 до 60 градусов. Немало? Да. Такой крен будет способствовать интенсивному уменьшению угла тангажа, то есть то, что нам нужно.
Кроме того, FCTM предлагает (если все вышесказанное не помогло) еще один шаг - осторожную дачу ноги в сторону "земли", но только чуть-чуть. Резкая, глубокая дачи педали может сломать хребет тому верблюду. Маневр QRH этого пункта не содержит.
Когда в далеком 2005м мы учились полетам на В737CL в United Airlines, инструкторы очень любили ставить такие ситуации на тренажере, в которой без дачи ноги вывести лайнер было проблематично.
6. Когда угол тангажа уменьшен до приемлемого - вывести самолет из крена, увеличить тягу, стриммировать самолет, в-общем, возвращаем все в нормальное состояние.
--==(о)==--
Но.
Все это красиво звучит тогда, когда самолет не находится в штопоре.
Или пилот хотя бы находится в постоянном контуре управления и не был отвлечен в момент развития ситуации. Учитывая тот цирк, что творился вокруг самолета в ту ночь, да еще и усталость экипажа... это очень негативные факторы, значительно усложняющие ситуацию.
Или все это вместе.
Вот, что пишут на буржуйском портале:
"I hope they will have a look into the fatigue reports. Pilots filled dozens of ASR regarding fatigue, nothing happened.... Flying 3 nights in a row then 2 days off and you start again 3 nights. Pilots have been complaining about being exhausted and fatigued last couple of months, and the morning of the accident Chief Pilots starts in the office that this accident has nothing to do with fatigue...
. And one more thing I had 2 flights in flydubai last 4 years when the operations tried to force me to go back to the original destination after being decided to divert.... So you fly the aircraft in very bad wx conditions and from Dubai OPS calls you on SATCOM or Stockholm radio and all they want you go back hold and "try another approach as they say it"... It just happened so many guys but people don't dare to speak up, as they are afraid of losing their jobs...."
--==(о)==--
Итого. Возвращаемся к изначальному вопросу:
Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос
Да, можно
(может, заклинило рули или стабилизатор)
Весь заход не клинило, а тут заклинило? - 99.99%, что нет.
-> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?
Не знаю, как насчет "дали большой крен". К сожалению, да, не смогли.
--==(о)==--
Напоследок, хочу еще кое-что важное сказать про нюансы ухода на второй круг, что никаким образом к данному случаю не относится.
Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты менее 300 футов таит в себе очень большую каверзу. Как известно, к этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к. он компенсирует эту перебалансировку отклонением РВ на пикирование.
Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при этом уходе Вы отключите автопилот в момент нажатия TOGA, то поимеете NOSE HIGH практически на 100% гарантированно. В голове ведь заложено - "уход на второй круг - штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизаторо "на себя", штурвал в привычном темпе "на себя" и... закрылки после уборки с посадочного положения (особенно с 40, которое рекомендуют при заходах в условиях CATII/III) в положение 15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета.
Не успеешь сказать "мама", как тангаж уже "там", а скорость падает.
Я могу порекомендовать на предпосадочном брифинге обсудить возможность подобной ситуации: "Если при уходе на второй круг отключится автопилот, помним о риске быстрого увеличения тангажа, контролируем ситуацию".
Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда. "Посадка - это прерванный уход на второй круг" (с)
Отношение пилота к предстоящей посадке должно строится из следующей мысли:
"Мы будем заходим на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг и уйдем при первой возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку, оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания"Летайте безопасно!
