Полет в хмурую Верону. Не так скучно, как обычно.

[denokan]

Что ж, други мои. Пользуясь внезапно наступившими выходными и временным (!) холостяцким статусом, сяду и расскажу чего-нибудь интересное из редких полетов, которые мне приходится совершать время от времени. Сегодня я расскажу о погоде. Конкретно, о погоде с ветром. Сильным и порывистым. Сегодня, когда о погоде не говорит только ленивый, пришло мне в голову еще раз рассказать, как мы  находим общий язык с этой капризной девицей.

Тем, кто присоединился к друзьям моего блога (жаль, что повод тому был очень и очень трагичный), позвольте, я пару слов расскажу о себе и о том, чем я тут занимаюсь. Если мы знакомы, или Вам лень читать - просто не раскрывайте спойлер.

[Spoiler (click to open)]Я пилот. В настоящее время я работаю на замечательном самолете Боинг 737-800. По стечению обстоятельств, которые, возможно кто-то сочтет счастливым движением вверх по карьерной лестнице, я работаю в одной из крупнейших авиакомпаний страны на должности одного из летных руководителей. Т.к. пилоты-на-должности (офис-пайлоты, как я их называю) должны заниматься организационными вопросами, то в настоящие дни просиживать штаны мне приходится в основном в офисном кресле, и лишь изредка - в кресле пилота.

Конечно же, я довольно неплохо полетал до момента заточения за серыми стенами. Офис-пайлотами сразу не становятся :) Если Вам интересна моя жизненная история, то рассказы по теме можно почитать по тегу "история": http://denokan.livejournal.com/tag/история

В авиации есть пилоты, а есть те, кто занимается их подготовкой, обучением. Это пилоты-инструкторы. Я тоже имею данную квалификацию, более того, инструкторская работа это то, что мне реально нравится, и чем бы я на самом деле хотел заниматься большую часть своего рабочего времени. Но кто-то ведь должен заниматься и организационной деятельностью, тем более, когда "вокруг такое!" (с)?. Тем не менее, я не позволяю себе забывать, что я на самом деле все еще инструктор, да и мои полеты, хоть и редкие (3-4 рейса "туда-сюда" в месяц) обычно связаны с той или иной задачей подготовки пилотов или проверки.

Всю свою сознательную пилотскую жизнь меня занимает тема безопасности полетов, а именно - почему существуют угрозы безопасности полетов, и что можно сделать, чтобы эту угрозу уменьшить. Особенно меня не радует тот факт, что уровень безопасности полетов в моей отдельной взятой стране не дает повода для гордости (например, в США за один год перевозят почти миллиард пассажиров, при этом практически никого не убивая - бывают годы, когда вообще никого).

Понимая тот факт, что один человек не в состоянии изменить всю Систему, я таких глобальных целей не ставлю. Мне достаточно целей поменьше - сделать все возможное для отдельно взятой авиакомпании. Той, в которой я работаю. Поэтому, в желании внести посильный вклад и зарядить атмосферой позитивного отношения к культуре полета, я веду некоторую деятельность, и данный блог является одним из инструментов. Я пишу методические материалы, которые могут быть полезными для пилотов, как начинающих, так и вполне сложившхся, а так же, рассказы о полетах, в которых обрисовываю те или иные ситуации, и даю рекомендации, как можно сделать дело "хорошо" и даже лучше. То есть - безопасно. Безопасность полета - это главная идея моего блога

Мои рассказы о полетах, изначально нацеленные на узкую публику (пилотов моей авиакомпании, и других, а так же редких посетителей, фанов авиации со стороны), неожиданно получили побочный эффект - читатели мне пишут, что благодаря этим рассказам они видят, как работает авиация изнутри, и это знание помогает избавиться от страха полетов и даже начать получать от них удовольствие.

Иногда я пишу отдельные статьи о тех или иных явлениях полета, или нюансах работы пилотов, которые часто вызывают вопросы у публики, не очень знакомой с авиацией. Такие статьи можно почитать по тегу "ликбез": http://denokan.livejournal.com/tag/ликбез

А еще я пытаюсть по мере сил бороться с идиотизмом, раздуваемом желтой прессой вокруг моей любимой профессии.

Так что, если Вам действительно интересна тема авиация в призме позитивного отношения к безопасности полетов - добро пожаловать в мой блог!

Итак, here I was, flying from Moscow to Verona...

Стоп. Это я перечитался книги Flying Upside Down - сборник ужастиков про работу иностранных пилотов в Китайской империи. В этой книге каждый очередной ужастик о полете начинается примерно так же :)

Сегодня ужастиков не будет - пилот, с кем я лечу, человек вполне адекватный, в отличие от тех китайских копайлотов (от англ. Co-Pilot, второй пилот), о которых повествует автор той книги.

Будет обычная работа, нескучная ситуация в полете, и, как обычно - хэппи энд.




Сегодня, когда я пишу эти строки, в моей авиакомпании уже случилось прибавление - мы, наконец-таки, после длительных мучений, получили плюс четыре самолета В737, и в ближайшем времени ожидаем еще два.

Соответственно, приход новых самолетов обещает значительную прибавку в работе. И, как следствие - необходимость набора персонала, чем мы плодотворно занимаемся с прошлой осени.

Я уже писал о том, что большую часть вновь принятых на работу пилотов составляют работники канувшей в Лету авиакомпании "Трансаэро". Для того, чтобы данные пилоты приступили к полетам в новой для них авиакомпании, существует программа подготовки, которая включает в себя кучу наземных событий, тренажерную подготовку, и полеты с инструктором.

Нюансов достаточно много - хоть они и являются пилотами В737, но в авиации существует практика, в которой каждая авиакомпания, основываясь на особенностях своего производства, систем подготовки, региона полетов,  разрабатывает свои процедуры работы, т.н. Стандартные Операционные Процедуры. И они могут так или иначе отличаться от компании в компании, главное, чтобы не противоречили рамкам нормативного поля, которое устанавливается кучей документов.

Тем не менее, поле достаточно широкое, а именно в ТСО, как я уже понимаю, было принято выдумывать много чего своего личного (от чего процедуры эксплуатации Боинга 737 чувствительно отличаются от тех, что содержится в FCOM), поэтому скучать нам не приходится.

И в связи с этим у инструкторов прибавилось очень и очень много работы. И большая часть моей работы так же сегодня связана с ребятами из Трансаэро.

Надо отдать должное - большинство из этих ребят отлично вливаются в работу в новой авиакомпании, проявляют живой интерес и стремление. Встречаются и такие, которые не стесняются подходить и задавать вопросы: "А почему в SOP вот так? А почему не эдак?", а для меня это как бальзам на сердце - поговорить о работе на работе - когда пилоты проявляют инициативу, живой интерес, не стесняются задавать вопросы, а передо мной стоит задача найти такой ответ, который не оставит сомнений, почему лучшие именно так. Иногда, знаете ли, приходится проявлять дюжий ораторский талант... а иногда - соглашаться, что можно сделать лучше, если предложение действительного того стоит.

--==(о)==--




Сегодня мой очередной экс-Трансаэровский капитан летит в Верону. Я сижу справа в кресле второго пилота. Перед полетом Игорь (назовем его так) изъявил желание управлять лайнером в сторону Вероны, ну а я, соответственно, буду пилотировать обратно до Москвы.

Обязанности пилотов делятся на PF (pilot flying) и PM (pilot monitoring). Функции первого в-основном сводятся к управлению самолетом, а второго - к контролю и ведению радиосвязи. Обычно пилоты, летая экипажами парные рейсы (из базы куда-то и потом на базу) делят леги (от англ. leg, в данном случае ,как ни странно, "плечо", полет из пункта А в пункт Б), пополам, чтобы оба могли поработать в обеих ипостасях.

Моя задача сводится к простым вещам - наслаждаться полетом и помогать новому работнику освоиться с процедурами, принятыми в нашей авиакомпании.  Кроме того, у Игоря довольно большой перерыв в работе, поэтому если что, то быть готовым помочь.




В прошлом у меня был период, когда я очень часто летал в Верону, едва ли не не каждое воскресенье. Веронская область мне так глянулась с воздуха, что я как-то раз даже приехал отдыхать туда в свой очередной отпуск.

К сожалению, в этот февральский день, о котором я рассказываю, у Вероны было плохое настроение, и поэтому она закуталась в облачность. Увы, но показать Игорю красоты южного Тироля в этот раз мне не удалось.

А вот заход на посадку был таким нескучным, что наверняка, запомнится надолго.

--==(о)==--
Пилоты гражданской авиации летают много. Очень много. Очень-очень много. Иногда так много, что, обывателю может показаться, что эта работа может наскучить. Мол, что тут интересного - везет тебя автопилот, и каждый раз одно и то же.

К счастью, это не так. При всей схожести рейсов (и, таки да - большую часть пути ты не шурудишь руками-ногами, а только крутишь крутилки и нажимаешь кнопочки), даже летая в один и тот же аэропорт, каждый полет по своему интересен. Я не знаю, есть ли на свете еще одна такая интересная работа, которая казалась бы однообразной и архизарегламентированной на первый взгляд, как работа пилота гражданской авиации, а на деле оказывалась совсем нескучной.

Как это объяснить понятнее... Скажем, летаешь так, что можно сказать "живу в самолете". С тоской смотришь в будущее и ждешь отпуск. Затем уходишь в отпуск, а через неделю понимаешь, что руки-то по штурвалу соскучились...

А для меня, офисного пайлота, каждый полет сродни празднику. Я не знаю, что должно случиться в рейсе, чтобы мой позитивный настрой был разрушен, и я от полета получил бы полное неудовлетвоорение. Да, такое случалось раньше, когда я летал много и поэтому не мог оценить всю прелесть этого процесса, но вряд ли это возможно сегодня, когда 90% рабочего времени приходится проводить на совещаниях и прочих бла-бла занятиях, выносящих мозг и нервы гораздо быстрее, чем заход в условиях грозовой деятельности.

Сорри, меня опять унесло в личное.

Так вот. Летая много, при всей интересности полетов, запомнить нюансы того или иного очень сложно, кроме как если в полете случилось что-то, как я говорю, "нескучное".

Значительную часть таких "нескучностей" доставляет погода, о которой будет модно говорить еще неделю, после которой СМИ найдут что-то жареное для поддержания рейтинга.

Особенно нескучно летать в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку. Правда, я честно признаюсь, что мне был хотелось, чтобы таких нескучных полетов было как можно меньше, т.к. борьба со стихией требует очень больших затрат адреналина и нервов.

Но такие рейсы запоминаются навсегда.

--==(о)==--
Запоминаются и более банальные погодные условия, когда тебе приходится демонстировать филигранную технику пилотирования, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает твой лайнер туда-сюда и вверх-вниз, то роняя твою скорость, то, наоборот, кидая ее вверх, и при этом остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода, которые по мере приближения взлетно-посадочной полосы становятся все уже и уже.

Иногда стихия побеждает, и ты понимаешь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной, уступаешь партию и уходишь на заранее подготовленные позиции. Ты прекращаешь заход и уходишь на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда "второй", даже если по факту третий.

После этого ты обмозговываешь ситуацию, просчитываешь возможные ходы вперед, и, если не видишь вариантов, то подписываешь договор о ненападании и выполняешь альтернативный план - машешь ручкой и уходишь на запасной аэродром, где погода более приветливая.

Иногда такие варианты очевидны - например, на аэродром тупо опустилась метель, ничерта не видно, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках топливо вроде как есть, иногда даже чуть больше, чем требуется для полета на запасной, но есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель и ветер стихнут? Скорее всего смысла нет, и ты летишь вместо Норильска в Нижневартовск.

Иногда варианты неочевидны - погода есть, топливо есть, можно попробовать еще заход.. и еще заход... и иногда даже еще заход (я слышал, что бывало такое, что... и еще заход - причем в среднем у пассажиров это случается чаще, чем у пилотов (им каждый маневр кажется заходом)). И далее мы снова возвращаемся к вариантам - либо ты победил, выдержал все рамки и выполнил посадку, либо - машешь ручкой и летишь на запасной.

Бывает еще интереснее. Ты прилетаешь на запасной, и выясняется, что тут тоже на айс. И снова возникают варианты - если у тебя все еще есть топливо, ты можешь попытать счастье на другом аэродроме, а если нет...

...что ж, это тот самый случай, после которого тебя могут возвести в герои и показать по телевизору. Если Прокурор отпустит, конечно же.

Год назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода. Нет, ничего героического не было, так, работа. Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки, и не из-зат того, что в Москве или в Н.Новгороде погоды не было... Мы были готовы отправиться буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли... на ВПП вспучило бетонную плиту и аэродром закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того Капитана, который летел из грозного (с грозами) Домодедово в ясный (безоблачный) Нижний Новгород, имея минимальное для ухода топливо, поставленного перед фактом: "Кэп, у нас аэродром закрыт. Плита на ВПП покорежена".

Не хотел бы я оказаться на месте этого Кэпа. Не хочу записываться в герои. Слава Богу, что в тот день никому геройствовать уже не пришлось.

--==(о)==--
А это была Верона.

И такой неприветливой Верону я еще не видел.

Болтать нас начало сразу после входа в облачность. Конечно же, заранее включенный радар не показал никаких грозовых явлений, да и не было для нас никаким удивлением встретить болтанку в этих краях - все же вокруг горы, которые участвуют в возмущении воздушных масс.

Так что, вплоть до финальной фазы захода все было примерно так же скучно, как обычно, применительно к Вероне.

Веронские диспетчеры любят дать пилоту шанс показать мастерство - подводят тебя к аэродрому достаточно близко и высоко, а потом векторят тебя на пересечение посадочного курса, разрешают заход и отпускают с Богом. И если ты к этому не готов и зачем-то мчался, то далее встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой - "гасить скорость или снижаться?"

Если просто гасить (задирая нос), то, сокращая дистанцию до аэродрома, ты будешь уходить от профиля снижения все выше и выше. Если увеличивать скорость снижения, чтобы догнать нормальный профиль, то ты будешь гнать скорость.

Нужна золотая середина, и, собственно говоря, чутье. Очень хороший пилот тем и выделяется от просто хорошего, что он имеет чутье, и даже в такой ситуации сможет найти золотую середину - чтобы и снижаться и скорость гасить. Эта золотая середина основана на понимании, как будет вести себя самолет, насколько изменится градиент снижения как только ты изменишь конфигурацию. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием.

В нашем случае, учитывая мой веронский опыт, следуе понимать, что к этой местной фишке мы были готовы, поэтому проявлять недюжие навыки в этот раз нам не пришлось... ну, если только самую чуточку, о которой я даже сейчас и не помню.

А вот при выходне посадочную прямую, т.е., где-то в 15 км от ВПП, нас начало корежить уже основательно.

--==(о)==--
В Вероне в тот день случился локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз, как я люблю (с)

В такой обстановке тебя не просто кидает и болтает, но скорость гуляет самым интересным образом. А ведь тебе надо ее гасить дальше, выпускать закрылки в посадочное положение, и дальше держать скорость в достаточно узких рамках. Поэтому, приходится знатно шуровать режимом работы двигателя, чтобы эти рамки выдержать. А каждое изменение режима на самолете, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести, вносит свою лепту в разбалансировку самолета, создавая то пикирующие, то кабрирубщие моменты. Плюс влияние порыв так же вносит вклад в создание этих моментов.

В нашем случае, практически сразу после входа в глиссаду (это невидимая финальная прямая, обычно расположенная под углом около 3х градусов к зоне приземления на ВПП), уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, скорость, увлеченная встречным порывом, бодро побежала вверх.. как раз к красному секотору. Автомат тяги, как обычно, вяло отработал ее увеличение, тем не менее, поставив малый газ.

Это не спасло ситуацию, и скорость так и зависла где-то в районе 170-172 узлов, при том, что ограничение 175. И поползла вверх. Видимо, у Игоря сработали инстинкты - он поддернул штурвал "На себя", тем самым отключив автопилот, но оставив его в режиме Control Wheel Steering. Самолет бодро отреагировал на небольшое увеличение тангажа, ставшее следствием этого действия, начиная уходить выше глиссады.

Вот это уже точно нескучная ситуация. Не знаю, как Вам, но я предпочитаю в таких ситуациях быть пилотирующим пилотом... а в моей сегодняшней ситуации от меня требуется проявлять терпение и ограничиваться советами.

Фишка всех этих заходов в условиях изменчивого ветра в том, что после того, как скорость резко выросла, ты можешь смело ждать ее такого же резкого падения обратно. И наоборот. Самолет снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в среду с новыми характеристиками, требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость (она характеризует давление скоростного потока воздуха) бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолета воздуха, как и подъемная сила крыльев.

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолетом, такие изменения обычно чувствует... да-да, именно ей. Пятой точкой. Так как именно она сопрягает тело пилота и конструкцию самолета. С опытом появляется понимание, что означают все эти ускороения под тобой, и ты уже на уровне инстинкта предугадываешь, что случится в следующую секунду, и заранее вносишь корректирующие исправления.

То есть, опережаешь стихию на полхода.

Если пилот большую часть своего летного времени летает на доверии к автопилоту, то в ситуации, когда его ставят перед фактом, что автопилот отключен и что-то надо делать, не имея устойчивого навыка "плотировать на полхода вперед", потеет гораздо больше. Более того, его движения рычагами управления двигателями обычно либо очень глубокие, либо недостаточно, поэтому скорость начинает гулять в широких рамках и...

...если пилот все же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг.

Итак, ситуация нескучная. Кроме всего прочего самолет наш сейчас честно удерживает заданный тангаж (работая в режиме CWS P), и мы уходим от глиссады.

Высота все еще большая, и до 1000 футов, являющихся рубежом стабилизированного захода в таких сраных условиях, как сегодня, есть время собрать все стрелки в кучу.

Машинально советую Игорю совсем отключить автопилот - сейчас это лучший вариант, что он и делает. Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения отступил, и скорость вернулась на расчетну... так, Игорь сует РУДы вперед, чтобы поддержать этот шаг навстречу... Но только этого оказалось недостаточным и скорость полезла, полезла вниз. Игорь сует РУДы дальше, скорость подвисла...

...А самолет все корежит и болтает. Игорь борется левой рукой со стихией, удерживая самолет в рамках нормального положения на глиссаде. Правая рука управляет РУД.

...и снова полезла вверх к красному сектору. На ленте скорости есть полезная штука - тренд скорости, зеленая стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через 10 сек, если скорость ее изменения не изменится. И когда она ничтоже сумнящеся залезает за все ограничения, это, знаете ли, делает полет совсем нескучным.

Игорь снова убирает режим... и еще.. почти на малый. Качели зависли, скорость тоже..

И снова падает вниз. РУД вперед, штурвал от себя (компенсация кабрирущего момента).

- Да что ж такое!

- Зато не так скучно, как обычно!, - подбадриваю я.

Прошли тысячу футов, продолжая управлять качелями. Все очень на грани, а ведь впереди самое интересно - посадка. Да и чем ближе к земле, тем рамки сужаются.

Следует сказать, что на самом деле, можно, конечно же, плевать на все рамки, и даже успешно закончить полет посадкой. Серьезно. Раз, другой, третитй, ...цаты, сотый. А потом - грубая посадка, или выкатывание, или катастрофа... История знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего нестабилизированным.

Правда, очень долго понятие "стабилизированный заход" имело очень размытые рамки. Наконец, умные люди во Flight Safety Foundation, некоммерческой организации, посидели, подумали, и издали документ Approach and Landing Accident Reduction Toolkit (ALAR), в котором эти рамки очертили довольно четко. И эти рекомендации вошли, наверное, в документацию всех иностранных самолетов.

Конечно же, документация российских/советских самолетов не изменилась.

Полоса маячит перед нами, соблазняя нас своей доступностью. Так и хочется сказать "Банзай" и, наплевав на все критерии стабилизированного захода, по-асовски (школа Советов, все такое) продолжить заход и, небрежно бросить: "Хех... и не такое было".

Тем не менее, наши качели сделали очередной финт ушами, и снова наша скорость безобразно полезла вверх, вверх, и еще чуть вверх... РУД уже почти на МГ...

- Unstabilized, GO AROUND!

Это мой доклад. Давненько я не уходил на второй круг.

Делаем все необходимые действия - Игорь нажимает TOGA, выводит РУД вперед, набирает высоту, я ставлю закрылки в 15, убираю шасси.

- Tower, Globus 697, go around!

- Globus 697... climb 3000 feet according to the published procedure, expect radar vectors.

- Climb 3000 as published, expect vectors, Globus 697

Выполняем необходимые действия... снова влезаем в облачность, снова кидает не по-детски. Как дурак, пялюсь в радар - такая болтанка у меня обычно ассоциириуется с грозовой деятельностью, хотя облака вокру ни разу на Cb не похожи.

Конечно же, радар отбивается только зеленым. С фиолетовыми вкраплениями - мол, болтанка. Ну это мы и так ощущаем.

Вышке не терпится:

- Globus 697. What was the reason for going around?

- Unstabilized approach due to windshear in layer between... hm, I think, 800 feet and 500, Globus 697

- Globus 697. Confirm windshear on approach?

- Affirm. Looks like it was a moderate windshear in layer between 800 and 500, Globus 697.

Поворачиваем вправо... Болтает...

- Игорь, ты как себя ощущаешь? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся. Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полетах и не очень большой предыдущий опыт в левом кресле. Это третий его полет после перерыва. Прекрасно понимаю, насколько ему трудно.
Я тоже летаю не очень часто, но опыт таких заходов у меня вполне себе ничего... Мне по определению должно быть проще, да и нет у меня такой задачи - с пассажирами тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочел такие заходы выполнять из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть, как инструктор, я и меняю кресла очень часто, но, как ни крути, к левому привык больше.

Хотя, если честно, примерно одно и то же, если видеть приборы и чувствовать тенденции. Просто слева комфортнее.

Что мне понравилось в Игоре, он не стал геройствовать. И принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию, и передал мне управление.

--==(о)==--
Топлива у нас еще на несколько таких заходов. Но я все же надеюсь, что кружиться нам не придется.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Мы выныриваем из облачности... под нами поля, дороги, аэродром где-то справа.

И мы летим, как в молоке! Самолет как влитой! Не шолохнется.

- Эх, итальяшки. Не в том месте аэродром построили. Жалко, что он сейчас не перед нами, - это я шучу.

Всегда очень важно - сохранять спокойное и трезвое отношение к ситуации. Паника и спешка - худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином - тем более.
Игорь тоже сохраняет видимое спокойствие. Снова в кабине обычная, рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом...

Диспетчер векторит нас на пересечение посадочного курса, разрешает заход.. мы приближаемся к предпосадочной прямой и...

Самолет снова запрыгал, заскакал. Что ж, Денис Сергеевич, Ваш выход.

Подходим к точке входа в глиссаду, снижаемся... закрылки в посадочном. Все один в один, как в прошлый раз - скорость вверх, РУД назад, скорость висит.... скорость вниз.... РУД вперед, скорость висит... скорость вверх.

- Интересное ощущение, как будто кто-то самолет за хвост держит, - комментирую, ворочая штурвалом, удерживая лайнер на курсе и глиссаде.

Если я хочу-таки оказаться на ВПП, то мне надо приспособиться, почуять спиинным мозгом поведение самолета, и опережать стихию на полхода. Давай, пятая точка, работай!

Снижаемся ниже 1000 футов. Жду очередной финт ушами. Пока мне удается сдерживать самолет во всех необходимых рамках... А, вот и уши - пятую точку чуть вдавило в кресло, так, РУД назад... ага, скорость удивлена, ей не дали резко вырасти. Она делает пару безуспешных попыток потрепыхаться и, поняв, что сопротивление бесполезно, падает вниз... А ,хрен тебе, а не падать вниз! Бережно ловлю ее своевременным увеличением режима, еще немного, еще чуть-чуть... ВПП все ближе, ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта.

Все, мы на месте. Приветствтую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло!

...Пока рулим, диспетчер допытывается - был или нет у нас сдвиг ветра? Отвечаем, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного.




Мда.

Если бы мой первый прилет в Верону состоялся при такой погоде - захотел бы я приехать сюда в отпуск?




Ожидаемо - крылья покрылись инеем. Пока мы летали на эшелоне, температура топлива опустилась значительно ниже ноля, и даже лишнее время в теплых слоях атмосферы не позволило ему нагреться. Металл крыла благодаря топливао тоже остыл, и теперь на нем осела вся влажность, которая была в воздухе.

И замерзла. Значит, будем обливаться.










Обошел самолет, дал ногам размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в них адреналиновый зуд разошелся, да и настроиться на работу прогулка позволяет.

Нам же еще обратно лететь.

Возвращаюсь в кабину, говорю коллегам:

- Мало покружились. Топливо холодное, крылья во льду. Пара заходиков еще была бы в самый раз.

--==(о)==--




В этот раз итальянцы не удивлялись тому, что мы запросили обработку при температуре +11.







Полили нас без разговоров. Пока нас поливают, слушаем эфир... Диспетчер каждому заходящему самолету сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает - был или не был?




Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.

Об обратном полете даже и вспомнить нечего... Такой же скучный, как обычно :)













Спасибо за внимание!

Хотите еще про погоду?

Погода в Тивате

Пятница, 13