Кризис в авиации. Что дальше?
Не успели отгореть "страсти по Трансаэро", как явилась очередная новость, связанная на сей раз с Украиной. Да, да - та самая, которая сообщила о запрете той или иной деятельности целому списку российских авиаперевозчиков.
Оставлю за рамками свое отношение к этому вопросу, скажу лишь кратко, что обе стороны конфликта сошли с ума давно и надолго.
Итак, к чему идет отрасль? Очередной взгляд изнутри.
* * *
1. Финансовые проблемы
Наверное, для многих уже не секрет, что отрасль в целом стремится в пике. Несмотря на обещания, выданные год назад правительством ("Девальвации не будет... условий для девальвации нет" и т.п.) девальвация все же состоялась, в очередной раз подтвердив теорему:"если правительство говорит, что чего-то не будет, то оно обязательно случится".
И доллар теперь стоит не 30 рублей с копейками, как это было пару лет назад, а под 70. Соответственно, круг людей, готовых выложить свои кровные на поездки за рубеж сузился. Значит, поток пассажиров, приносящий компаниям деньги в валюте так же снизился. Это подтверждается статистикой, падение впечатляющее.
Платежи за самолеты, запчасти и многие другие услуги осуществляются в валюте. Соответственно, расходы по данным статьям взяли и выросли. Практически в два раза за полтора года.
Цена на топливо в рублевом эквиваленте так же выросла.
Цены на билеты при перелетах внутри страны рублевые, однако, роста цен в два раза, как мы знаем, после девальвации не произошло. Оно и понятно - зарплата у людей в два раза после девальвации не выросла, если цены поднимать вслед за ростом расходов, то пассажиропоток определенно не увеличится. Кроме того, большая часть населения и старым-то ценам выражало недовольство.
И проблема полетов в Украину и транзита через нее. Это тоже выливается в ощутимые финансовые потери.
Учитывая только эти факторы, можно представить, что финансовая ситуация не поощряет отпимизм.
* * *
2. Конкуренция цен. Демпинг.
Что ж, ожидаемое событие случилось - один из крупнейших игроков рынка выходит из игры. Правда, к этому времени он успел продать значительное количество билетов, заведомо дешевле себестоимости.
В своей самой первой записи с тегом "кризис", написанной еще 30.12.2014, я высказывал опасение, что компании затеят изматывающую игру "на понижение". Так и произошло. Повышение цен на перелеты внутри страны не соответствует увеличению расходов, компании борятся за пассажиропоток ценами.
Уверен, что среди читателей найдется много таких, кто скажет "цены такие высокие, о каких низких ценах пишет автор"? На этот вопрос у меня всегда готов ответ - если самолет летает полный, значит цена не завышена. То, что летние рейсы летали битком - факт. Были бы перевозки такими большими, если бы цены подняли все конкуренты, доведя их до более-менее соотетствующих обстановке?
Вот это уже не факт.
Денежный рублевый поток, конечно же, за летний период неплохой. Но если пересчитать его в валюту, в которой, напомню, осуществляется большинство платежей за самолеты, запчасти и использование программных продуктов - то цифры становятся уже не такими радостными.
Перед компаниями стояла задача за жаркий летний период хоть каким-то образом компенсировать провальный зимний сезон 2014-2015, при том, что по прогнозу сезон 2015-2016 ожидается еще менее веселым.
* * *
3. Безработица
Удивительно, но при том, что проблема "социального взрыва" в случае остановки Трансаэро, кем только не обсуждалась, уже существующая проблема безработицы на рынке летного труда не вызывает ажиотажа ни в официальной прессе, ни даже в ЖЖ!
Только за прошедшие 12 месяцев сокращения произошли в таких компаниях, как Ютэйр, Оренэйр, Россия и в том же Трансаэро. Авиакомпаниям, сокращающим флот, такое количество бортпроводников и пилотов совсем не нужно.
Не нужны пилоты в таком количестве и в других авиакомпаниях, которые пока что увереннее держутся на плаву - в отсутствии развития парка вакансии появляются редко и в небольшом количестве.
Кроме пилотов и бортпроводников сокращения коснулись и наземный технический персонал. В этом вопросе я не очень компетентен, масштабом проблемы не владею.
И, что тоже очень важно, летные и прочие учебные заведения гражданской авиации плодят безработицу, выкидывая сотни свежих "специалистов" на биржи труда по всей стране!
Думаю, я не ошибусь, если назову порядок цифр - несколько тысяч человек. На фоне общего количества населения это, конечно же, небольшие цифры...
Но в процентном отношении внутри отдельно взятых авиакомпаний - это очень много. При том, что если бортпроводники это все же специалисты широкого профиля, обычно имеющие отдельное образование, то пилот - специальность очень узкоспециализированная. Не имея летной практики, он очень быстро становится неконкурентноспособным на рынке труда.
То есть, налицо повторения кризиса 90х, правда, еще не в таких масштабах. Но если ситуация качественно не изменится, то 90-е покажутся цветочками.
* * *
4. Проблема авиастроения
Я имею в виду проблему "импортозамещения". Можно очень громко заявлять о замещении польских яблок краснодарскими, и даже сыр производить свой, местный. Можно вообще от всего мира железной стеной загородиться и жить на подножном корму, как это демонстрировал СССР.
Правда, в таком случае придется надолго забыть о свободном перемещении человека по воздуху по территории нашей Необъятной. Замещать импортные самолеты нужно было не сегодня, не вчера и не позавчера. Мы очень и очень отстали в плане производства авиатехники... да и прочей наукозатратной техники тоже.
После развала СССР авиаотрасль долго жила "по инерции". Т.к. перевозки резко сократились и очень долго продолжали падать, то количества самолетов, произведенных в те годы, хватало с лихвой и с запасом. Новые самолеты практически не разрабатывались, финансирование шло через пень колоду, но даже деньги, выделяемые на проекты типа "204" и "334" непонятно каким образом не выливались в виде готового к массовой эксплуатации продукта.
КБ жили по принципу "на наш век продления ресурсов" хватит - и зарабатывали в-основном тем, что подмахивали акты о продлении ресурсов парку советских лайнеров, уповая на "запасы прочности, вложенные в конструкцию".
Единичные экземпляры Ил-96 и Ту-204, дошедшие до эксплуатантов, оказались очень сырыми и неготовыми к повседневной массовй эксплуатации. КБ практически никак не шли навстречу эксплуатантам, живя по принципу "жрите то, что дают".
Поэтому нет ничего удивительного в том, что распробовав вкус и качество импортной техники, степень поддержки производителя, логистику поставки запчастей и скорость решения проблем, эксплуатанты в своей массе перешли на поддержу Дяди Сэма и его европейских коллег.
Поначалу это были подержанные иномарки, но по мере роста перевозок, по мере повышения прибыльности, повышения конкуренции, рыночные механизмы отработали как надо, и в небе России стало появляться все больше и больше самолетов, только что вышедших с завода.
Единственный продукт, который мог составить конкуренцию импортным аналогам, Сухой RRJ, рождался мучительно долго. История его появления состояла из скандалов и подковерных игр, что очень негативно сказалось на его имидже в общественном мнении. Опять же, это исконно русская традиция - гадить на все начинания своей Родины и распускать негативные слухи, продолжая игру "испорченный телефон".
Как итог - на сегодня нет физической возможности заменить самолеты размерностью В737 и А320, то есть, самых востребованных в небе России, российскими аналогами. Более того, даже если бы был такой самолет, нет нужных ресурсов, чтобы в кратчайшие сроки наполнить рынок.
Кроме того, мы очень и очень отстали в производстве авиационных приборов и систем. Не секрет, что RRJ в значительной мере состоит из импортных комплектующих - пока мы не строили железный занавес это было лучшей идеей (никто в цивилизованном мире не строит самолеты силами одной страны).
По мере опускания железного занавеса проблема "на чем летать в будущем" начинает прорисовываться все четче и ярче.
Как итог, чтобы у читателя было понимание - те санкции, которые сейчас наложены на Россию, это еще не санкции. Это игры. Я вполне допускаю ужесточение санкций по типу иранских - полный запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, несмотря на убытки Боинга и Эрбаса. Они эти убытки переживут, т.к. мы для их бизнеса не являемся основополагающим государством.
И вот после этого 90-е покажутся цветочками.
* * *
5. Кто виноват и что делать?
Т.к. я позиционирую свой блог неполитизированным, то на первый вопрос я отвечать не буду.
Что делать?
Компаниям - вести политику жесткой экономии. Модернизировать свою структуру, оптимизируя все возможные издержки. Если требуется - "заграундить" избыточный флот, и, увы, провестит новую волну сокращений. Если стоит вопрос "уволить одного ради того, чтобы 9 работали", то это, как ни горько звучит, правильное решение.
Как ни удивительно - продолжать бороться за пассажира. Но только не демпингом, а реальным ценообразованием - то есть низкие цены должны быть реальными, а не средством дальнейшего шантажа государства, как это было в случае с не раз упомянутой выше компанией. Чтобы низкие цены стали реальными - еще раз повторюсь, оптимизироваться по самое "не балуй".
Пилотам - говорил и буду говорить. Парни, вкладывайтесь в себя! Учите английский до посинения, читайте учебники по ATPL, пока летаете - меняйте свой "майнд", повышайте свое профессиональное мастерство. Как мне кажется, еще долго в нашей стране не будет пилотского бума, какой наблюдался в период 2009-2013, зато он есть вне России. После сокращения каждый месяц может быть на счету - зарубежные компании вольны устанавливать любые требования по recent experience.
Я бы не советовал прятать голову в землю, думая, что именно меня и мою компанию это не коснется. Конца и края кризису не видно, поэтому, как и любой другой кризис, его надо использовать для совершенствования. Даже если все будет благополучно, Ваши усилия по самосовершенствованию не пройдут без пользы!
В общем, надейся на лучшее, но готовься к худшему.
* * *
Насколько готовыми подходят уцелевшие участники рынка к зиме... узнаем ближе к лету. Есть определенные опасения, что "это еще не все" Ставить точки над "е" в слове "все" или нет - решайте сами.
Оставлю за рамками свое отношение к этому вопросу, скажу лишь кратко, что обе стороны конфликта сошли с ума давно и надолго.
Итак, к чему идет отрасль? Очередной взгляд изнутри.
* * *
1. Финансовые проблемы
Наверное, для многих уже не секрет, что отрасль в целом стремится в пике. Несмотря на обещания, выданные год назад правительством ("Девальвации не будет... условий для девальвации нет" и т.п.) девальвация все же состоялась, в очередной раз подтвердив теорему:"если правительство говорит, что чего-то не будет, то оно обязательно случится".
И доллар теперь стоит не 30 рублей с копейками, как это было пару лет назад, а под 70. Соответственно, круг людей, готовых выложить свои кровные на поездки за рубеж сузился. Значит, поток пассажиров, приносящий компаниям деньги в валюте так же снизился. Это подтверждается статистикой, падение впечатляющее.
Платежи за самолеты, запчасти и многие другие услуги осуществляются в валюте. Соответственно, расходы по данным статьям взяли и выросли. Практически в два раза за полтора года.
Цена на топливо в рублевом эквиваленте так же выросла.
Цены на билеты при перелетах внутри страны рублевые, однако, роста цен в два раза, как мы знаем, после девальвации не произошло. Оно и понятно - зарплата у людей в два раза после девальвации не выросла, если цены поднимать вслед за ростом расходов, то пассажиропоток определенно не увеличится. Кроме того, большая часть населения и старым-то ценам выражало недовольство.
И проблема полетов в Украину и транзита через нее. Это тоже выливается в ощутимые финансовые потери.
Учитывая только эти факторы, можно представить, что финансовая ситуация не поощряет отпимизм.
* * *
2. Конкуренция цен. Демпинг.
Что ж, ожидаемое событие случилось - один из крупнейших игроков рынка выходит из игры. Правда, к этому времени он успел продать значительное количество билетов, заведомо дешевле себестоимости.
В своей самой первой записи с тегом "кризис", написанной еще 30.12.2014, я высказывал опасение, что компании затеят изматывающую игру "на понижение". Так и произошло. Повышение цен на перелеты внутри страны не соответствует увеличению расходов, компании борятся за пассажиропоток ценами.
Уверен, что среди читателей найдется много таких, кто скажет "цены такие высокие, о каких низких ценах пишет автор"? На этот вопрос у меня всегда готов ответ - если самолет летает полный, значит цена не завышена. То, что летние рейсы летали битком - факт. Были бы перевозки такими большими, если бы цены подняли все конкуренты, доведя их до более-менее соотетствующих обстановке?
Вот это уже не факт.
Денежный рублевый поток, конечно же, за летний период неплохой. Но если пересчитать его в валюту, в которой, напомню, осуществляется большинство платежей за самолеты, запчасти и использование программных продуктов - то цифры становятся уже не такими радостными.
Перед компаниями стояла задача за жаркий летний период хоть каким-то образом компенсировать провальный зимний сезон 2014-2015, при том, что по прогнозу сезон 2015-2016 ожидается еще менее веселым.
* * *
3. Безработица
Удивительно, но при том, что проблема "социального взрыва" в случае остановки Трансаэро, кем только не обсуждалась, уже существующая проблема безработицы на рынке летного труда не вызывает ажиотажа ни в официальной прессе, ни даже в ЖЖ!
Только за прошедшие 12 месяцев сокращения произошли в таких компаниях, как Ютэйр, Оренэйр, Россия и в том же Трансаэро. Авиакомпаниям, сокращающим флот, такое количество бортпроводников и пилотов совсем не нужно.
Не нужны пилоты в таком количестве и в других авиакомпаниях, которые пока что увереннее держутся на плаву - в отсутствии развития парка вакансии появляются редко и в небольшом количестве.
Кроме пилотов и бортпроводников сокращения коснулись и наземный технический персонал. В этом вопросе я не очень компетентен, масштабом проблемы не владею.
И, что тоже очень важно, летные и прочие учебные заведения гражданской авиации плодят безработицу, выкидывая сотни свежих "специалистов" на биржи труда по всей стране!
Думаю, я не ошибусь, если назову порядок цифр - несколько тысяч человек. На фоне общего количества населения это, конечно же, небольшие цифры...
Но в процентном отношении внутри отдельно взятых авиакомпаний - это очень много. При том, что если бортпроводники это все же специалисты широкого профиля, обычно имеющие отдельное образование, то пилот - специальность очень узкоспециализированная. Не имея летной практики, он очень быстро становится неконкурентноспособным на рынке труда.
То есть, налицо повторения кризиса 90х, правда, еще не в таких масштабах. Но если ситуация качественно не изменится, то 90-е покажутся цветочками.
* * *
4. Проблема авиастроения
Я имею в виду проблему "импортозамещения". Можно очень громко заявлять о замещении польских яблок краснодарскими, и даже сыр производить свой, местный. Можно вообще от всего мира железной стеной загородиться и жить на подножном корму, как это демонстрировал СССР.
Правда, в таком случае придется надолго забыть о свободном перемещении человека по воздуху по территории нашей Необъятной. Замещать импортные самолеты нужно было не сегодня, не вчера и не позавчера. Мы очень и очень отстали в плане производства авиатехники... да и прочей наукозатратной техники тоже.
После развала СССР авиаотрасль долго жила "по инерции". Т.к. перевозки резко сократились и очень долго продолжали падать, то количества самолетов, произведенных в те годы, хватало с лихвой и с запасом. Новые самолеты практически не разрабатывались, финансирование шло через пень колоду, но даже деньги, выделяемые на проекты типа "204" и "334" непонятно каким образом не выливались в виде готового к массовой эксплуатации продукта.
КБ жили по принципу "на наш век продления ресурсов" хватит - и зарабатывали в-основном тем, что подмахивали акты о продлении ресурсов парку советских лайнеров, уповая на "запасы прочности, вложенные в конструкцию".
Единичные экземпляры Ил-96 и Ту-204, дошедшие до эксплуатантов, оказались очень сырыми и неготовыми к повседневной массовй эксплуатации. КБ практически никак не шли навстречу эксплуатантам, живя по принципу "жрите то, что дают".
Поэтому нет ничего удивительного в том, что распробовав вкус и качество импортной техники, степень поддержки производителя, логистику поставки запчастей и скорость решения проблем, эксплуатанты в своей массе перешли на поддержу Дяди Сэма и его европейских коллег.
Поначалу это были подержанные иномарки, но по мере роста перевозок, по мере повышения прибыльности, повышения конкуренции, рыночные механизмы отработали как надо, и в небе России стало появляться все больше и больше самолетов, только что вышедших с завода.
Единственный продукт, который мог составить конкуренцию импортным аналогам, Сухой RRJ, рождался мучительно долго. История его появления состояла из скандалов и подковерных игр, что очень негативно сказалось на его имидже в общественном мнении. Опять же, это исконно русская традиция - гадить на все начинания своей Родины и распускать негативные слухи, продолжая игру "испорченный телефон".
Как итог - на сегодня нет физической возможности заменить самолеты размерностью В737 и А320, то есть, самых востребованных в небе России, российскими аналогами. Более того, даже если бы был такой самолет, нет нужных ресурсов, чтобы в кратчайшие сроки наполнить рынок.
Кроме того, мы очень и очень отстали в производстве авиационных приборов и систем. Не секрет, что RRJ в значительной мере состоит из импортных комплектующих - пока мы не строили железный занавес это было лучшей идеей (никто в цивилизованном мире не строит самолеты силами одной страны).
По мере опускания железного занавеса проблема "на чем летать в будущем" начинает прорисовываться все четче и ярче.
Как итог, чтобы у читателя было понимание - те санкции, которые сейчас наложены на Россию, это еще не санкции. Это игры. Я вполне допускаю ужесточение санкций по типу иранских - полный запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, несмотря на убытки Боинга и Эрбаса. Они эти убытки переживут, т.к. мы для их бизнеса не являемся основополагающим государством.
И вот после этого 90-е покажутся цветочками.
* * *
5. Кто виноват и что делать?
Т.к. я позиционирую свой блог неполитизированным, то на первый вопрос я отвечать не буду.
Что делать?
Компаниям - вести политику жесткой экономии. Модернизировать свою структуру, оптимизируя все возможные издержки. Если требуется - "заграундить" избыточный флот, и, увы, провестит новую волну сокращений. Если стоит вопрос "уволить одного ради того, чтобы 9 работали", то это, как ни горько звучит, правильное решение.
Как ни удивительно - продолжать бороться за пассажира. Но только не демпингом, а реальным ценообразованием - то есть низкие цены должны быть реальными, а не средством дальнейшего шантажа государства, как это было в случае с не раз упомянутой выше компанией. Чтобы низкие цены стали реальными - еще раз повторюсь, оптимизироваться по самое "не балуй".
Пилотам - говорил и буду говорить. Парни, вкладывайтесь в себя! Учите английский до посинения, читайте учебники по ATPL, пока летаете - меняйте свой "майнд", повышайте свое профессиональное мастерство. Как мне кажется, еще долго в нашей стране не будет пилотского бума, какой наблюдался в период 2009-2013, зато он есть вне России. После сокращения каждый месяц может быть на счету - зарубежные компании вольны устанавливать любые требования по recent experience.
Я бы не советовал прятать голову в землю, думая, что именно меня и мою компанию это не коснется. Конца и края кризису не видно, поэтому, как и любой другой кризис, его надо использовать для совершенствования. Даже если все будет благополучно, Ваши усилия по самосовершенствованию не пройдут без пользы!
В общем, надейся на лучшее, но готовься к худшему.
* * *
Насколько готовыми подходят уцелевшие участники рынка к зиме... узнаем ближе к лету. Есть определенные опасения, что "это еще не все" Ставить точки над "е" в слове "все" или нет - решайте сами.