Неэффективность реверса. Характерное заблуждение.
Недавно опять столкнулся с тем, что маститые инструкторы (в этот раз из ближайшего СНГ) учат пилотов тому, что на самолете Б-737 при использовании максимального реверса его эффективность хуже, чем на несколько меньших оборотах. Мол, створки перекрывают только внешний контур, следовательно, при увеличении режима, прямая тяга, создаваемая камерой сгорания, может даже превысить тягу реверса.
Вообще, это бред. Но, если Вы столкнетесь с ним в своей жизни и Ваш инструктор будет яростно доказывать, что "нельзя использовать максимальный реверс", процитируйте ему вот это (перевод мой)
BOEING:
Flight Operations REVIEW
Сообщение летным экипажам от Boeing Commercial Airplane Group
26 июня 1990 г.
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЙ И СКОРОСТИ НА РЕВЕРС ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ
На недавних семинарах и симпозиумах Боинг получил много вопросов от разных операторов, касающихся влияниея скорости на силу тяги реверса. Для двигателей с реверсом тяги от вентилятора (engines with fan reverseres) чистая тяга реверса определяется как тяга реверса, вырабатываемая тягой вентилятора минус прямая тяга, вырабатываемая камерой сгорания и плюс воздушное сопротивление обратной тяги (ram drag).
Может возникнуть заблуждение, что использование высокого режима реверса тяги во время прекращения взлета или при посадке не принесет преимуществ. Эти заблуждения возникают из за того, что некоторые пилоты считают, что на более высоких режимах тяга реверса будет перекрываться прямой тягой двигателя. Это утверждение НЕ является правдивым для систем реверса тяги, устанавливаемых на самолеты компании Боинг. Чистая тяга реверса на двигателях с высокой степенью двухконтурности значительно увеличивается на высоких режимах по сравнению с реверсом на малом газе.
Значительное увеличение чистой тяги реверса достигается при увеличении режима реверса вплоть до максимально рекомендованного.
Скорость движения самолета так же имеет очень значительное влияние на значение чистой тяги реверса. Влияние скорости проявляется в сопротивлении потока воздуха в направлении, обратном движению самолета. Комбинация высокого режима двигателя и высокой скорости может увеличить чистую тягу реверса примерно в 3-4 раза (в зависимости от модели двигателя) по сравнению с тягой малого реверса. По этой причине, когда оставшаяся дистанция торможения критична, следует установить максимальный режим реверса незамедлительно после касания или сразу при прекращения взлета, одновременно с выпуском спойлеров и применением максимального торможения.
Подытоживая - считать использование высокого режима реверса неэффективным - является заблуждением. Существует значительная разница между реверсом тяги на малом газе и на максимальном рекомендованном режиме.
Необходимо применять реверс сразу после касания или при прекращении взлета, так как реверс тяги значительно выше на высоких скоростях, чем на малых. Правильное использование реверса тяги приведет к уменьшению потребной длины на скользких ВПП или приведет к увеличению срока службы тормозов на сухих ВПП.
=====
К слову, максимальный реверс на 737 включается с некоторым усилием после достижения той позиции РУР, которые многие ошибочно считают упором максимального реверса. Надо давить!
.
Вообще, это бред. Но, если Вы столкнетесь с ним в своей жизни и Ваш инструктор будет яростно доказывать, что "нельзя использовать максимальный реверс", процитируйте ему вот это (перевод мой)
BOEING:
Flight Operations REVIEW
Сообщение летным экипажам от Boeing Commercial Airplane Group
26 июня 1990 г.
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЙ И СКОРОСТИ НА РЕВЕРС ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ
На недавних семинарах и симпозиумах Боинг получил много вопросов от разных операторов, касающихся влияниея скорости на силу тяги реверса. Для двигателей с реверсом тяги от вентилятора (engines with fan reverseres) чистая тяга реверса определяется как тяга реверса, вырабатываемая тягой вентилятора минус прямая тяга, вырабатываемая камерой сгорания и плюс воздушное сопротивление обратной тяги (ram drag).
Может возникнуть заблуждение, что использование высокого режима реверса тяги во время прекращения взлета или при посадке не принесет преимуществ. Эти заблуждения возникают из за того, что некоторые пилоты считают, что на более высоких режимах тяга реверса будет перекрываться прямой тягой двигателя. Это утверждение НЕ является правдивым для систем реверса тяги, устанавливаемых на самолеты компании Боинг. Чистая тяга реверса на двигателях с высокой степенью двухконтурности значительно увеличивается на высоких режимах по сравнению с реверсом на малом газе.
Значительное увеличение чистой тяги реверса достигается при увеличении режима реверса вплоть до максимально рекомендованного.
Скорость движения самолета так же имеет очень значительное влияние на значение чистой тяги реверса. Влияние скорости проявляется в сопротивлении потока воздуха в направлении, обратном движению самолета. Комбинация высокого режима двигателя и высокой скорости может увеличить чистую тягу реверса примерно в 3-4 раза (в зависимости от модели двигателя) по сравнению с тягой малого реверса. По этой причине, когда оставшаяся дистанция торможения критична, следует установить максимальный режим реверса незамедлительно после касания или сразу при прекращения взлета, одновременно с выпуском спойлеров и применением максимального торможения.
Подытоживая - считать использование высокого режима реверса неэффективным - является заблуждением. Существует значительная разница между реверсом тяги на малом газе и на максимальном рекомендованном режиме.
Необходимо применять реверс сразу после касания или при прекращении взлета, так как реверс тяги значительно выше на высоких скоростях, чем на малых. Правильное использование реверса тяги приведет к уменьшению потребной длины на скользких ВПП или приведет к увеличению срока службы тормозов на сухих ВПП.
=====
К слову, максимальный реверс на 737 включается с некоторым усилием после достижения той позиции РУР, которые многие ошибочно считают упором максимального реверса. Надо давить!
.