Такого второго пилота у меня еще не было!
Такого второго пилота у меня еще не было!
Подробности под катом :)
Знакомьтесь - Маргарита. Второй пилот В737. Хрупкая приятная девушка, выбравшая профессию, которую в нашей стране традиционно не принято относить к женским.
Однако, времена меняются. В нашей стране с каждым годом появляется все больше пилотесс, и женский голос в эфире уже не так удивляет диспетчеров (да и пилотов), как это было еще лет пять назад.
И в нашей авиакомпании Рита не единственная девушка - у нас уже пару лет работает Софья. И до этого были, но возрастом гораздо постарше, имевшие опыт полетов на мелкой авиации, и даже на военной.
А наши девчонки - недавние выпускницы самых обычных летных учебных заведений. Совсем еще молоденькие.
--==(о)==--
- Привет, Рита! Как настроение?
- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!
Сегодня я лечу в Минеральные Воды. Моя задача - выполнить полет по программе ввода в строй второго пилота. Точнее - второй пилотессы, которую зовут Маргарита, совсем недавно закончившую наземную часть программы подготовки на самолет В737 в нашем учебном центре. Особо глазастые заприметил ее еще в этой записи.
Я пришел в штурманскую как обычно, рано, а мой "курсант" уже на месте. Это мне очень нравится - у нас будет больше времени на то, чтобы познакомиться.
Конечно, мы уже знакомы - я всегда имею свой интерес в каждой группе, приходящей к нам на переучивание и стараюсь быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я сам участвую в первоначальном обучении, иногда нет - но я всегда интересуюсь у коллег - "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и, в целом, учится нисколько не хуже парней, если даже не сказать большего.
Девушкам-пилотам всегда приходится быть под пристальным вниманием, поэтому им гораздо сложнее, поверьтье. Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве. Не каждый мужик-пилот так непринужденно, но вполне по-деловому, общается в первом же полете со мной. Кто-то зажимается, кто-то лезет из штанов, чтобы показать свое мастерство, торопится... Мне ничего это не надо. Мне нужна естесственность - если ты работаешь без напряга, значит, ты всегда так работаешь. И я, как инструктор, могу оценить твои плюсы или увидеть твои минусы - и помочь их исправить.
Рита вела себя как идеальный курсант.
- Рита. У нас сегодня обычный тренировочный полет. Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, подсказать что-то тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если ты увидишь, что я делаю что-то не так - а я буду это делать, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь - мне нужно увидеть, как ты умеешь контролировать работу своего командира.
Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или давить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Это важные задачи, но не все. Не менее важно - научить пилота быть НАДЕЖНЫМ партнером - помогать своему коллеге по кабине, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Чтобы зеленый второй пилот не боялся важного Капитана, даже такого серьезного на первый взгляд дядьку, как я. В кабине нет места для бравирования авторитетом и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся - сообщи об этом партнеру. Хороший коллега скажет тебе "СПАСИБО", если своей подсказкой ты предотвратишь отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он обоснует - почему.
Это - основы взаимодействия в экипаже, который хочет зваться "надежным". Это - один из лепестков ромашки под названием CRM, в центре которой - принятие правильных решений и безопасный исход полета.
Для того, чтобы уметь "видеть отклонения" пилот должен на подкорке знать стандартные процедуры, знать рекомендации по выполнению той или иной фазы полета или по действиям в тех или иных условиях (ситуации). Это достигается постепенно, вычиткой документов и любых сопутствующих материалов, порой даже зубрежкой (стандартных процедур, действий по памяти) - и практикой, практикой, практикой. Это непросто, но достижимо - главное, не останавливаться на достигнутом и всегда относиться критически к своему сегодняшнему уровню.
Зато со временем это воздастся сторицей. В той ситуации, где "середнячок" испытывает дефицит времени и стресс - ты все еще работаешь достаточно комфортно, без лишнего напряга. А если еще и твой коллега по кабине работает "как надо" - то каждый полет превращается в удовольствие, даже если он прошел в непростых условиях.
Давно я не писал рассказов о полетах :) Соскучились по философии? :)
--==(о)==--
Маргарита очень старается. Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю ее, т.к. это тренировочный полет (всего 10-й рейс для нее), и мне хочется давать ей максимум самостоятельности.
Она молодец. На все мои вопросы, которые я обычно задаю курсантам ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое видение того, как выполнялись предыдущие полеты.
Журнал ввода в строй - в нашей компании это такие бланки, заполняемые в каждом полете, в которых инструктор делает "заметки на полях", пишет рекомендации и замечания после полета, а так же указывает домашнее задание на самоподготовку. Новый инструктор (как в случае со мной) приходит, смотрит журнал - и, если предыдущие коллеги к нему относились без формализма, то обучаемый для них сразу становится гораздо понятнее.
Мне очень много нервов в свое время пришлось потратить на продвижение такого подхода ("лишнияя писанина!"), пока все плюс/минус не осозали пользу от него. Как обычно, молодые-задорные приняли сразу, со "старичками" пришлось посложнее.
К слову, группа, в которой училась Рита, для нас интересна еще и тем, что основную нагрузку по вводу в строй мы возложили на недавно подготовленных молодых инструкторов. Я "лоббировал", скажем так, эту затею и мне теперь очень интересно смотреть, как парни справляются, и что из этого получается. Собственно говоря, потому и лечу с Ритой, чтобы посмотреть (хотя ее инструктор - из молодых, но опытных), слетаю и с другими.
Сначала я подумал, что Рита у меня будет пилотирующим пилотом в обе стороны, но потом, почитав записи Дмитрия, понял, что есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что обратно полечу я.
К слову, когда я был молодым вторым пилотом Ту-154, то как раз самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а именно ведение радиообмена. И это на самом деле не так просто, как может показаться на первый взгляд - нужен хороший навык - знать, что услышишь, знать, что должен сказать. Да даже суметь услышать, будучи весь во внимании на пилотирование, например. Это то, чему учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, а как только пробуешь сам сказать - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает )
Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.
--==(о)==--
Сегодня обещали грозы ближе к вечеру. То есть как раз тогда, когда мы будем в полете.
Я показываю Рите на небо и говорю:
-Идешь к самолету - уже начинай анализировать. Облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть надо обдумывать решения еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"
А натягивает знатно. Пока нам это ничем не грозит, они в стороне (и по радару в метеокомнате мы тоже, конечно же их смотрели). Но вечером могут помешать - и у них это почти получилось.
--==(о)==--
Техники немного нас задержали - устраняя дефект по одной сигнальной лампе в кабине пилотов. Ничего, ничего - мы только рады. Хоть и пришлось потом вылететь с задержкой - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, но я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.
Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками 1. До этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до tail-strike, удара хвостом о полосу. Ближе. На комариный укус. Но взлетать надо уметь, так же, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, 25 бывает иногда очень даже полезным.
Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. И так интересно мне - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?:)
--==(о)==--
Рита очень неплохо выполнила взлет. Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.
Выскочили из нижних слоев атмосферы, как и ожидалось - облачность нам не создала особых помех. Ну а через некоторое время, когда уже ничто не могло напрягать, весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:
- Ну что, директоры выключим?
- А я так еще ни разу не пробовала летать.
- Вот и здорово. Значит, попробуем.
Такая тренировка есть по задаче ввода в строй. Кто меня давно читает, тот давно уже знает, что "планки директоров" - величайшее доброе зло, изобретенное в авиации после появления автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет (знай, держи их в центре отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории), однако, если делать это постоянно и бездумно - то почти напрочь атрофируют умение видеть приборы (особенно, если предыдущего навыка не было, а инструктор с первого тренажера долбит одно: "держи директор!", "держи директор! Молодец, держишь директор!")... А видеть показания приборов - это все еще является приоритетом в пилотировании, о чем иногда некоторые забывают. Не намеренно, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... На первый взгляд.
На правильны взгляд (как, собственно, и пишут в руководствах) - пилот обязан постоянно пилотировать по показаниям положения ВС, тангажа, крена, скорости и ее трендов. А директоры - они являются хорошим подспорьем для такого пилотирования, но ни в коем случае не заменяя его. Бывают ситуации, в которых они только усложняют. Бывает, они работают неправильно, и это "подлянка" еще та - ведь надо суметь определить неправильную работу! А как это сделать, если приборы "не видишь"?
Смотрите сквозь директоры, парни... Ах, да.. Теперь не только парни :) Привык уже, придется менять сленг )
--==(о)==--
Летние облака... Они дарят красивейшие виды, если летишь где-то в стороне. Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому в них всегда жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то обходи их стороной. Внутри таких делать нечего.
Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по разному опасными.
В полете пилоту на помощь приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе, облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если повыше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах. А если уж цвет превращается в четко очерченный красный - будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Там внутри потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать 70 и более метров в секунду. Как вверх, так и вниз. Там делать нечего.
В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.
Я не смог удержаться от этого кадра :) Это где-то в Америках пилоты привычны к полетам с представительницами прекрасного пола... А у нас это все еще экзотика.
Маргарита летала у нас бортпроводницей. Интересно то, что в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс!
Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище, и по окончанию пришла к нам, не думая даже ни о каких других вариантах.
Оказывается, мы даже летали вместе - причем в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010м году, который я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигруации. Пришлось нам тогда заночевать в Симферополе, ожидая прибытие техников из Москвы. А еще я тогда отчитал ее за курение! Я, конечно же, таких нюансов не помню, а у Риты память хорошая :))
Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!
--==(о)==--
Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду. Так же в снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. У Риты это получилось очень неплохо, а в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только стюардессы в западных фильмах, да рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли... Стюардессам, ставшим недавно пилотами, осознавая реальную грандиозность процессов, сразу как то становится посложнее, даже при наличии пилота-инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать :)
Чтобы было понятно - выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"
А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо самостоятельно выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.
МинВоды
Так занятно получилось - пассажиры выходили, и она женщина в возрасте попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, рассыпалась в пожеланиях всего самого хорошего. Досталось и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!
Вообще, чувствую себя в своей тарелке - я так скучаю по таким полетам, работая в офисе! Самое то для меня - хорошая погода, любимый самолет, и толковый пилот на вводе в строй. Лучше сценария и не придумать!
--==(о)==--
Принимаем решение о заправке. Условия в задаче - по CFP нам требуется дозаправка 500кг к оставшемуся после посадки топливу, однако, с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в CFP учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива. Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг экстры. А если подумать - то минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг (компанейская полиси), а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.
Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве прогнозируются грозы... С другой стороны - у нас топлива под запасной в Нижний Новгород. То есть, 3200 кг, это 1.5 часа полета как минимум. Есть вариант при наличии очагов даже не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, при наличии обоснованной уверенности в скорой посадке в Домодедово... Правда, это должно быть очень обдуманно и желательно, чтобы такой сценарий не случился. Конечно, и Внуково и Шереметьево нас в крайнем случае примут, хоть сейчас и установили ограничение на использование себя в качестве запасных.
Так что, можно и без дополнительной заправки лететь - законно. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.
Так же, и даже еще подробнее, рассказываю Рите. Мне интересно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет. Что она выберет - то и я выберу. Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, и даже мне по душе. В общем-то все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы - но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье.
--==(о)==--
Вышел побродить вокруг самолета. Как же классно зарулил :)
Дело движется к закату
Подышал плотным ветром. Вернулся в кабину. Сделал это фото специально для тех, кому интересно, как выглядит изображение в Head Up Display.
--==(о)==--
А обратный полет был интересным, и, конечно, запомнится мне и без того, что я летел с девушкой.
...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу - на аэродром нашла гроза.
Впереди нас Эмирейтс встал в зону ожидания над Аксиньино, а Авиакомпания N решила проверить небо на прочность и полетело дальше. Я решил не геройствовать и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.
Не спешите ругать экипаж из авиакомпании N. Тот самый случай, когда все очень половинчато. По факту нижний край облаков, переданный с земли - 1200м. Засветка есть, но она даже на радаре подозрительно похожа на дождевую, т.е., очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах радара. Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что есть варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть варианты и для обхода. Эмирейтс не стал гадать, мы шли позже, когда облако уже наползло и пытать судьбу не хотелось, хотя земля вниз под облачность хорошо и с 2000м проглядывалась. Молний в том направлении видно не было... В другом, севернее - один раз сверкнуло. Аэродром под боком...
Соблазнительно.
Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Радар нам показал то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 32 км/ч, основная засветка как раз уже нашла над аэродром, а за ней все говорит о том, что будет просто дождь - цвета только зеленые с размытым желтым. Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?
До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется туда лететь, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!
Летим, ждем. Информирую пассажиров.
Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"
Такие сообщеня лишь повышают градус напряжения... Особенно ночью. Особенно, когда хочется домой поскорей. Ну пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то не самая мощная в моей жизни!
Интересуюсь насчет погоды в Домодедово. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода, если не глядеть на красное пятно на заходе!
Когда гроза бушует, ветер гуляет на все 360 градусов, и скорость его достигает значительных величин. В данном случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит.
Делаем очередной поворот в сторону аэропорта. Надо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово. Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне нужно, чтобы она понимала ход мыслей всех моих тараканов. Это тот самый опыт, который в школе не преподают.
Радар кажет, что мы вроде как можем протиснуться. Вот бы еще курс поменяли на 14-й, да зайти с юга. Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же.
- Москва-Подход, как насчет смены курса?
- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.
- Хорошо. Тогда, если Вы не возражаете, мы попробуем зайти.
- Глобус, Вы хотите выполнить заход?
- Да, по нашим данным основная часть уже прошла и можно пройти на 14-ю.
- Минутку.
Вот-вот Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно ниже всей облачности лететь.. Так спокойнее.. Да, я вижу по радару перешеек, в который можно нырнуть, за которым вроде как даже абсолютно чисто. Вправо уходит основная хмарь, но слева на подходе вторая очередь, хоть и не красного цвета... Но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.
- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.
Ээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. А нам туде не хочется - туда сместилась вся мура.
- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?
- Глобус, минутку
Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, и если потребуется, у нас есть еще керосин и на ожидание и на уход в аэропорт Москвы.
- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедов-Круг.
Так, теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу. А нам надо пониже.
Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Прошу снижение, и получаю его - снижаемся до 900 метров. Пробиваем облачность, помыли самолет, пришлось пару раз менять курс южнее, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут и мы выныриваем с другой стороны "перешейкка"..... Ухх.. Пролетели! Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахает молния.
Ночью это очень красиво выглядит! Рита восхищается! Я тоже всегда этими видами восхищался... но, будучи Капитаном, хотел бы восхищаться попозже, на твердой земле.
Напряжение довольно высокое, приходится помнить обо всем, в том числе и о том, что необходимо провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, а довольно спонтанно пришлось менять планы. При этом надо все время контролировать облачность, курс полета, скорость, удаление.
Как раз тот самый случай, о котором я писал выше - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня сложнее, т.к. в кабине "курсант", да и я не так часто летаю - все это сказывается. Поэтому и напряжение ощущается на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом. Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация настолько нестандартная, что мне дольше объяснять Рите, чего мы хотим от диспетчера, но я все равно пытаюсь обрисовать ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.
Где-то впереди Видное, но мне не видеть его не хочется - мы готовы к заходу и я прошу курс для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает. Мы летим вне облаков, все хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую... Тут до меня доходит, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы получше - на левой явно идет дождь, а над правой чисто. Мысленно делаю себе "внушение" за то, что как то не принял этот вариант в расчет. Но сейчас уже не лучшее время все снова менять и перенастраивать - ну, дождь, значит дождь.
Входим в глиссаду, снижаемся. Чеклист. Разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, а я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".
Когда ВПП мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, но не дает никаких вариантов зацепиться глазом, определить высоту движения самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, и выполнять посадку пятой точкой, "на слух" - слушая то, что говорит электронный дядька/тетька и выполняя движения на уровне подкорки.
- FIFTY...
- THIRTY...
Вроде темп речи нормальный, расплывшиеся огонечки приближаются не очень быстро. Подтягиваю штурвал, прибираю режим, не даю самолету просесть под своим задом, добирая штурвал еще "на себя"...
- TWENTY..
- TEN..
Теперь надо зафиксировать тангаж, а РУД должен быть в МГ и ждать, всматриваясь в огонечки, пытаясь-таки зацепиться за что-нибудь взглядом - если и не зацпеишься, то пусть даже и посадка будет более жесткой, чем обычно, то сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.
Бумкс! Самолет припечатался - не мягко, не грубо. Попытался было отойти на ход амортизаторов... но выпустившиеся спойлеры уверенно пресекают эту попытку. Отличная для таких условий посадка - в лужу рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на тормоза, не давать самолету "парить", увеличивая посадочную дистанцию. Реверс! Пусть работает - в луже торможение колесами теряет эффективность и на первый план выходят воздушное сопротивление вкупе с обратной тягой.
Оттормаживаемся, освобождаем вправо на В6... Прилетели.
Ффух.
Теперь можете аплодировать. Теперь все хорошо. Обратно не улетим.
--==(о)==--
Зарулили. Полет закончен. Стоим на второй стоянке, идти придется недалеко. Не особо тороплюсь уходить, хочется прочувствовать момент - когда после напряженного захода ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение. Я же редко летаю... хочется насладиться полузабытыми ощущениями.
- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?
Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной. Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левую кресло и ощутит груз необходимости принимать решения... В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине, выйти подумать. Позвонить другу за советом, долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго думал, пока была возможность... И от Капитана требуется принимать и принимать Решения, чтобы все взлеты заканчивались посадкой и желательно в аэропорту назначения, чтобы было удобно пассажирам.
--==(о)==--
...А Пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, неопытный, видать...", получит понимающее "ага, совсем летать разучились", и пойдут довольные, в счастливом неведении, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно, туда куда ему надо.
Мой рассказ окончен. И, поверьте, мне стоило огромных усилий заставить себя написать его в том стиле, которого давно здесь не было :)
Пожелаем нашей пилотессе всего самого летного и безопасного!
Всем спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Подписаться на обновления