Как устроено русское чудо (8-я часть).
7-я часть.
8. Бежавший наперерез
Об альтернативной НТР и модели Сталина - в преддверии «новых тридцатых»
Есть такая легенда. Выдающийся советский авиаконструктор Роберт Бартини как‑то спросил другого конструктора, Симонова:
«Может ли отстающая система догнать другую, далеко ушедшую вперёд, если пытается её просто догнать?»
- Нет, - ответил Симонов.
- А если рвануть наперерез? - спросил тогда Бартини…
Продолжим нашу тему закрывающих технологий (ЗТ) и прорывных новаций, изучая бесценный опыт Сталинского рывка. Ибо она крайне важна сейчас, на пороге «новых 1930‑х», когда борьба пойдёт не на жизнь, а на смерть, а участь отстающего будет страшной. Ведь наука и техника за минувший век ушли далеко вперёд. Тем важнее изучить конкретный опыт прошлой «стремительно взрывной эпохи». Как успешный, так и неудачный. Это ведь важно для построения нужных сегодня структур и механизмов.
Ранее мы изучили причину огромной неудачи - остановленной попытки «броска наперерез» Западу академика Петра Капицы, ярого сторонника смелого русского творчества. А вот сейчас не менее важно препарировать опыт ещё одного великого новатора.
Такой неудобный гений
То, что Советский Союз привлёк к себе выдающегося авиаконструктора Роберта Бартини (1897-1974), было для страны огромным приобретением. Приёмный сын итальянского аристократа из Австро-Венгрии, попавший в русский плен и вернувшийся на родину (в Италию к тому времени, в 1920‑м), он ещё в России стал убеждённым коммунистом. В 1920-1923 годах, побывав боевиком-подпольщиком Итальянской компартии, он приехал в СССР в 1923‑м, дабы строить крылатые машины. Многие любят вспоминать его клятву: «Чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».
Р. Бартини был гением размаха титанов Возрождения. Классическим опережающим-своё-время. Но смог ли Советский Союз в полной мере задействовать его талант? Увы, от силы на десятую часть. И нам очень важно понять, почему так всё получилось. Если мы всерьёз говорим о Победе побед и о Пятой империи, Руси-Ковчеге, то там без тех самых «опережающих» мы просто не обойдёмся.
Итак, с 1928 по 1930 год наш герой творит в группе проектирования гидросамолётов в составе объединённого конструкторского монстра - ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) под эгидой НКВД. Да-да, в том самом, где трудились и свободные, и осуждённые конструкторы. Чем‑то такая структура смахивала на нынешнюю Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), в которой манагеры, ничтоже сумняшеся, сливают конструкторское бюро Сухого с МиГом, а Миля - с Камовым. Создатели ЦКБ считали, что нечего существовать отдельным именным КБ. Буржуазно, мол! Соберём всех в одном ЦКБ, пускай конструкторы всем миром наваливаются на создание то одного, то другого самолёта. Или - пробовали и такое - одни занимаются только крыльями для всех машин, другие - на фюзеляжах специализируются, третьи - на шасси.
В результате, как вспоминал великий наш авиаконструктор А. Яковлев, получилась громоздкая и бестолковая организация, выдававшая в свет неудачные самолёты, так и не шедшие в серию. Того же мнения придерживался и Бартини, в 1930‑м подавший письмо на сей счёт в ЦК ВКП (б). После чего его из системы ЦКБ уволили. (Время подтвердило полную правоту и Бартини, и Яковлева: столкнувшись с кризисом в авиастроении, сталинское руководство с 1939 года перешло к созданию «именных» КБ.)
Но в этот момент Роберт Людвигович работал над прорывным самолётом - прообразом будущих истребителей «Сталь-6». Прежние конструкторские школы зашли в тупик: они строили воздушных бойцов бипланной схемы, с расчалками. Да, маневренно и надёжно - вот только скорости не поднимались выше 300 км/ч. Военные же требовали скоростей уже в четыреста и более километров в час. Бипланы с неубирающимися шасси сделать такого не позволяли: слишком большим оказывалось лобовое сопротивление.
Р. Бартини смело отказывается от бипланной схемы и строит обтекаемый моноплан с упрятанным в крылья радиатором и убираемым шасси. Скорость коего доходит до 420км/ч. Но где строит! Не в профильном ЦКБ, а в непрофильном СНИИ, созданном маршалом Тухачевским под Бартини на базе завода №240 Гражданского воздушного флота. Итальянец посрамляет штатных военных авиаконструкторов: в 1933 году «Сталь-6» устанавливает мировой рекорд скорости. Роберт Людвигович получает заказ на создание истребителя «Сталь-8» со скоростью 630км/ч (реально такие показатели истребители покажут лишь в начале Второй мировой). Но недруги не прощают «выскочку»: в 1934‑м проект закрывают. Мол, непрофилен он для предприятия Гражданского воздухофлота.
В этот момент СССР упускает возможность заняться созданием скоростных обтекаемых монопланов не в 1939‑м (как было в реальности, по итогам встречи с «Мессершмиттами» в Испании), а на пять лет раньше. Попытка русского итальянца рвануть наперерез со «Сталью-8» пересекается как раз в тот момент, когда в Третьем рейхе Месссершмитт и Хейнкель по заданию министерства люфтваффе создают революционные аэродинамичные истребители-монопланы: Хе-112 и Ме-109. Побеждает второй вариант - и в мае 1935‑го первый опытный «мессер» поднимается в небо. А Бартиниева машина в разработке остановлена.
Но он не унывает. В 1935 году он создаёт транспортно-пассажирский самолет «Сталь-7». Уникальная машина, она обладает огромной по тем временам дальностью полёта - пять тысяч километров. При крейсерской скорости 412км/ч. Для примера: от Москвы до Берлина по воздуху - чуть более 1600км. К тому времени Бартини овладевает искусством совмещения в конструкции аэроплана взаимоисключающих моментов (принцип «И-И», и то и другое). Он открывает «эффект Бартини»: винт, заключённый в кольцевой обтекатель, даёт прирост тяги в 20-30% при той же мощности. «Сталь-7» Роберт Людвигович делает с крылом «обратная чайка» - изломом наружу. Так, что прифюзеляжная часть плоскостей образует как бы часть кольцевого обтекателя.
Казалось бы, надо запускать самолёт в серию. Опережая всех в мире. Но в СССР в 1936 году решают закупить лицензию на производство американского транспортно-пассажирского самолета «Дуглас-3» - под маркой Ли-2. Да, он в полтора раза больше «Стали-7», берёт больше людей на борт (не 12 пассажиров, а 14-28), но зато дальность его полёта - всего 2500км. И крейсерская скорость ниже: 290км/ч против 412. Победило преклонение перед иностранным. Хотя стоило бы запустить в производство обе машины.
И снова Бартини не сломлен. На базе «Стали-7» он создаёт дальний бомбардировщик ДБ-240 - с тем же крылом «обратная чайка» и дальностью полета 4100км. (Для сравнения: дальность полёта ильюшинского бомбера ДБ-3Ф/Ил-4, который создавался по заданию Сталина, чтобы дотягивать с тонной бомб до промышленного сердца Германии, Рура, и возвращаться обратно, - 3100км.)
Но в разгар работы над машиной в феврале 1938 года Бартини арестовали как пособника маршала Тухачевского и потом - как шпиона Муссолини. Ему впаяли 10 лет лишения свободы, но, правда, отправили не на Колыму, а в болшевское тюремное КБ, к Туполеву. Затем неистовый итальянец перешёл на работу в тюремное же ЦКБ-29. Бомбардировщик получил название Ер-2 - по имени преемника Бартини, Ермолаева. Эти машины летали бомбить Берлин в 1941‑м…
Опять опережающего своё время гения в нашей стране метнули за решетку. Своего именного КБ он лишился.
Когда и Берия не помог: упущенная широкофюзеляжная революция
Да, сидеть ему пришлось аж до 1948‑го, хотя Сталин его помнил и без работы не оставлял. Трудясь над самолётами других конструкторов, Роберт Бартини создал и свои проекты, опережающие время. И даже возглавлял тюремное КБ.
Начало 1942‑го. По заданию самого Берии разрабатываются проекты дельтавидных реактивных истребителей-перехватчиков, словно родом из 1950‑х. Р - летающее крыло с переменной стреловидностью передней кромки, комбинированная жидкостно-прямоточная силовая установка, скорость по расчётам - 1250км/час. Р-114 - стреловидная машина, способная достичь высоты 24 000 метров и скорости два Маха. В этом Бартини почти на полтора года опережает гитлеровского конструктора Александра Липпиша. Немец к концу 1944 года создаёт проект сверхзвукового треугольного истребителя Lippisch P13a. Надёжных и достаточно мощных турбореактивных двигателей тогда ещё нет, и потому Липпиш идёт тем же путём, что и неизвестный ему Бартини. Его «треугольник» разгоняется до нужной скорости с помощью жидкостного ракетного движка, после чего включается основной (и очень простой) прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Но, чёрт возьми, Бартини тут был первым! И сверхзвуковые перехватчики при желании СССР мог обрести ещё в 1940‑е.
Но - и тут всё оправдывается условиями военного времени - проекты сверхзвуковых «треуголок» Бартини воплощены не были. И, увы, после войны тоже. Опять титанический потенциал гения остался невостребованным. Однако сиё касается всё‑таки военной сферы, а нас интересуют новации, сулящие рывок в общем, гражданском развитии страны.
В 1946‑м, ещё будучи заключённым, Бартини получает от руководства СССР задание: в кратчайшие сроки создать тяжёлый транспортный самолёт, способный перебрасывать в своём фюзеляже даже лёгкую бронетехнику. При этом давление внутри должно быть нормальным, а не равным забортному.
По приказу самого Сталина зэка Бартини усадили в самолёт - и отправили выбирать подходящий базовый завод. Выбор пал на предприятие имени Димитрова в Таганроге. Роберт Людвигович стал начальником тюремного ОКБ-86, куда набрали и вольнонаёмных. В самые сжатые сроки конструктор создал двухмоторный Т-117 - первый в мире широкофюзеляжный воздушный корабль с корпусом овального сечения (состоящий из нескольких дуг окружностей). Высота фюзеляжа - три метра, ширина - почти пять. На Т-117 должны были ставиться мощные поршневые моторы АШ-73, сделанные для советских стратегических бомбардировщиков Ту-4 - копии уже устаревающих американских «суперкрепостей» Б-29. Бартини резонно считал: Ту-4 скоро сойдут со сцены, бомбардировщики будут уже турбореактивными и турбовинтовыми - зачем же производству таких двигателей пропадать?
Но кто‑то доложил Сталину, будто Бартини покушается на моторы для бомбардировщиков. Главком ВВС Вершинин на докладе у Верховного развёл руками. И КБ Бартини в 1948 году расформировали, а на 80% готовый Т-117 разобрали. Профукав ещё один шанс авиастроения СССР опередить Запад на десятилетия. А ведь это было в динамичном сталинском СССР!
Неугомонный итальянец на много лет опередил развитие мировой авиации! Ведь широкофюзеляжные воздушные корабли начнут широко строиться в 1960‑е. Р. Бартини, начав работы по Т-117, выдвинул свою концепцию: самолёты не должны быть чисто пассажирскими. Они должны возить ещё и грузы - как корабли морские. Особенно в условиях нашей огромной страны. Время доказало правоту гения. В тех же шестидесятых транспортники Антонова широко использовались для освоения нефтегазовых богатств Западной Сибири. Но, увы, руководство СССР не смогло оценить прозорливости великого конструктора. А ведь мы могли наладить серийное производство широкофюзеляжников самыми первыми в мире. И собственную страну развивая, и выходя на планетарный рынок с первостатейным товаром…
Остановленный порыв: сверхскоростной транспорт
Но история на сём не заканчивается. Наш конструктор пережил Сталина на 21 год. И всё это время страна обладала его гением, могла его задействовать. Что ж, хотя сама сталинская модель стала демонтироваться сразу после смерти ИВС в 1953‑м, полезно изучить - что могло быть, просуществуй она и далее. И на какие кадры могла рассчитывать. На какие проекты?
В конце 1960‑х Роберт Бартини даёт СССР ещё один шанс на дерзновенный прорыв в Будущее, на сильнейший ход в борьбе с Западом. Можно сказать, шанс на реванш за проигрыш в лунной гонке: новый вид скоростного наземного транспорта. Даже более того - транспорта комбинированного, где сухопутная часть интегрируется с морской. Примечательно, что происходит это как раз тогда, когда Николай Никитин потрясает мир Останкинской телебашней и получает от японской частной строительной компании заказ на проектирование 4‑километрового города-башни. И то, что предложил тогда Бартини, впрямую касается самой возможности новой, усадебно-футурополисной урбанизации. (Паутина новых трасс - связь между футурополисами и старыми городами.) Но Роберт Людвигович шёл и дальше, к транспортной революции - возможности перебрасывать грузы на огромные расстояния с самолётной скоростью, но куда дешевле.
Великий конструктор придумывает эстакадный транспорт - экраноплан-экранолёт, летящий над довольно простой эстакадой - гладкой дорогой-направляющей на опорах. В 1971 году, беседуя с корреспондентом «Литературной газеты», Р. Бартини заявлял, что это - лишь самое начало:
«…Я полагаю, со временем под корпусом аппарата вместо шасси начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательные аппараты будущего - экранолёты - всеаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…
Всеаэродромные и вертикально взлетающие аппараты позволят транспорту сделать новый скачок. По монорельсовым эстакадным дорогам с околозвуковыми и даже сверхзвуковыми скоростями пойдут поезда, скользящие по высоконапорной воздушной подушке. Таким способом будет осуществляться большая доля трансконтинентальных перевозок. Через океаны основной поток грузов будет переправляться не только сверхзвуковыми самолётами, но и крупными (грузоподъёмностью в тысячи тонн) экранопланами-катамаранами».
В роли наземных коммуникаций Р. Бартини здесь предложил нечто, что намного превосходит «Гиперпетлю» Илона Маска. Не нужно дорогой трубы-тоннеля с выкачанным воздухом и магнитной подушки (огромные энергозатраты на ее поддержание, сверхдорогие магниты с редкоземельными металлами). Всё заменяет воздушная подушка. При этом стоимость прокладки эстакады-направляющей намного ниже, чем у строительства классической железной дороги с насыпью.
Цитирую по книге Игоря Чутко «Мост через время».
Чутко, лично знавший Бартини, вспоминает, как тот пробовал доложить свои соображения по поводу развития нового скоростного транспорта тогдашнему секретарю ЦК КПСС и кандидату в члены Политбюро (и будущему министру обороны СССР) Дмитрию Устинову. Как тот собрал совещание всех транспортных и транспортно-машиностроительных ведомств. Там вроде бы решили поддержать, написали задания ведомствам. Но Бартини от Устинова вернулся мрачным:
- Можно убрать на полку, - сказал конструктор, кивая на рулон с плакатами и диаграммами. - Не понимаете? Пожалуйста, скажу. После совещания Дмитрий Федорович задержал меня и говорит: «Роберт Людвигович, только вы уж нас подталкивайте время от времени, а то, знаете, без этого дело замрёт».
Так оно и произошло. Высшие круги уже брежневского СССР предпочли не заметить того шанса, что дал им Бартини. Первыми в мире создать транспортную систему, аналогов коей нет и поныне. А ведь быть первыми и создавать Будущее - как раз и есть один из становых принципов Победы побед, необходимое условие для строительства сегодняшней Руси-Ковчега (Пятой империи). Руководство СССР трусило быть впереди Запада и не копировать его, а самим задавать логику мирового развития.
От застоя к застою
Бартини оказался прав: СССР стоял на пороге сытых и нефтеобильных 70‑х годов, того самого брежневского застоя, когда руководство наслаждалось притоком валюты от вывоза углеводородов и - во избежание риска - просто повторяло вчерашний день своих злейших врагов: США, Западной Европы и Японии. Как и в случае с городом-башней Никитина, выпадающая историческая возможность оказалась спущенной в нужник.
А как же то самое продолжение? В виде большой транспортной революции?
Бартини до конца жизни работал над морскими экранопланами. В 1972‑м полетит его «Змей Горыныч»: аппарат, который мог летать и как самолёт, и - опустившись на уровень моря - как экраноплан. Однако после смерти конструктора в 1974‑м работы над машиной дотеплились до 1976 года, пока их не свернули. Мечта о футуристической транспортной системе погасла.
В 1970 году ОКБ Бартини выигрывает конкурс Военно-промышленной комиссии СССР на создание огромных океанских экранопланов Т-500, Т-2000. Они должны были скользить над поверхностью на высоте 25- 30 метров. То есть океанские волны им уже не мешали бы. В одном варианте огромные распластанные корабли выступали как авианосцы. В другом - как трансокеанские системы скоростного транспорта. Обладающими грузоподъёмностью торгового судна и скоростью самолёта Второй мировой.
«За несколько месяцев до своей кончины Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала «Советский Союз», опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:
«Нужда в хороших дорогах, взлётно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на её пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолёты становятся на земле «рабами» взлётных и посадочных площадок…
Человечество, как известно, в нужный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетического кризиса - развилась и окрепла атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ - построили трансконтинентальные нефте- и газопроводы; возникла необходимость орбитальных полётов - создали ракеты. Решится и транспортная проблема. Можно сказать, уже решается. Я имею в виду так называемый бесконтактный транспорт: наземный - экрановозы и экраноходы, морской - экранопланы, воздушный - экранолёты».
Увы, после смерти Бартини в 1974‑м тема угасла. Совсем…
Но разве положение изменилось в теперешней РФ? В начале 2010‑х группа новосибирских исследователей и конструкторов Алексея Серьёзнова попробовала на новом уровне вернуться к разработкам Бартини. Нет, конечно, не к океанским экранокораблям - к наземным его мечтам. К идее аэроэстакадного транспорта Бартини. В 2018 году «Новые известия» писали об их проекте:
«- Аэроэстакадный транспорт представляет собой подвижной модуль специальной конструкции, движущийся по длинному мосту, - рассказывает А. Серьёзнов. - На его поверхности расположен экран, сделанный из сверхвысокомолекулярного полиэтилена. Это разработка Института катализа им. Г.К. Борескова Сибирского отделения РАН. Движение осуществляется за счёт встречных потоков воздуха, которые формируют так называемый несущий экран.
Необходимые двигатели российская промышленность производит уже сегодня. Плюсов у такого вида транспорта много. Конечно, потребуется строительство эстакад, однако, в отличие от создания высокоскоростных магистралей, они не будут мешать ни земледелию, ни развитию наземной инфраструктуры. Также мосты не требуется вписывать в рельеф местности. Аэроэстакадный транспорт может не только решить проблему гигантских российских расстояний - он в силах дать мощный импульс экономическому развитию России: это новые технологии, производства, новые рабочие места. У этого транспорта три основных компонента - эстакада, подвижные модули и системы управления.
- С технической точки зрения никаких проблем для создания такого транспорта нет, - считает Алексей Серьёзнов. - Нужен только испытательный полигон для отработки деталей проекта. И добрая воля чиновников.
Впрочем, Серьёзнов признаёт: несмотря на всю свою блестящую перспективность, реализован проект может быть отнюдь не завтра. Противников новых идей всегда в достатке. К тому же потребуются значительные расходы. Однако даже с точки зрения чистой экономики аэроэстакадный транспорт оказывается выгоднее высокоскоростных поездов. Важное преимущество аэроэстакадного транспорта в условиях вечной мерзлоты, тайги и болотистой местности - возведение эстакад дешевле и проще, нежели строительство железных и автомобильных дорог. Неужели это так сложно понять?»
«- Сегодня есть все предпосылки для того, чтобы создать экспериментальный полигон, доказать практическую возможность реализации этой идеи и приступить к использованию таких транспортных средств на просторах нашей большой страны, - говорит автор разработки, научный руководитель Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина Алексей Серьёзнов. - Изобретение будет не только удобным для пассажиров, но и окажется выгодным для государства. Один километр аэроэмагистрали будет стоить около $5 млн. Для сравнения: один километр дороги для “Сапсанов” обходится в 47 млн евро».
Но всё это осталось гласом вопиющего в пустыне: никакого развития в РФ, как и в брежневском СССР, проект аэроэстакадного поезда не получил. Словом, «обновлённая» Россия на поверку оказалась столь же инновационно непроницаемой, как и обрюзгший СССР времён Леонида Ильича…
Необходимые уроки
Вот и Бартини со своей философией «Не догонять, а кинуться наперерез» потерпел поражение. Увы, с первыми его признаками ещё при жизни Сталина. Когда, собственно, сломали порыв и академика Петра Капицы с его идеей не плестись за Западом в науке и технике, а задать своё направление научно-технической гонке. Причём в случае Бартини - при всём уважении к академику - речь шла о переходе к действительно прорывным, закрывающим инновациям.
Теперь нам втройне важно понять, как избежать подобных провалов и поистине бесхозяйственного, расточительного отношения к собственным гениям. Ведь они - самая могучая сила для овладения Будущим. И в «новые тридцатые», сегодня, когда мы опять сталкиваемся с вызовом нового фашизма, ещё более важно избежать ошибок прошлого. Овладев, наконец, энергией высочайшего национального творчества, умением быть смелыми первопроходцами. Причём касается сиё как мегапроектов (вроде нового транспорта Бартини), так и проектов поскромнее размахом. Но при этом экономящих силы народные. Позволяющих нам уравновесить огромное финансовое, промышленное, людское превосходство врага. Тут всё должно идти в дело: хоть способы повысить урожай огурцов при тех же ресурсозатратах, хоть возможность создавать топливо наполовину из воды.
При Сталине у нас были великие мечты и планы, под которые ещё не имелось ресурсов и научно-промышленных возможностей - как в случае с реалистически-фантастическими книгами Беляева и Адамова. А после Сталина, когда возможности появились, исчезли дерзновенные мечты. Всё пошло по пути копирования вчерашнего дня Запада. А между этими тенденциями мы так и не смогли создать жизнеспособной системы проектирования нашего Грядущего, совмещённого с поиском и развитием необходимых для того инноваций, технологий и проектов.
Но теперь, получив подчас славный, а иногда и горький исторический опыт, мы в силах не повторять ошибок даже такого великого правителя, как Иосиф Сталин. Именно о том, как овладеть мощнейшими силами людей-творцов и прорывных разработок, мы и поговорим дальше.
Максим Калашников
Продолжение следует