О транспорте нынешнем и будущем
"Тогда почему-то строили очень много машин, способных перевозить на своих мягких сиденьях лишь нескольких людей. Конструкция машин достигла изящества, механизм управления и движения были остроумными, но в остальном такие машины являлись вопиющей бессмыслицей. Сотнями тысяч они крутились по улицам городов и дорогам, перевозя взад и вперед людей, почему-то работавших вдали от своего жилья и каждый день торопившихся попасть на работу и вернуться обратно. Эти машины были опасны в управлении, убили огромное количество людей, сожгли миллиарды тонн драгоценных запасов органических веществ, накопленных в геологическом прошлом планеты, отравив атмосферу углекислотой."
И. А. Ефремов, "Туманность Андромеды"
Статья посвящена транспорту вообще, в особенности городскому, а в частности - такому, в общем-то, неприятному явлению современности, как личный автомобиль, управляемый человеком, оснащенный двигателем внутреннего сгорания и используемый в первую очередь для поездок внутри города.
В небольшом эссе "The Core, или мир, в котором хотелось бы жить я писал, что отсутствие в придуманном мной мире будущего, описанном в "Звезде, которая никогда не заходит", в городах Core любых видов транспорта, управляемых людьми, отнюдь не случайно.
Во-первых, сейчас в автомобильных авариях в мире ежегодно погибает примерно 1,25 миллиона людей (речь не только о водителях и пассажирах, но и велосипедистах и пешеходах, пострадавших от автомобилей), причем более 90% несчастных случаев происходит из-за ошибок водителей. За весь XX век в авариях погибло примерно столько же людей, сколько во Второй мировой войне. Автомобиль - очень опасный вид транспорта (для мира "Звезды..." - неприемлемо опасный).
Во-вторых, проблема автомобильных пробок в городах, очевидно, не решаема. Расширение дорожной сети - лишь временная мера, которая к тому же приводит к все дальнейшему разрастанию "каменных джунглей". В результате получается что-то такое:
На фотографии развязка имени судьи Гарри Преджерсона в Лос-Анжделесе
Спасибо, но я предпочту описанные мной в "Звезде..." высокотехнологичные города-сады (или города-парки). Про такие города писали и Ефремов, и Стругацкие...
Полное прекращение загрязнения окружающей среды выхлопами ДВС путем перехода на электромобили в принципе возможно, но в существующих условиях займет как минимум несколько десятилетий. Суммарная мощность всех автомобильных ДВС значительно превышает мощность всех электростанций планеты (прикидки см., например, здесь).
В-третьих, такой транспорт доступен далеко не всем по целому ряду причин, подробнее о которых будет сказано ниже, и поэтому не может претендовать на роль универсального.
Вывод, по крайней мере для меня, ясен - транспортная система, в особенности в городах, должна быть совершенно иной. Нет, я хорошо понимаю, почему сейчас люди пользуются автомобилями - существующий общественный транспорт либо плох, либо ужасен. Он не везде есть, редко и зачастую нерегулярно ходит, его нужно ждать (впрочем, такси тоже нужно ждать), до него нужно идти (в северных странах - зачастую по покрытым льдом тротуарам), он некомфортен. Но причины этого, разумеется, не в неких присущих идее общественного транспорта недостатках, а исключительно в его реализациях в условиях капитализма.
Само становление личного автомобиля как основного транспортного средства для значительного числа городских жителей было невозможно без капитализма (причем монополистического, т.е. империализма). В знаменитом "Трамвайном заговоре General Motors" есть элементы фольклора, но то, что он является одной из главных причин слабого развития общественного транспорта в американских городах, не подлежит сомнению. Кстати, кроме GM в картель, контролировавший холдинговые компании автобусных линий, входила Standard Oil of California (да-да, часть той самой Standard Oil Рокфеллера поcле разделения), позже переименованная в Chevron, и Phillips Petroleum, в результате слияния ставшая ConocoPhillips. Три компании из первой сотни сегодняшнего списка Fortune 500 (это к вопросу о монополиях и "свободном рынке", якобы существующем на "благословенном Западе").
Культ автомобиля сначала распространился по США, а потом (хотя таких масштабов он не достиг больше нигде) распространился по другим развитым странам. В Европе и старых американских городах (вроде Нью-Йорка) общественный транспорт остался, но чаще всего он играет не основную, а дополнительную роль. Обычно в часы пик он полон, в остальное время ходит очень редко, есть далеко не везде, и пользуются им лишь те, кто вынуждены это делать.
Теперь о причинах, по которым автомобиль не может претендовать на роль универсального транспорта:
1. Управление доступно не всем, так как требует длительного и сложного обучения, причем его результат не гарантирован (подробнее ниже), а действительно безопасное движение в условиях современных городов невозможно в принципе (достаточно посмотреть на причины столкновений).
2. Управление доступно не всем из-за состояния здоровья и самочувствия. Практически везде запрещено управление автомобилем после приема алкоголя, но состояние усталости, стресса, болезнь, прием лекарств могут влиять не меньше. Лично я, встав рано утром на работу, обладаю худшими временем реакции и внимательностью, чем после бокала вина за праздничным ужином...
3. Приобретение или прокат автомобиля доступны не всем. Более того, безопасность напрямую зависит от финансовых возможностей - дорогие автомобили обычно оснащены большим числом систем безопасности, а кроме этого зачастую просто крупнее, тяжелее и прочнее.
Вероятно, первое серьезное исследование безопасности автомобилей появилось только в 1965 году. Тогда вышла книга Ральфа Нейдера Unsafe at Any Speed, посвященная проблемам безопасности, рассмотренным на примере американских моделей тех лет. Но это только вершина айсберга. За время, прошедшее с тех лет, появились краш-тесты, подушки безопасности, гидроусилители руля и ABS, но никаких принципиальных изменений в эргономике не произошло. Последнее важное изобретение было сделано еще в 30-х и пошло в серию в 1940 году, но на многих автомобилях его нет до сих пор. Приведу несколько цитат из статьи "Автомобиль завтра", опубликованной в журнале "Техника - молодежи" за ноябрь 1935 года:
Нас уже не удовлетворяет необходимость прилагать какие-то усилия, чтобы привести, в действие основные механизмы автомобиля: тормоза, сцепление, коробку скоростей.
...
Уже сейчас разрабатываются способы, которые позволят вводить в действие эти агрегаты не непосредственно, а при помощи сервомеханизмов, практически не требующих на себя затраты усилий. Эти сервомеханизмы будут действовать или с помощью электромагнитов, или с помощью жидкостей, или сжатого воздуха. Водитель уже не будет сам приводить в действие коробку скоростей или тормоза, он только нажмет электрическую кнопку или же повернет небольшой выключатель, - и сервомеханизм докончит за него работу, освобождая человека от тяжелых физических усилий.
Сервомеханизмы позволят и более удовлетворительно решить проблему управления автомобилем на расстоянии. Разумеется, это будет связано с разрешением ряда вопросов по передаче энергии на расстояние и телемеханике.
Отдельные механизмы автомобиля в целом ряде случаев будут весьма сильно видоизменены. Например, современная механическая коробка скоростей с ограниченным числом передач нас не удовлетворяет. Мы ищем такого механизма, который бы позволил бесконечно варьировать передачу вращения мотора на колесе. Некоторые удачные, но не окончательные решеня этой задачи уже есть. Возможно, что такая коробка с бесконечным числом ступеней будет или электромагнитной, или гидравлической, или, может быть, даже по-прежнему механической.
Интересно, почему технические решения, которые в 1935 году уже (совершенно справедливо) считались неудовлетворительными, массово встречаются на улицах городов в XXI веке? Ответ, думаю, только один: неуемное желание производителей автомобилей сэкономить на всем, на чем только можно, и на чем нельзя. Лучше придумать для рекламы новую "систему развлечений", благо ее себестоимость сейчас ничтожно мала.
Лично у меня система управления среднестатистическим "современным" автомобилем, сделанным для Европы (включая Россию) вызывает ощущение, что ее проектировали в расчете вот на этого персонажа:
Движение автомобиля, по сути, может быть описано всего двумя координатами (единственный вектор скорости). Перемещением по вертикали можно пренебречь - автомобиль хоть иногда и отрывается от земли, но очень редко и неуправляемо. Объясните мне, почему для управления такой простой системой требуется что-то сложнее двухкоординатного джойстика? Да, мне известны особенности двигателя внутреннего сгорания, в частности, зависимость его крутящего момента от оборотов - но это инженерная проблема, а не проблема водителя! Нынешняя же конструкция вызывает у меня в памяти паровую машину Ньюкомена, к которой был специально приставлен человек, вручную переключавший клапаны (plug man).
Расположение двух элементов управления с противоположными функциями так, что ими приходится манипулировать одной ногой - отдельная история. Разумеется, их время от времени путают (совершенно ожидаемо и неизбежно), что иногда приводит к трагедиям (в частности, в одних только США из-за этого ежегодно происходит примерно 16 тысяч аварий). Но никаких изменений не планируется.
Концепт-кар Mercedes-Benz F200 Imagination, представленный в 1996 году, был интересен, но дальше проекта дело не пошло
В главе 7, "Unsafe at Any Speed", "Damn the driver and spare the car" (Осуждайте водителя, но щадите автомобиль) Нейдер пишет, что еще в 20-х годах появилась формула трех "E" ("Engineering, Enforcement and Education" - "инженерия, обеспечение соблюдения [правил] и обучение"), в которой под инженерией понималось дорожное строительство, а два других "E" возлагались на водителя. Конструкция автомобиля же, согласно этой формуле, ни в каких изменениях не нуждалась - производители, разумеется, ничего не хотели (и не хотят) делать.
В результате личный автотранспорт при капитализме оказывается в тисках неразрешимого противоречия. С одной стороны, в существующем виде он очень опасен для здоровья людей - и из-за аварийности, и из-за выбросов вредных веществ в атмосферу. С другой, никакие радикальные изменения невозможны, поскольку потребуют огромных вложений в производство, инфраструктуру и переобучение людей, а эти процессы не принесут прибавочной стоимости или принесут ее не сразу. С одной, его использование нужно строго контролировать и ограничивать, поскольку иначе жертвы будут неприемлемыми. С другой, он - одна из основ экономики, и личный автомобиль нельзя прямо объявить транспортом не для всех (как, например, частные легкие самолеты и вертолеты).
По попыткам буржуазные государства, думается, можно разделить на две большие категории.
В первом случае право управления предоставляется практически всем. Такой подход характерен, с одной стороны, для США, где личный автомобиль по сути является предметом первой необходимости, с другой - для подавляющего большинства бедных стран, где личный автомобиль - роскошь, доступная немногим. Количество жертв аварий при этом растет, но их последствия целиком или почти целиком оплачивают сами трудящиеся - в США нет государственной бесплатной медицины и оплачиваемых больничных, в странах Третьего мира - тем более. Капиталисты не страдают (наоборот, появляется возможность обогатиться на страховках), жертвы либо считаются неизбежной платой за "свободу", либо вообще никого не волнуют. Кстати, во многих штатах США получение водительских прав намного сложнее получения права на приобретение и ношение оружия (если таковое вообще требуется), что логично: автомобиль гораздо опаснее пистолета. В качестве справки: число смертей от от огнестрельного оружия в США примерно такое же, как число смертей в автомобильных авариях, но больше половины из первых - самоубийства. Нет, США далеко не лидер по числу самоубийств, первенство среди развитых стран принадлежит Южной Корее, в которой оружия на 100 тыс. населения меньше в 100 раз. Да, России это тоже не помогает и не поможет. Но об оружии надо писать отдельную статью...
Второй подход - ограничить число водителей, вводя драконовские условия получения водительских прав (а заодно и набить карманы деньгами пытающихся). По этому пути пошли большинство развитых стран, включая и Россию. С одной стороны, в них довольно высокий уровень жизни, позволяющий приобретать автомобили массово. С другой - существуют остатки welfare state (или достижений СССР), бесплатная или дешевая медицина и прочее, и последствия большого числа аварий обходятся недешево. Значит, надо ограничивать число водителей, причем давая преференции состоятельным гражданам.
Это позволяет достичь низкой смертности в авариях, но только при наличии хорошей дорожной инфраструктуры и очень жестких мер по обеспечению соблюдения правил движения. Правило "трех E" кое-как работает, но только при наличии всех трех компонентов. В России до недавних пор забывали про все три, а теперь пытаются исправить ситуацию с очень высокой смертностью на дорогах исключительно за счет последнего "Е". Неважно, что автомобили ужасны, дороги отвратительны, а за соблюдением правил никто не следит - во всем виноват водитель! Естественно, при таком подходе даже при ужесточении процедуры получения прав до абсурда смертность на дорогах в России в разы выше, чем в странах Западной Европы, почти вдвое выше, чем в США (где машину водят все, число смертей в расчете на 100 тыс. автомобилей лишь ненамного выше, чем в расчете на 100 тыс. жителей) и выше среднемировой.
В конце-концов эффект оказывается противоположным ожидаемому - жители массово начинают ездить без прав, поскольку получить их невозможно (такое уже было, например, в ЮАР и встречается в Великобритании). Более того, в России смертность на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей выше, чем в Мексике, где, например, в Мехико вообще нет экзаменов для получения водительского удостоверения, достаточно подписать заявление и заплатить пошлину. Население городской агломерации Мехико составляет более 20 миллионов, а дорожное движение там иногда выглядит вот так:
Отдельный вопрос - медицинские противопоказания. В США и в Британии (где один из самых низких показателей смертности на дорогах в мире), в норме проверяют только зрение. (Создание транспорта, которым смог бы управлять слепой водитель, действительно сложная инженерная задача.) Требование справки даже не перед экзаменом, а перед обучением - просто еще один способ отъема денег у населения, поскольку проводимые "обследования" никак не коррелируют со способностью водить машину (тем более со способностью безопасно водить).
Беспилотные автомобили-роботы, над которыми в последние годы ведутся масштабные работы, могли бы решить многие проблемы (в особенности вопрос безопасности) уже сейчас ... если бы на дорогах не осталось водителей-людей и если бы дороги привели к надлежащим стандартам. Увы, при капитализме проекты такого масштаба неосуществимы, а ведь о подобном мечтали еще давно. Приведу довольно длинную цитату из "Путешествия в завтра", опубликованного в журнале "Техника - молодежи" за январь 1950 года:
Мы мчались по широкой автомобильной магистрали, прямой, как стрела, ровной, как биллиардный стол, лишенной каких бы то ни было пересечений. Мы именно мчались, потому что стрелка указателя скорости нашего электромобиля не спускалась ниже деления "150". Цветущие яблоновые и абрикосовые аллеи, выстроившиеся по обочинам дороги, сливались в сплошные бело-розовые полосы.
Мой собеседник, молодой человек с голубыми глазами и смуглым от загара лицом, выпустил руль управления и откинулся на мягкую спинку дивана.
- Ну, теперь можно и поговорить... Я переложил управление электромобиля на автомат. Машина ни на сантиметр не сдвинется в сторону - так и будет итти в десятом ряду, оседлав тоненькую полоску заданного ей курса.
Сквозь прозрачную скорлупу пластмассового колпака я с интересом смотрел по сторонам.
Изредка мы обгоняли грузовые автопоезда, шедшие параллельно с нами по второму и третьему курсам. Несколько пассажирских машин опередили нас. Широкая магистраль, подобно реке, несла на себе стремительный поток экипажей. Да, это была настоящая река - река энергии. Высокочастотное электромагнитное поле, излучаемое трубчатыми проводниками, проложенными под покрытием шоссе, создавало эту невидимую реку энергии, как бы разлитую над полотном дороги. Черпая из нее свою долю энергии, неслышно мчались по шоссе сотни автоматически управляемых электромобилей.
В придуманном мной будущем нет капитализма, а поэтому нет и автомобилей в их современном понимании, как и любых других общеупотребительных транспортных средств, управляемых человеком. В городах я ориентировался на системы персонального автоматического транспорта (PRT, Personal Rapid Transit), с движением как исключительно по специальным путям (в новых городах и районах, например Виктория в "Звезде..."), так и по сохранившимся дорогам (в местах с исторической застройкой, например Берлин и Эдинбург в "Вокруг света...").
Что-то подобное планируется в городе Масдар в эмирате Абу-Даби (ОАЭ)
Они намного удобнее обычных автобусов, троллейбусов и трамваев, электрический привод не производит вредных выбросов (электроэнергия вырабатывается термоядерными станциями) и практически бесшумен, автоматическое управление и выделенные пути позволяют избавится от пробок и решить проблему парковок. Они быстрее, поскольку роботы на выделенных путях могут совершенно безопасно перемещаться с гораздо большими скоростями. Они доступны на специальных стоянках и по запросу в любое время. На территориях с холодным климатом и устойчивым снежным покровам практически все стоянки и подходы к ним - крытые.
Разумеется, для перевозок большого числа людей в городах, между городами и даже между континентами есть монорельсовые поезда и маглевы. Есть рейсовые экранопланы/экранолеты, играющие похожую роль в перемещении между островами. Все эти виды транспорта доступны абсолютно всем жителям, достаточно взрослым, чтобы передвигаться самостоятельно, без надзора.
Есть вездеходы, используемые там, где нет автоматического общественного транспорта, но управление ими, хотя и требует обучения (которое займет не больше пары недель) и получения лицензии, кардинально отличается от управления автомобилем. Да, вездеходом тоже может управлять любой взрослый человек (начиная со старших школьников), который достаточно дееспособен, чтобы просто ходить по улицам, и достаточно хорошо себя чувствует, чтобы стоять на ногах.
Есть рейсовые самолеты, в том числе и сверхзвуковые, для тех, кто действительно спешит. Есть космические лифты и регулярное сообщение между Землей, Луной и Марсом. На места на них есть квоты, но они они ограничивают лишь частоту использования. Перемещение по земному шару и за его пределы доступно всем. Думаю, именно таким и должен быть по-настоящему общественный транспорт.