Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м
В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.
Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают
Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.
Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.
Ширина полосы, м
Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
*) Свободная скорость потока - средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше - скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.
Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!
Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)
Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч - пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).
Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч - удар будет на скорости 62 км/ч.
Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.
Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.
[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей - все это достаточно эффективно спасает жизни.
Исследование
Годы сбора данных
Вероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч
50 км/ч
70 км/ч
Anderson et al. (1997)
1978
8%
85%
100%
Ashton (1982)
1965-1979
≈ 5%
≈ 45%
≈ 95%
Pasanen (1992)
1965-1979
6%
40%
94%
Yaksich (1964)
1958-1963
≈ 22%
≈ 65%
100%
Cuerden et al. (2007)
2000-2007
≈ 2%
≈ 12%
≈ 33%
Davis (2001)
1965-1979
1%
7%
51%
Hannawald & Kauer (2004)
1991-2003
4%
14%
39%
Oh et al. (2008b)
2003-2005
7%
34%
77%
Rosén (2009)
1999-2009
1,6%
8,4%
38%
Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм - 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% - погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.
Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.
Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение "интуитивно-комфортной скорости" только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.
Перейдем ко второму вопросу - количеству ДТП при уменьшении ширины полос.
Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» - снижение аварийности при расширении полос.
Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м - количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.
Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.
Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.
2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)
Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.
Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
- Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
- Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах - Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле - требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
- Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).
Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше - 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!
3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
- СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
- ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»
Московский норматив один:
- МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)
Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.
Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.
Таблица из СП 42.13330.2011
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
[…]
3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]
Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города
Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.
Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]
Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?
Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!
Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.
Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе - 80 км/ч.
Но и это еще не все. В разделе "Назначение и область применения" МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта "распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы". Это позволяет сделать следующие выводы:
- МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
- При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»
Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: "При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения."
Выводы
Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают
Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.
Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.
Ширина полосы, м
Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
*) Свободная скорость потока - средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше - скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.
Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!
Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)
Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч - пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).
Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч - удар будет на скорости 62 км/ч.
Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.
Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.
[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей - все это достаточно эффективно спасает жизни.
Исследование
Годы сбора данных
Вероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч
50 км/ч
70 км/ч
Anderson et al. (1997)
1978
8%
85%
100%
Ashton (1982)
1965-1979
≈ 5%
≈ 45%
≈ 95%
Pasanen (1992)
1965-1979
6%
40%
94%
Yaksich (1964)
1958-1963
≈ 22%
≈ 65%
100%
Cuerden et al. (2007)
2000-2007
≈ 2%
≈ 12%
≈ 33%
Davis (2001)
1965-1979
1%
7%
51%
Hannawald & Kauer (2004)
1991-2003
4%
14%
39%
Oh et al. (2008b)
2003-2005
7%
34%
77%
Rosén (2009)
1999-2009
1,6%
8,4%
38%
Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм - 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% - погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.
Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.
Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение "интуитивно-комфортной скорости" только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.
Перейдем ко второму вопросу - количеству ДТП при уменьшении ширины полос.
Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» - снижение аварийности при расширении полос.
Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м - количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.
Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.
Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.
2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)
Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.
Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
- Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
- Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах - Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле - требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
- Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).
Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше - 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!
3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
- СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
- ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»
Московский норматив один:
- МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)
Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.
Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.
Таблица из СП 42.13330.2011
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
[…]
3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]
Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города
Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.
Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]
Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?
- Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче, чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.
- МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость - 60 км/ч.
Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!
Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.
Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе - 80 км/ч.
Но и это еще не все. В разделе "Назначение и область применения" МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта "распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы". Это позволяет сделать следующие выводы:
- МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
- При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»
Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: "При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения."
Выводы
- Ширина полос 3 - 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.
- Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.
- Принятие такого решения в Москве - вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области - вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ "Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ "Мосавтодор" для областных дорог и т.д.).
- Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1.01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.
- Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории. Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.
- Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе. - Ширина полос и скорость 80 км/ч. Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 - 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.
- Ширина правой полосы. Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 - 3,75 метра), минимально - 3,25.