Ликсутов экологически опасен?
Уже которую неделю не утихает пиар-атака против московских троллейбусов. Десятки платных блоггеров публикуют однотипные статьи с похожими как две капли воды наборами аргументов. Наиболее тиражируемый среди них тезис про якобы элогическую опасность троллейбусов запустил чуть было не ставший доверенным лицом Сергея Собянина на выборах мэра Москвы в 2013 году Михаил Блинкин. Впервые он появивился в Журнале ЖЖ под громким заголовком «Троллейбусы вредят экологии - главный эксперт по проблемам транспорта», когда было известно ещё только о планах ликвидировать троллейбусы на Садовом кольце.
«Троллейбус, если он работает в общем потоке транспортных средств, является экологически опасным видом транспорта. Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия.»
Абсурдность данной аргументации уже не раз обсуждалась. Да и сам Блинкин, как выяснилось, может подкрепить её лишь переходом на личности оппонента или бегством в коридор. Однако в этой связи гораздо интересен другой момент.
Почему троллейбусы работают в общем потоке?
Ни Блинкин, ни кто-либо другой, выдвигающий сей абсурдный тезис про неэкологичность троллейбусов, не задаётся вопросом, а почему собственно до сих пор они ездят на Садовом кольце «в общем потоке транспортных средств»? Ведь согласно постановлению Правительства Москвы № 453-ПП от 27.09.2011 «Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств» уже 4 года как должна быть организована выделенная полоса на Садовом кольце. Да и для обеспечения заложенного в государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» принципа доминирования общественного транспорта выделенные полосы давно должны были быть организованы Департаментом Транспорта и на Тверской, Новом Арбате, Бульварном кольце и других крупных улицах. Но выполнять свои прямые обязанности и обеспечивать приоритет движения ОТ руководитель Департамента Транспорта Максим Ликсутов, мягко говоря, не спешит. По сути он даже наоборот публично отказывается это делать, несмотря на распоряжение вышестоящего руководства, которое никто не отменял. Таким образом продолжая логику Блинкина можно с таким же успехом заявить, что Ликсутов является экологически опасным видом чиновника, раз он заставляет троллейбусы ездить в общем потоке.
Тоже самое касается и всех других вменяемых троллейбусу проблем: слабые возможности объезда препятствий, низкоскоростные спецчасти и т.д. На их решение принимались соответствующие государственные программы, которые не были выполнены. Т.е. эти недостатки московского троллейбуса в 2016 году по сути являются результатом бездействия транспортных чиновников, а, возможно, и умышленного саботажа.
Click to viewКто не обеспечил беспрепятственность движения троллейбусов?
Так для объезда мест аварий, припаркованных во втором ряду автомобилей и других препятствий все приобретаемые с 2010 года троллейбусы оборудованы возможностью автономного хода. Сейчас таких машин в Мосгортрансе примерно треть от имеющегося количества. Однако их могло бы быть гораздо больше. Принятая в 2011 году государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» предусматривала ежегодное приобретение 363 новых троллейбусов. Однако транспортные чиновники с 2013 года вообще прекратили закупки нового подвижного состава. Вместо этого Департамент Транспорт пишет обеспокоенным ликвидацией троллейбусов москвичам очень чудаковатые письма о том, что «более 430 машин требуют немедленной замены», но на этот год при этом почему-то «запланирована закупка 75 троллейбусов» только лишь. Соответственно, если бы программа покупки 363 троллейбусов в год не была бы свернута и подвижной состав своевременно обновлялся, то сейчас подавляющее большинство троллейбусов Москвы уже было бы оборудовано функцией автономного хода и проблема объезда ими препятствий уже бы не стояла.
Кроме того, с 2013 года в Москве работает служба эвакуации неправильно припаркованных автомобилей ГКУ АМПП. Эта служба также как и Мосгортранс подчиняется Департаменту Транспорта Москвы. Соответственно у Департамента Транспорта совместно с Мосгортрансом есть все возможности наладить оперативную и приоритетную эвакуацию автотранспорта, препятствующего проезду общественного транспорта, в т.ч. по заявкам водителей автобусов, троллейбусов и трамваев. Но казалось бы наиболее заинтересованный в этом ген.директор ГУП «Мосгортраснс» Евгений Михайлов, раннее работавший 1-м заместителем Ликсутова, похоже считает это не только не своей проблемой, но даже и городской власти в целом. В недавнем интервью радиостанции «Говорит Москва» он заявил, что с брошенными во втором ряду машинами должны разбираться сами жители города между собой.
Е. МИХАЙЛОВ: Кто должен вкладываться в машиностроение? Транспортный оператор? Городская власть? Да точно нет. В этом плане, когда говорят… Это знаете: «Там же троллейбус упирается в пробку, где брошены машины в два ряда. Ну, занимайтесь этими машинами».
Ю. БУДКИН: Уберите машины.
Е. МИХАЙЛОВ: Так это же машины тех же людей, по большому счёту, которые сидят и разглагольствуют в Фейсбуке на тему троллейбуса. Давайте называть вещи своими именами. Это те же самые жители нашего города. Но просто вместо того, чтобы разбираться между собой, вместо того, чтобы один человек пришёл и сказал…
Не наблюдается желания обеспечивать беспрепятственность движения общественного транспорта и у другой подчинённой ДепТрансу структуры - Центра организации дорожного движения (ЦОДД). Так зам. руководителя ЦОДД Александр Евсин, более известный как блоггер Евгений Шульц, в своих записях в ЖЖ сетует на то, что видите ли «нередки случаи массовой остановки маршрута из-за невозможности объезда препятствия». Между тем в его подчинении находится целый Ситуационной центр ЦОДД, в котором то ли 50, то ли уже аж 255 человек круглосуточно смотрят трансляции с уличных видеокамер Москвы без какого-либо ощутимого результата для дорожной обстановки. Но вместо того, чтобы выполнять свои прямые обязанности и направить усилия своих многочисленных подчинённых, бесцельно пялящихся в мониторы, на оперативное выявление этих самых случаев парковки во втором ряду и информирования о них службы эвакуации ГКУ АМПП, Шульц-Евсин предпочитает тратить рабочее время на написание агитационных заметок в ЖЖ за ликвидацию троллейбусов в Москве.
Другой «организатор движения» бывший сотрудник Пробок.Нет Андрей Мухортиков также предпочитает ратовать за скорейшее уничтожение троллейбусов вместо того, чтобы организовывать их беспрепятственное движение с помощью создания выделенных полос и настройки светофоров. Ещё один ЦОДДешник - начальник отдел макромоделирования Дмитрий Трофимов - вообще читает лекции на тему, что выделенные полосы можно вводить только когда они, не ущемляют пользователей индивидуального транспорта.
Между тем на деятельность ЦОДД в виде подпрограммы «Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы» из бюджета Москвы ежегодно выделяется 8-10 млрд рублей. Возникает вопрос, если несмотря на такие колоссальные денежные вливания, «организаторы движения» даже беспрепятственное движение общественного транспорта не могут организовать без его уничтожения, то не лучше ли будет ликвидировать в таком случае само ЦОДД и вернуть эти средства в бюджет для более полезного применения? Например, только на бюджет этой структуры за пару лет можно было полностью обновить весь троллейбусный парк столицы и модернизируем контактную сеть с применением скоростных спецчастей.
Кто не купил скоростные спецчасти?
Со стрелками, которые троллейбусы преодолевают на пониженных скоростях, ситуация, кстати, аналогичная. Тот же Блинкин из-за этого не видит никакой ценности в троллейбусной инфраструктуре и спешит отправить её в музей или на свалку: «Применительно к троллейбусной контактной сети с ее «спецчастями», годными разве что для музея транспортной техники, этот аргумент, по-моему, несостоятелен.»
На самом деле, тут во-первых надо отметить, что вся эта проблема с низкоскоростным спецчастями вобще сильно преувеличена в условиях нынешней Москвы. Ибо пока из-за бездействия Департамента Транспорта и ЦОДД троллейбусы в любом случае вынуждены ползти на низких скоростях в общих с легковыми автомобилями пробках, особо большого выигрыша скоростные стрелки не дадут. К тому же они в большинстве случаев расположены около перекрёстков и остановок, в районе которых всё равно приходится снижать скорость. Так что на одном маршруте наберётся от силы наберётся пара-тройка мест, где есть хотя бы минимально ощутимые потери времени из-за этого фактора.
Во-вторых, деньги как минимум на точечное внедрение скоростных спецчастей тоже выделялись ещё несколько лет назад, но транспортные чиновники так до сих пор ничего и не сделали, несмотря на регулярные обещания. Так в апреле 2014 года сообщалось о довольно масштабной программе модернизации контактной сети троллейбуса.
«Новые стрелки и крепления от европейских производителей в течение двух лет поставят на 10 участках троллейбусных маршрутов. Стоимость работ составит 1,7 миллиарда рублей. Пилотный проект будет запущен в 2014 году в районе "ВДНХ".»
Прошло два года и ни одного нового участка со скоростными спецчастями в Москве так и не появилось. Зато что мы сейчас видим на ленте новостей? Правильно, точно такое же сообщение от ген. директора Мосгортранса Евгения Михайлова, повторяющего те же обещания практически слово слово.
«По его словам, мэр Москвы также выделил 1,7 миллиарда рублей на проведение работ по реконструкции троллейбусной контактной сети на 12 участках. Эту программу планируется закончить в этом или в следующем году.»
Так что все проблемы троллейбуса (отсутствие возможности объезда препятствий, низкоскоростные спецчасти, движение в общем потоке) могли бы уже быть успешно устранены к нынешнему 2016 году и стоимость их разрешения довольно небольшая в масштабах города. Однако несмотря на все имеющиеся возможности Ликсутов, Михайлов и другие транспортные чиновники за несколько лет так ничего и не сделали для их преодоления, а, возможно, и сознательно саботировали этот процесс. Поэтому из слов Блинкина выходит, что, на самом деле, это деятельность, а точнее бездеятельность руководителей транспортного комплекса Москвы «порождает не очень приятные экологические последствия». В таком случае может стоит всё-таки не троллейбусы уничтожать, а в консерватории уже что-то наконец подправить?
А для этого всем неравнодушным к сохранению троллейбусного движения в Москве гражданам необходимо по чаще обращаться в вышестоящую консерваторию, т.е. в мэрию Москвы, с требованиями приобретения троллейбусов в существенных количествах, а также установки скоростных спецчастей и организации выделенных полос. Образец послания и более подробные инструкции можно посмотреть в статье «Как спасти московские троллейбусы?».