Витебский вокзал. Начало истории
Сложно сейчас представить современный мир без железных дорог. Готовясь в путешествие, очень-очень многие выбирают поезд: пусть не самый быстрый способ передвижения, но несомненно удобный. Перестук колёс, мелькающие за окном пейзажи незнакомых мест, узкая полка плацкарта или чуть более удобная купе - всё это не раз воспето в литературе и кино. От Петербурга до Москвы теперь всего около четырех часов - и это нормально, это привычно, это - удобно. А всего пару веков назад железная дорога только-только завоёвывала своё право на существование, и завоёвывала не только отбирая земельные участки у их хозяев, чтобы пустить на любовно разработанных тонкие стальные нити путей: в первую очередь надо было доказать в высших инстанциях необходимость этого новшества. Профессор Венского Политехнического института Франц Антон фон Герстнер - возможно, не будь этого человека в истории России, развитие железных дорог было бы совсем иным, и началось бы несколько позже.
Четвёртый ребёнок в семье, подростком лишившийся матери, он был сыном пражского профессора, известного в области прикладной механики, основавшего в 1806 г. Чешский политехнический институт в Праге. В этом же институте Франц Антон обучался, когда пришло время, философии и инженерному делу. По окончании обучения, получив степень в 1818 г. и став профессором геометрии и землемерного искусства, преподавал в Венском политехникуме.В 1819 г. выпустил в свет свой труд: "Lehrgegenstände der praktischen Geometrie" (Wien). Мечтой же его было осуществление проекта отца о постройке железной дороги для соединения реки Молдавы с Дунаем, для чего в 1822 году молодой профессор отправляется в Англию: изучать железнодорожное дело. По возвращении оттуда он меняет род деятельности, приняв участие в постройке первой австрийской железной дороги между Будвейсом и Линцом. Впрочем, недостаток собранного акционерным обществом капитала не позволил довести дорогу более, чем до середины, и Франц фон Герстнер покидает предприятие, не согласившись с новыми, более дешёвыми, условиями строительства. Он издаёт печатные труды, снова едет в Англию, где уже хорошо развито паровозное дело. Кроме того, он старался составить акционерное общество для использования силы шлюзов на канале между Миланом и Павией - впрочем, безуспешно. В 1832 и 1833 гг. Г. выпустил в свет увеличенное издание труда своего отца: "Handbuch der Mechanik, mit Beiträgen von neuen englischen Constructionen" (Leipzig) в трех томах, и здесь изложил результаты своих наблюдений над постройкой Ливерпуль-Манчестерской железной дороги. А в 1834 г. он по приглашению начальника штаба корпуса горных инженеров K. В. Чевкина фон Герстнер приезжает в Россию. Но не для строительства железной дороги: эта идея возникла позже. Первоначально известного профессора пригласили на Урал - для обозрения горных заводов. Сложность ли российских дорог (которых, как давно известно, нет - есть направления), суровость Уральского края или просто увлечённость железными дорогами сыграли свою роль, но желание введения прогрессивного транспорта на на Российских землях постепенно сформировывается. Собрав множество статистических данных, составив чёткий план сооружения сети железных дорог от Петербурга до Москвы и от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани, даже проведя нивелировку Московского тракта, фон Герстнер 6 января 1835 г. подаёт государю-императору Николаю I докладную записку.
"…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения…" - писал в ней фон Герстнер. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Докладная записка была рассмотрена уже через несколько недель особым комитетом под личным председательством императора, но сомнения в финансовой стороне предприятия. К тому же комиссию беспокоила необходимость вырубки лесов по пути железной дороги (предприятие несомненно затратное, а гарантии в возмещении вложенных финансов нет), а так же что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для обеспечения железных дорог топливом. Кроме того, фон Герстнер выдвинул требование, чтобы всякая железная дорога, устроенная в России в течение двадцати лет без дозволения его, получившего привилегию, обращалась в его собственность. Всё это, несомненно, мешало исполнению грандиозного замысла. Однако и не уничтожало идею на корню. В январе 1835 года Франц фон Герстнер был удостоен аудиенции самого Николая I, где предоставил государю планы строительства железной дороги. Была образована авторитетная комиссия для рассмотрения предложений Герстнера, во главе её был назначен видный государственный деятель М. М. Сперанский. Строительство железной дороги в России было признано полезным и технически возможным, и Франц фон Герстнер получает разрешение. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15.04.1836 года, а уже в ноябре на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Гакворта.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30.10.1837. Первый поезд, машинистом в котором был сам фон Герстнер, добрался до Царского Села за рекордные для тех времён 35 минут. Но эта скорость не была пределом: после банкета, состоявшегося в Царском Селе, гости отправились в столицу в тех же вагона, что привезли их туда. Фон Герстнер очень хотел показать все достоинства нового средства передвижения, и смог добиться скорости более 60 верст в час! Состав прибыл в Петербург за 27 минут...
Однако тот вокзал, который знаком, думаю, каждому петербуржцу и многим гостям города, начал свою историю позже: тогда, в 1837, на добротное каменное здание не хватило денег. Первая вокзальная постройка в итоге была очень скромной: деревянная платформа и небольшой домик с прилегающими к нему хозяйственными постройками. Располагалась она примерно там, где сейчас находится вестибюль станции метро "Пушкинская". И только в 1843 году Общество Царскосельской железной дороги приобретает участок на берегу Введенского канала (ныне не существующего), где по проекту архитектора К.А.Тона строится в 1849-1852 годах каменное двухэтажное вокзальное здание, вмещавшее в себя билетные кассы, багажное отделение, служебные помещения вместе с квартирами служащих и императорские покои. Над платформой и тремя путями (прямой, обратный и запасной) был сооружен стеклянный шатёр.
Стеклянный шатёр в процессе разборки перед постройкой нового, более современного здания. 1900-1901 год
Число пассажиров неуклонно росло: путешествие по железной дороге оказалось очень удобно и достаточно выгодно: скорость, с которой можно было попасть в Царское Село и в Павловск, вполне стоила не самых низких расходов на дорогу. Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го - 20 коп. (для сравнения, в 1849 г. фунт (чуть более 400 грамм) говядины стоил от 14 до 20 к., а фунт ржаного хлеба - 2-4 коп.). Впрочем, всегда находились недовольные высокой ценой проезда, и выражали они своё недовольство очень знакомыми и сейчас способами: побить стёкла, порвать обшивку сидений, поломать мебель... Века идут, люди не меняются, меняется только повод... Первые билеты назывались "жестянками" - и совершенно справедливо: были они "вечными", изготовленными из жестяной пластины. По окончании поездки "жестянку" надлежало сдать проводнику - для дальнейшего использования. Кондуктор в конце смены сдавал "жестянки" в кассу: при недостаче её стоимость вычиталась из жалования проводника.
Бумажные билеты появились только в 1860 году и были разных цветов: белые для вагонов 1-го класса, для вагонов 2-го - розовые и 3-го - зеленые.
К началу ХХ века необходимость модернизации вокзала стала особо очевидной. Первоначально для этих целей собирались засыпать Введенский канал, либо вообще перенести вокзал на другую сторону Обводного, но планы эти не осуществились: участок возле Семёновского плаца заняло правление железной дороги. Вокзал решено было построить на старом месте, предварительно демонтировав старый.
демонтаж старого вокзала
закладка здания нового вокзала
Неподалёку от будущего вокзала в краткие сроки возводят Царский павильон: государь-император очень часто пользуется железной дорогой. В 1901 году станция Императорских поездов открывается. Проектировал её архитектор С.А.Бржозовский. Тогда же, в 1901 году, Бржозовский приступает к постройке основного здания Царскосельского вокзала.
начало сооружения Царского павильона
Императорский павильон
Императорский павильон. Внешний вид вокзала
Императорский павильон. Вестибюль
Императорский павильон. Приёмный зал
Императорский павильон. Платформа
Императорский павильон. Наши дни
К сожалению, попасть внутрь нам не удалось: арендаторы Царского (Императорского) павильона против экскурсий на арендуемой ими территории. Потому о современных интерьерах можно только догадываться. Но вот эта решётка на окне пережила всё: революцию, войны, перестройку и "лихие девяностые". Она помнит очень, очень многое - жаль, нам не дано слышать её рассказы. Но зато в любой день можно приехать к ней в гости, прикоснуться к истории...
Использованы материалы с сайтов:
http://istgeodez.com/gerstner-frants-anton-fon/
http://www.liveinternet.ru/users/4237063/post192603769
старые фото взяты отсюда: https://pastvu.com
Продолжение следует...
Четвёртый ребёнок в семье, подростком лишившийся матери, он был сыном пражского профессора, известного в области прикладной механики, основавшего в 1806 г. Чешский политехнический институт в Праге. В этом же институте Франц Антон обучался, когда пришло время, философии и инженерному делу. По окончании обучения, получив степень в 1818 г. и став профессором геометрии и землемерного искусства, преподавал в Венском политехникуме.В 1819 г. выпустил в свет свой труд: "Lehrgegenstände der praktischen Geometrie" (Wien). Мечтой же его было осуществление проекта отца о постройке железной дороги для соединения реки Молдавы с Дунаем, для чего в 1822 году молодой профессор отправляется в Англию: изучать железнодорожное дело. По возвращении оттуда он меняет род деятельности, приняв участие в постройке первой австрийской железной дороги между Будвейсом и Линцом. Впрочем, недостаток собранного акционерным обществом капитала не позволил довести дорогу более, чем до середины, и Франц фон Герстнер покидает предприятие, не согласившись с новыми, более дешёвыми, условиями строительства. Он издаёт печатные труды, снова едет в Англию, где уже хорошо развито паровозное дело. Кроме того, он старался составить акционерное общество для использования силы шлюзов на канале между Миланом и Павией - впрочем, безуспешно. В 1832 и 1833 гг. Г. выпустил в свет увеличенное издание труда своего отца: "Handbuch der Mechanik, mit Beiträgen von neuen englischen Constructionen" (Leipzig) в трех томах, и здесь изложил результаты своих наблюдений над постройкой Ливерпуль-Манчестерской железной дороги. А в 1834 г. он по приглашению начальника штаба корпуса горных инженеров K. В. Чевкина фон Герстнер приезжает в Россию. Но не для строительства железной дороги: эта идея возникла позже. Первоначально известного профессора пригласили на Урал - для обозрения горных заводов. Сложность ли российских дорог (которых, как давно известно, нет - есть направления), суровость Уральского края или просто увлечённость железными дорогами сыграли свою роль, но желание введения прогрессивного транспорта на на Российских землях постепенно сформировывается. Собрав множество статистических данных, составив чёткий план сооружения сети железных дорог от Петербурга до Москвы и от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани, даже проведя нивелировку Московского тракта, фон Герстнер 6 января 1835 г. подаёт государю-императору Николаю I докладную записку.
"…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения…" - писал в ней фон Герстнер. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Докладная записка была рассмотрена уже через несколько недель особым комитетом под личным председательством императора, но сомнения в финансовой стороне предприятия. К тому же комиссию беспокоила необходимость вырубки лесов по пути железной дороги (предприятие несомненно затратное, а гарантии в возмещении вложенных финансов нет), а так же что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для обеспечения железных дорог топливом. Кроме того, фон Герстнер выдвинул требование, чтобы всякая железная дорога, устроенная в России в течение двадцати лет без дозволения его, получившего привилегию, обращалась в его собственность. Всё это, несомненно, мешало исполнению грандиозного замысла. Однако и не уничтожало идею на корню. В январе 1835 года Франц фон Герстнер был удостоен аудиенции самого Николая I, где предоставил государю планы строительства железной дороги. Была образована авторитетная комиссия для рассмотрения предложений Герстнера, во главе её был назначен видный государственный деятель М. М. Сперанский. Строительство железной дороги в России было признано полезным и технически возможным, и Франц фон Герстнер получает разрешение. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15.04.1836 года, а уже в ноябре на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Гакворта.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30.10.1837. Первый поезд, машинистом в котором был сам фон Герстнер, добрался до Царского Села за рекордные для тех времён 35 минут. Но эта скорость не была пределом: после банкета, состоявшегося в Царском Селе, гости отправились в столицу в тех же вагона, что привезли их туда. Фон Герстнер очень хотел показать все достоинства нового средства передвижения, и смог добиться скорости более 60 верст в час! Состав прибыл в Петербург за 27 минут...
Однако тот вокзал, который знаком, думаю, каждому петербуржцу и многим гостям города, начал свою историю позже: тогда, в 1837, на добротное каменное здание не хватило денег. Первая вокзальная постройка в итоге была очень скромной: деревянная платформа и небольшой домик с прилегающими к нему хозяйственными постройками. Располагалась она примерно там, где сейчас находится вестибюль станции метро "Пушкинская". И только в 1843 году Общество Царскосельской железной дороги приобретает участок на берегу Введенского канала (ныне не существующего), где по проекту архитектора К.А.Тона строится в 1849-1852 годах каменное двухэтажное вокзальное здание, вмещавшее в себя билетные кассы, багажное отделение, служебные помещения вместе с квартирами служащих и императорские покои. Над платформой и тремя путями (прямой, обратный и запасной) был сооружен стеклянный шатёр.
Стеклянный шатёр в процессе разборки перед постройкой нового, более современного здания. 1900-1901 год
Число пассажиров неуклонно росло: путешествие по железной дороге оказалось очень удобно и достаточно выгодно: скорость, с которой можно было попасть в Царское Село и в Павловск, вполне стоила не самых низких расходов на дорогу. Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го - 20 коп. (для сравнения, в 1849 г. фунт (чуть более 400 грамм) говядины стоил от 14 до 20 к., а фунт ржаного хлеба - 2-4 коп.). Впрочем, всегда находились недовольные высокой ценой проезда, и выражали они своё недовольство очень знакомыми и сейчас способами: побить стёкла, порвать обшивку сидений, поломать мебель... Века идут, люди не меняются, меняется только повод... Первые билеты назывались "жестянками" - и совершенно справедливо: были они "вечными", изготовленными из жестяной пластины. По окончании поездки "жестянку" надлежало сдать проводнику - для дальнейшего использования. Кондуктор в конце смены сдавал "жестянки" в кассу: при недостаче её стоимость вычиталась из жалования проводника.
Бумажные билеты появились только в 1860 году и были разных цветов: белые для вагонов 1-го класса, для вагонов 2-го - розовые и 3-го - зеленые.
К началу ХХ века необходимость модернизации вокзала стала особо очевидной. Первоначально для этих целей собирались засыпать Введенский канал, либо вообще перенести вокзал на другую сторону Обводного, но планы эти не осуществились: участок возле Семёновского плаца заняло правление железной дороги. Вокзал решено было построить на старом месте, предварительно демонтировав старый.
демонтаж старого вокзала
закладка здания нового вокзала
Неподалёку от будущего вокзала в краткие сроки возводят Царский павильон: государь-император очень часто пользуется железной дорогой. В 1901 году станция Императорских поездов открывается. Проектировал её архитектор С.А.Бржозовский. Тогда же, в 1901 году, Бржозовский приступает к постройке основного здания Царскосельского вокзала.
начало сооружения Царского павильона
Императорский павильон
Императорский павильон. Внешний вид вокзала
Императорский павильон. Вестибюль
Императорский павильон. Приёмный зал
Императорский павильон. Платформа
Императорский павильон. Наши дни
К сожалению, попасть внутрь нам не удалось: арендаторы Царского (Императорского) павильона против экскурсий на арендуемой ими территории. Потому о современных интерьерах можно только догадываться. Но вот эта решётка на окне пережила всё: революцию, войны, перестройку и "лихие девяностые". Она помнит очень, очень многое - жаль, нам не дано слышать её рассказы. Но зато в любой день можно приехать к ней в гости, прикоснуться к истории...
Использованы материалы с сайтов:
http://istgeodez.com/gerstner-frants-anton-fon/
http://www.liveinternet.ru/users/4237063/post192603769
старые фото взяты отсюда: https://pastvu.com
Продолжение следует...