Началось, блин. Нас ждет новый виток инфляции.
То, о чем твердили большевики капиталисты, начинает сбываться.
Две новости, одна хорошая, другая не очень.
Хорошо, что государство, наконец, обратило внимание на внутренние инвестиции из Стабфонда, о необходимости которых я неоднократно писал.
Плохо, что при этом собираются приватизировать РЖД - 5% акций РЖД приватизируют после выделения средств на Транссиб из ФНБ.
Почему я считаю, что это не очень хорошо?
Напомню, что в 2007 году в результате "инновационных" преобразований из состава ОАО РЖД (которое, вообще-то, является преемником Министерства транспорта) был выделен практически весь парк грузовых вагонов. Новая структура получила название ОАО "Первая грузовая компания", и в 2011 году была благополучно продана товарищу Лисину по рекордно низкой цене - в среднем, каждый вагон обошелся приобретателю примерно в 500 тысяч рублей.
Уже в 2008 году, по данным Мечел, стоимость перевозки угольного концентрата выросла на 10-12 процентов, а транспортные расходы на перевозку цемента выросли до 60% - источник
Соответственно, после продажи ПГК РЖД лишилась дохода от вагонной составляющей грузоперевозок, и было вынуждено добирать доход ростом тарифа.
В результате создается замкнутый круг, раскручивающий инфляционный процесс - чтобы довезти топливо до конкретной точки, нужно платить все больше и больше, стоимость топлива в следующем периоде, соответственно, возрастает, и стоимость доставки снова растет.
Я уже писал о влиянии стоимости топлива на цену железнодорожных перевозок.
Продолжение прихватизации РЖД (я так понимаю, что 5% дело не ограничится) вызовет новый виток повышения цен на перевозки и, как следствие, общей инфляции. А если заодно и локомотивный парк выделят в отдельную структуру, о чем не так давно стали говорить, то среднему бизнесу придется, действительно, поднимать руки и продаваться государственным (или близким к ним) структурам.
Заметьте, я ни грамма не упоминаю знаменитое шубохранилище, поскольку на фоне глобального повышения цен на все - это плюнуть и растереть. Тем не менее, эффективный менеджмент ООО Россия, по всей видимости, стремится создать себе своеобразный "золотой парашют" на приватизации монопольного сектора экономики.
Эффективность (читай доходность) госкорпораций и так стремится к нулю - из двух вариантов решения выбирают самый дорогостоящий, а из проектов одинаковой стоимости - самый длительный, подтверждая законы Паркинсона и правила менеджера госкорпорации.
Почивший Госплан, при всей его неэффективности, тем не менее позволял системно взглянуть на структурные преобразования в отраслях, и хотя бы по минимуму ограничивать самые идиотские из них. Сейчас плановая экономика разрушена, в результате госкорпорации обеспечивают себе локальную доходность, при этом никто не смотрит на экономические тенденции в масштабах страны.
Так что запасаемся стройматериалами, спичками и солью )
PS. Радостные вопли о красивых вокзалах и прочих циклопических проектах оставьте хомячкам. Или изучите матчасть. Грубо говоря, каждый лишний миллион, потраченный на строительство, вызывает среднегодовое повышение стоимости соответствующих продуктов/услуг на 40-50 тысяч (есть такое слово - амортизация).
То есть, радостно восклицающие о том, "какая разница, сколько потрачено и распилено на крупных инфраструктурных объектах" как-то забывают, что на сумму этих средств будет увеличена стоимость, например, билетов на поезда Северо-Кавказской железной дороги на ближайшие пару десятков лет. Ну, или РЖД получит очередные субсидии из бюджета.
Две новости, одна хорошая, другая не очень.
Хорошо, что государство, наконец, обратило внимание на внутренние инвестиции из Стабфонда, о необходимости которых я неоднократно писал.
Плохо, что при этом собираются приватизировать РЖД - 5% акций РЖД приватизируют после выделения средств на Транссиб из ФНБ.
Почему я считаю, что это не очень хорошо?
Напомню, что в 2007 году в результате "инновационных" преобразований из состава ОАО РЖД (которое, вообще-то, является преемником Министерства транспорта) был выделен практически весь парк грузовых вагонов. Новая структура получила название ОАО "Первая грузовая компания", и в 2011 году была благополучно продана товарищу Лисину по рекордно низкой цене - в среднем, каждый вагон обошелся приобретателю примерно в 500 тысяч рублей.
Уже в 2008 году, по данным Мечел, стоимость перевозки угольного концентрата выросла на 10-12 процентов, а транспортные расходы на перевозку цемента выросли до 60% - источник
Соответственно, после продажи ПГК РЖД лишилась дохода от вагонной составляющей грузоперевозок, и было вынуждено добирать доход ростом тарифа.
В результате создается замкнутый круг, раскручивающий инфляционный процесс - чтобы довезти топливо до конкретной точки, нужно платить все больше и больше, стоимость топлива в следующем периоде, соответственно, возрастает, и стоимость доставки снова растет.
Я уже писал о влиянии стоимости топлива на цену железнодорожных перевозок.
Продолжение прихватизации РЖД (я так понимаю, что 5% дело не ограничится) вызовет новый виток повышения цен на перевозки и, как следствие, общей инфляции. А если заодно и локомотивный парк выделят в отдельную структуру, о чем не так давно стали говорить, то среднему бизнесу придется, действительно, поднимать руки и продаваться государственным (или близким к ним) структурам.
Заметьте, я ни грамма не упоминаю знаменитое шубохранилище, поскольку на фоне глобального повышения цен на все - это плюнуть и растереть. Тем не менее, эффективный менеджмент ООО Россия, по всей видимости, стремится создать себе своеобразный "золотой парашют" на приватизации монопольного сектора экономики.
Эффективность (читай доходность) госкорпораций и так стремится к нулю - из двух вариантов решения выбирают самый дорогостоящий, а из проектов одинаковой стоимости - самый длительный, подтверждая законы Паркинсона и правила менеджера госкорпорации.
Почивший Госплан, при всей его неэффективности, тем не менее позволял системно взглянуть на структурные преобразования в отраслях, и хотя бы по минимуму ограничивать самые идиотские из них. Сейчас плановая экономика разрушена, в результате госкорпорации обеспечивают себе локальную доходность, при этом никто не смотрит на экономические тенденции в масштабах страны.
Так что запасаемся стройматериалами, спичками и солью )
PS. Радостные вопли о красивых вокзалах и прочих циклопических проектах оставьте хомячкам. Или изучите матчасть. Грубо говоря, каждый лишний миллион, потраченный на строительство, вызывает среднегодовое повышение стоимости соответствующих продуктов/услуг на 40-50 тысяч (есть такое слово - амортизация).
То есть, радостно восклицающие о том, "какая разница, сколько потрачено и распилено на крупных инфраструктурных объектах" как-то забывают, что на сумму этих средств будет увеличена стоимость, например, билетов на поезда Северо-Кавказской железной дороги на ближайшие пару десятков лет. Ну, или РЖД получит очередные субсидии из бюджета.