Как получают самолеты на заводе Airbus
В Европе уже выкатили первый А320Neo для S7. К вопросу получения самолетов на заводе - как это делается - читайте пост. Ниже текст 2010 года, по итогам получения первых наших А320 на заводе в Тулузе.
Фото выше от Марины из ее поста тоже про Тулузу.
20 декабря [2009] в аэропорт Толмачево из Тулузы прибыли сразу два новых лайнера А320 (VQ-BET и VQ-BES), только что полученные с завода Airbus. Это седьмой и восьмой совершенно новые самолеты данного типа в парке S7. Так как такие события в современной российской авиации происходят не часто, мы попросили главного инженера по поддержанию летной годности авиакомпании «Сибирь» Виктора Пихоцького рассказать о том, как происходит приемка новых самолетов на заводе и последующий ввод в строй.
- Виктор Иванович, давайте начнем с самого начала. Какие действия происходят после подписания контракта на поставку самолетов и в какие сроки?
- Для каждого современного типа воздушного судна, включая и лайнеры Airbus, существует базовая комплектация технического оборудования. Она изначально содержит несколько вариантов поставляемого электронного и кабинного оборудования, а также двигателей, например, практически всегда можно выбрать двигатели от разных производителей. Выбор конкретной комплектации самолета зависит от перевозчика, в соответствии c показателями надежности, а также с его опытом работы с тем или иным оборудованием. Компоновка салона (количество кресел и бытовое оборудование пассажирской кабины) выбирается на основе конкретных направлений, на которых планируется использовать воздушное судно, в зависимости от задач, поставленных коммерческим директоратом.
Общая комплектация оборудования для заказанных самолетов производится перевозчиком примерно за два года до поставки. Причем, в течение года в нее могут вноситься изменения. Ровно за год до поставки существует так называемый freezing point, дословно «точка заморозки», после которой изменения вносить уже нельзя.
В нашем случае мы сразу выбрали для А320 хорошо знакомые нам двигатели CFM-56, которые широко распространены во всем мире и отлично зарекомендовали себя на наших А319. С компоновкой салона мы использовали свое право изменения первоначального заказа. Наши первые А320 имели компоновку 164 кресла. В ходе их эксплуатации авиакомпания столкнулась с тем, что пассажирам бизнес-класса не хватает места для размещения верхней одежды, в связи с отсутствием гардероба. На основании этой информации последующие А320 были заказаны с салоном на 158 кресел. Мы убрали один ряд кресел в экономическом классе, но добавили гардероб. На обеих новых машинах установлены новые кресла всемирно известной немецкой фирмы RECARO.
Airbus как любое крупное предприятие работает по своим жестким планам. Поэтому дата поставки каждого нового самолета известна заранее. За четыре месяца до этой даты на заводе появляется представитель авиакомпании-заказчика, чтобы уже на месте отслеживать процесс финального производства.
Если вспоминать времена СССР, то это аналог военной приемки. Тогда каждый самолет перед его сдачей вел независимый от завода технический специалист «заказчика». Этим обеспечивается необходимый контроль и конечное качество продукта.
- Что представляет собой финальное производство воздушного судна?
- Авиационная индустрия в настоящее время является очень глобализированным процессом. Разные части самолета производятся не в одной географической точке и даже не в одной стране, зачастую даже на разных континентах, как например, новейший Boeing 787. В нашем случае, за 5 месяцев до сдачи на завод в Тулузу поставляются основные элементы планера - крыло и хвостовое оперение из Англии и Испании, хвостовая часть фюзеляжа из Германии, носовая часть - с другого завода во Франции. Двигатели CFM-56 для самолетов Airbus производятся на заводе фирмы SNECMA возле Парижа. Это действительно европейская кооперация в действии. В Тулузе самолет собирается в свой окончательный вид, красится в цвета перевозчика и здесь же проводятся сдаточные испытания.
На сборочном этапе (Final Assembly Line) со стороны заказчика, т.е. S7, производится контроль качества сборки всех основных элементов планера. У нас есть контракт с компанией Lufthansa Tekhnik, специалисты которой (во главе с Юргеном Зауэрвайном, кстати, оказавшем нам большую поддержку на начальном этапе при приемке первого А320) также внимательно отслеживают все этапы сборки и выпуска самолета. От S7 на протяжении четырех «сборочных» месяцев в Тулузе находится один человек, точнее, по одному месяцу работают разные технические специалисты S7. Это сотрудники отдела подготовки и сопровождения базовых форм техобслуживания и отдела узкофюзеляжных ВС директората по технической эксплуатации.
За две недели до сдачи самолет облетывают заводские летчики-испытатели, после чего самолет перелетает на завод Airbus в Гамбург, где в течение четырех дней производится установка всего бытового оборудования салона, включая кухни, кресла и туалетные комнаты. В Гамбурге данные работы на каждом самолете также контролирует специалист от S7. Далее самолет снова перелетает в Тулузу и начинается непосредственный процесс приемки-передачи воздушного судна заказчику.
- В чем заключается непосредственная приемка нового самолета?
- Airbus производит в год примерно 500 воздушных судов, то есть больше чем по 40 самолетов в месяц. Поэтому процесс сдачи давно отработан. Тут строго расписан каждый день.
За четыре дня до даты передачи самолета на завод прилетает группа инженеров нашей авиакомпании вместе с тест-пилотом. Совместно с коллегами из Lufthansa Tekhnik и заводскими специалистами мы проверяем все системы самолета, их работоспособность, качество сборки, в том числе трубопроводов, работу двигателей и еще массу вещей. Все найденные дефекты записываются в журнал замечаний (Quality Log book). Все это происходит в отдельном сдаточном терминале (Delivery Centre), который находится в отдельной зоне аэропорта Тулузы.
В Delivery Centre каждому заказчику выделяют отдельное помещение, где каждое утро проходит совещание со сдаточной бригадой Airbus, это восемь человек. Они работают с 9 и до 17 часов. По моему опыту, наша команда S7 раньше семи вечера никогда с завода не уходила, так как времени не так много, а принять самолет хочется как можно более тщательно.
- Давайте подробно распишем каждый из 4-х приемочных дней.
- Первый день - так называемый Ground сheck and Engine run phase. Это тестовая проверка электронного оборудования кабины пилотов, бортовых систем, включая топливную и навигационную, шасси, ВСУ и т.д. В этот же день производитcя гонка двигателей на разных режимах вплоть до взлетного. Фиксируются все показатели работы всех систем обоих двигателей, включая давление и температуру топлива и масла. Каждый показатель - важен, а их совокупность дает полную картину о работоспособности силовой установки.
В ходе проверок специальной лентой маркируются все зоны самолета, вызывающие вопросы при приемке.
Второй день начинается с тестового облета машины. Как правило, он длится два часа. В полете участвует наш тест-пилот (ведущий пилот-инструктор) от авиакомпании. Это Евгений Белов или Михаил Долгов, получившие соответствующие допуски от Airbus. Во время полета проводятся теcты на максимальные углы атаки, крена, критичные скорости и т.д. Производится выпуск вентилятора, который генерирует электроэнергию в случае отказа двигателей. Специалисты Lufthansa Tekhnik проверяют в полете работу систем жизнеобеспечения пассажиров в салоне, включая систему автоматического регулирования давления и систему кондиционирования воздуха, а также бытовое и кухонное оборудование.
После посадки самолет тщательно осматривается на предмет возможных повреждений, течи из топливной и гидравлической систем самолета, проверяются все лючки, трубопроводы, тяги. Все недостатки также маркируются лентой.
Задача специалистов заводской бригады - устранить все замечания. Для этого предназначен третий день, к концу которого самолет уже должен быть полностью готов к сдаче заказчику. Если все дефекты устранены, то подписывается акт технической приемки воздушного судна.
В заключительный четвертый день происходит процедура передачи юридических прав на самолет, и оформляется ряд других важных документов. После передачи прав все необходимые документы отправляются авиационным властям страны регистрации воздушного судна, где также оформляются необходимые сертификаты, позволяющие произвести вылет в Россию. Обычно мы получаем их вечером того же дня.
Этим же вечером (либо утром на следующий день, если документы поступают позже) самолет уходит в свой первый рейс, в нашем случае в Новосибирск. С момента подготовки самолета к вылету начинается отсчет процедур технического обслуживания и наработка ресурса.
- Какие работы на новом лайнере производятся после прилета в Россию?
- В первую очередь проводится таможенная очистка. Ее выполняют представители таможни, с участием технических специалистов S7. После завершения работы таможни наши специалисты дополнительно комплектуют самолет контейнером для перевозки оружия и комплектом аэродромного заземления. Также маркируется все аварийно-спасательное оборудование (наклеиваются таблички с указанием серийных номеров, даты выпуска, следующих проверок и т.д.).
Параллельно проводится общая проверка готовности самолета к вылету инспекцией по безопасности полета авиакомпании. Одна из задач - наличие на самолете полного комплекта документов, включающего сертификационные, летные и технические документы на конкретный борт.
Сотрудники «С7 Сервиса» раскладывают журналы для пассажиров, надевают подголовники на кресла, доставляют на борт пледы - все те операции, которые предваряют любой вылет рейса S7.
Техническая «жизнь» самолета перед первым вылетом с пассажирами состоит из стандартных процедур, включая Daily check. Проходит обычная предполетная подготовка, и, при отсутствии замечаний, самолет готов к вылету. После приемки в Тулузе какие-то дополнительные технические проверки перед началом полетов уже не нужны.
- Восемь полученных самолетов это уже большой опыт. Чему мы научились за это время?
- Естественно, мы получили богатый опыт. В первую очередь - это общение с зарубежными коллегами. Очень приятно иметь дело с настоящими профессионалами, через руки которых прошли сотни самолетов.
Благодаря уже наработанным связям и заработанному статусу мы сейчас можем подбирать состав заводской сдаточной бригады. Это важно, так как мы работаем вместе все дни приемки, и тут большую роль играет взаимопонимание и общие подходы даже в деталях.
…
Так как площадь газеты ограничена, скажу только о двоих коллегах. Пилот-инструктор S7 Евгений Николаевич Белов. Он перегонял из Тулузы нашу первую новую машину и участвовал еще при шести приемках и перегонах. Как тест-пилота его стажировал Клаус Дитрих Фладе, немецкий летчик-космонавт (летал в 1992 году). После выполнения тестового полета он сказал - «Белов - Супер!».
Евгений Николаевич одним из первых в авиакомпании освоил А320 еще в 2002 году, когда работая в Армении. И освоил он самолет до мельчайших тонкостей. Он работал вместе с нами не только как тест-пилот, но и помогал при проверке документации, участвовал в осмотре самолета, то есть показал себя настоящим командным игроком.
С технической стороны хочу отметить Алексея Станиславовича Овсянникова, сейчас директора по технической эксплуатации ВС авиакомпании «Сибирь», который участвовал в пяти первых приемках в качестве начальника отдела узкофюзеляжных ВС. Этого человека можно охарактеризовать как фаната своего дела и конкретно А320. Жесткий, требовательный, досконально знающий не только начинку самолета, но и прекрасно разбирающийся в летной-технической эксплуатации. В Airbus к нему относятся очень уважительно, особенно после того, как на первых приемках лично им было выявлено более 50 замечаний. Как пример - при приемке пятого самолета к нам приходили специалисты из инжиниринга Airbus с просьбой проконсультировать по поводу эксплуатации шасси А320 в российских условиях.
В ходе работ в Тулузе мы получили хорошие отзывы об S7 от менеджеров по сдаче Airbus Люка Боне, Бруно Кубеса и главного принимающего от лизинговой компании ILFC Уолтера Гаррета. Насколько я могу судить, они смогли по достоинству оценить усилия нашей команды, причем не на единичном примере. Если общаться с людьми подобного уровня просто очень интересно, то получение от них высокой профессиональной оценки делает честь каждому участнику группы.
- Виктор Иванович, если перейти к каждодневной работе, чем новый самолет в технической эксплуатации отличается от самолета 5-8-летнего возраста? В сравнении с нашими А319.
- Чем младше самолет, тем меньше на нем технических работ. Есть четко определенный объем планового обслуживания, и есть работы по устранению возникающих неисправностей. На новых самолетах неисправности, безусловно также бывают, но в целом они встречаются заметно реже, чем на уже полетавших А319. Так как и плановые, и дополнительные работы на А320 занимают меньше времени, новые лайнеры больше летают. А это уже положительный экономический эффект. В то же время, необходимо отметить, что надежность А319 также достаточно высока.
Наша основная задача - обеспечить необходимый и безопасный налет всего парка авиакомпании, независимо от возраста конкретных самолетов. Тут целый комплекс вопросов, связанных с планированием расписания, форм техобслуживания, поставкой запчастей, работа с таможней, авиационными властями разных стран и т.д. Это наша ежедневная работа, в которой задействованы все основные производственные службы S7.
…
Думаю, что любой сотрудник любой авиакомпании рад новым самолетам. Мы получили огромный заряд позитивной энергии, принимая новые машины непосредственно на заводе-производителе.