Антилопа гну. Часть первая.
В январе 1926 года министерство авиации Британии выпустило Спецификацию 24/25 на новый бомбардировщик и торпедоносец береговой обороны. Самолет должен был обладать большим потолком и устойчивым полетом для точного бомбометания.
18-ти дюймовая (примерно 450 мм) торпеда весом в одну тонну должна была подвешиваться под самолет с соответствующим ухудшением летных характеристик.
В качестве двигателя предусматривался «Бристоль Юпитер» ("Bristol Jupiter VI") - звезда воздушного охлаждения или «Бристоль Орион» ("Bristol Orion") -«Бристоль Юпитер III» с турбонагнетателем (его пытались запустить в серию, но не справились с «детскими болезнями» нагнетателя - прим.переводчика).
Mk.I S1712 на испытаниях в качестве торпедоносца
Согласие на работы по таким условиям дали две фирмы - Блекберн со своим Биглом (Blackburn Beagle) и Виккерс с Вилдебистом (Vickers Vildebeest).
В это время Глостер, Хендли Пейдж, Хаукер и Вестланд (Gloster, Handley Page, Hawker, Westland) работали над прототипами по Спецификации 23/25, которая регламентировала замену легкого бомбардировщика береговой обороны Хаукера Хорсли (Hawker Horsley). Требования к обоим проектам были столь похожими, что к 1928 году все участники работ сконцентрировались на возможности подвески торпеды.
Первый прототип, N230 в Мартлешам Хис, конец 1928 года. Двигатель - Бристоль Юпитер VIII
Глостер Горинг (Gloster Goring), Хаукер Харриер (Hawker Harrier) и Вестланд Витч (Westland Witch) быстро сошли с дистанции. Три оставшихся компании в срочном порядке заменили двигатели Бристоль Юпитер VII на новенькие XF, и на этой стадии из конкурса выбыл Блекберн Бигл. Остались лишь Хендли Пейдж Хэр (Handley Page Hare) и герой нашей статьи - Вилдебист. Именно на этом последнем аппарате еще раз поменяли двигатель, установив Армстронг Сиддли (Armstrng Siddley «Panther II»). В 1931 году из конкурса выбыл Хэр, а для замены Хорсли был выбран Виккерс Вилдебист.
G-AGBE, первый прототип «Вилдебиста», мотор Юпитер - XFBM, Мартлешам Хис, начало 1931 года
Созданный по Спецификации 24/25, самолет назывался Тип 132, это был большой одномоторный биплан с верхним крылом без выноса. Машина очень напоминала своего предшественника - Вендас (Vendace), но то был гидросамолет гораздо меньшего размера.
Двигатель "Орион" к ноябрю 1927 года все еще оставался не доведенным, и министерство авиации согласовало установку на машину двигателя Юпитер VIII мощностью 460 лошадиных сил. Контракт №693542/26 на постройку прототипа с серийным номером N230 был заключен в марте 1928 года, а уже в апреле шеф-пилот "Виккерса", E.R.C. «Тини» Шолфилд (E.R.C. «Tiny» Scholefield) поднял аппарат в воздух. С этого начались испытания самолета.
В сентябре пилот Экспериментального Института по Производству Самолетов и Вооружений (A&AEE, Aeroplane and Armament Experimental Establishment, примерный аналог нашего НИИ ВВС - прим.переводчика) в Мартлешам Хис (Martlesham Heath) опробовал в полете N230. Он был впечатлен самолетом, однако его неприятно удивила вибрация двигателя, которая заставляла пилота постоянно "играть" рулем направления. 17 числа того же месяца аппарат сравнили с Биглом и отметили лучшие характеристики Вилдебиста, особенно при подвесе торпеды. Лучше было и оборудование кокпита. Принимая во внимание полученные данные, в A&AEE и приняли окончательное решение...
Второй прототип «Вилдебиста» с двигателем «Пантер IIA», март 1931 года
Именно в это время №230 оснастили парой поплавков и в MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment, Экспериментальный Институт Морской Авиации, на наши деньги что-то вроде ЛИИ морской авиации - прим.переводчика), в Феликстоу (Felixstowe), провели его исследование. Оказалось, что двигатель перегревается, и в конструкцию было решено добавить кольцо Тауненда, которое, однако, не помогло, а напротив, лишь акцентировало проблему. Когда на N230 установили, наконец, двигатель Юпитер XF и машина получила название «Тип 192 Вилдебист Серии II» (Type 192 Vildebeest Series II), проблемы с перегревом продолжились и привели, даже, к одной вынужденной посадке в 1930 году.
О-1, ставший N230. A&AEE, 1932 год
С 24 ноября по 5 декабря 1930 года самолет, оснащенный двигателем Юпитер-XIF с кольцом Тауненда под обозначением "Тип 194" экспонировался на парижской авиационной выставке, получив для этого гражданскую регистрацию G-ABGE. Оснащенный муляжом торпеды и полным комплектом вооружения, он провел в Ле Бурже демонстрационный полет и произвел приятное впечатление на испанскую делегацию. Машина сохранила свой гражданский код в течение всего срока испытаний...
Новоназванный N230 на празднике в Хендоне, 1932 год
В это время в Вейбридже (Weybridge) как «Тип 204 (Серии IV)» строится второй Вилдебист, отвечающий требованиям той же Специфкации 24/25. Он оснащается двигателем Армстронг Сиддли Пантер IIA (Armstrong Siddeley Panther IIA) и получает обозначение О-1. Впервые этот самолет поднялся в небо в августе 1930 года, после чего, 22 числа, он поступил в A&AEE. Проблемы с двигателем на нем продолжались и доходило даже до разрушения впускного клапана в сентябре и полной остановки двигателя на высоте 6000 метров в ноябре. Тогда удалось после долгого планирования посадить машину в Мартлешам Хис. В январе 1931 года разрушился поршень и О-1 был отправлен в Вейбридж для ремонта. Надо сказать, что его характеристики не превосходили N230 а проблема перегрева двигателя так и не была решена...
К2916, первый MKII, был поставлен на поплавки
Не смотря на это, самолету выдали гражданскую регистрацию G-ABJK и задачей его стали демонстрационные полеты для иностранных заказчиков. На G-ABGE установили согласованный с испанской делегацией двигатель Испано (Hispano-Suiza 12Lbr), а на втором прототипе (G-ABJK) продолжили мучить звездообразные моторы и присвоили ему сер.№ N230, ранее принадлежавший первому прототипу. Вот такая произошла замена...
Продолжение следует...
18-ти дюймовая (примерно 450 мм) торпеда весом в одну тонну должна была подвешиваться под самолет с соответствующим ухудшением летных характеристик.
В качестве двигателя предусматривался «Бристоль Юпитер» ("Bristol Jupiter VI") - звезда воздушного охлаждения или «Бристоль Орион» ("Bristol Orion") -«Бристоль Юпитер III» с турбонагнетателем (его пытались запустить в серию, но не справились с «детскими болезнями» нагнетателя - прим.переводчика).
Mk.I S1712 на испытаниях в качестве торпедоносца
Согласие на работы по таким условиям дали две фирмы - Блекберн со своим Биглом (Blackburn Beagle) и Виккерс с Вилдебистом (Vickers Vildebeest).
В это время Глостер, Хендли Пейдж, Хаукер и Вестланд (Gloster, Handley Page, Hawker, Westland) работали над прототипами по Спецификации 23/25, которая регламентировала замену легкого бомбардировщика береговой обороны Хаукера Хорсли (Hawker Horsley). Требования к обоим проектам были столь похожими, что к 1928 году все участники работ сконцентрировались на возможности подвески торпеды.
Первый прототип, N230 в Мартлешам Хис, конец 1928 года. Двигатель - Бристоль Юпитер VIII
Глостер Горинг (Gloster Goring), Хаукер Харриер (Hawker Harrier) и Вестланд Витч (Westland Witch) быстро сошли с дистанции. Три оставшихся компании в срочном порядке заменили двигатели Бристоль Юпитер VII на новенькие XF, и на этой стадии из конкурса выбыл Блекберн Бигл. Остались лишь Хендли Пейдж Хэр (Handley Page Hare) и герой нашей статьи - Вилдебист. Именно на этом последнем аппарате еще раз поменяли двигатель, установив Армстронг Сиддли (Armstrng Siddley «Panther II»). В 1931 году из конкурса выбыл Хэр, а для замены Хорсли был выбран Виккерс Вилдебист.
G-AGBE, первый прототип «Вилдебиста», мотор Юпитер - XFBM, Мартлешам Хис, начало 1931 года
Созданный по Спецификации 24/25, самолет назывался Тип 132, это был большой одномоторный биплан с верхним крылом без выноса. Машина очень напоминала своего предшественника - Вендас (Vendace), но то был гидросамолет гораздо меньшего размера.
Двигатель "Орион" к ноябрю 1927 года все еще оставался не доведенным, и министерство авиации согласовало установку на машину двигателя Юпитер VIII мощностью 460 лошадиных сил. Контракт №693542/26 на постройку прототипа с серийным номером N230 был заключен в марте 1928 года, а уже в апреле шеф-пилот "Виккерса", E.R.C. «Тини» Шолфилд (E.R.C. «Tiny» Scholefield) поднял аппарат в воздух. С этого начались испытания самолета.
В сентябре пилот Экспериментального Института по Производству Самолетов и Вооружений (A&AEE, Aeroplane and Armament Experimental Establishment, примерный аналог нашего НИИ ВВС - прим.переводчика) в Мартлешам Хис (Martlesham Heath) опробовал в полете N230. Он был впечатлен самолетом, однако его неприятно удивила вибрация двигателя, которая заставляла пилота постоянно "играть" рулем направления. 17 числа того же месяца аппарат сравнили с Биглом и отметили лучшие характеристики Вилдебиста, особенно при подвесе торпеды. Лучше было и оборудование кокпита. Принимая во внимание полученные данные, в A&AEE и приняли окончательное решение...
Второй прототип «Вилдебиста» с двигателем «Пантер IIA», март 1931 года
Именно в это время №230 оснастили парой поплавков и в MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment, Экспериментальный Институт Морской Авиации, на наши деньги что-то вроде ЛИИ морской авиации - прим.переводчика), в Феликстоу (Felixstowe), провели его исследование. Оказалось, что двигатель перегревается, и в конструкцию было решено добавить кольцо Тауненда, которое, однако, не помогло, а напротив, лишь акцентировало проблему. Когда на N230 установили, наконец, двигатель Юпитер XF и машина получила название «Тип 192 Вилдебист Серии II» (Type 192 Vildebeest Series II), проблемы с перегревом продолжились и привели, даже, к одной вынужденной посадке в 1930 году.
О-1, ставший N230. A&AEE, 1932 год
С 24 ноября по 5 декабря 1930 года самолет, оснащенный двигателем Юпитер-XIF с кольцом Тауненда под обозначением "Тип 194" экспонировался на парижской авиационной выставке, получив для этого гражданскую регистрацию G-ABGE. Оснащенный муляжом торпеды и полным комплектом вооружения, он провел в Ле Бурже демонстрационный полет и произвел приятное впечатление на испанскую делегацию. Машина сохранила свой гражданский код в течение всего срока испытаний...
Новоназванный N230 на празднике в Хендоне, 1932 год
В это время в Вейбридже (Weybridge) как «Тип 204 (Серии IV)» строится второй Вилдебист, отвечающий требованиям той же Специфкации 24/25. Он оснащается двигателем Армстронг Сиддли Пантер IIA (Armstrong Siddeley Panther IIA) и получает обозначение О-1. Впервые этот самолет поднялся в небо в августе 1930 года, после чего, 22 числа, он поступил в A&AEE. Проблемы с двигателем на нем продолжались и доходило даже до разрушения впускного клапана в сентябре и полной остановки двигателя на высоте 6000 метров в ноябре. Тогда удалось после долгого планирования посадить машину в Мартлешам Хис. В январе 1931 года разрушился поршень и О-1 был отправлен в Вейбридж для ремонта. Надо сказать, что его характеристики не превосходили N230 а проблема перегрева двигателя так и не была решена...
К2916, первый MKII, был поставлен на поплавки
Не смотря на это, самолету выдали гражданскую регистрацию G-ABJK и задачей его стали демонстрационные полеты для иностранных заказчиков. На G-ABGE установили согласованный с испанской делегацией двигатель Испано (Hispano-Suiza 12Lbr), а на втором прототипе (G-ABJK) продолжили мучить звездообразные моторы и присвоили ему сер.№ N230, ранее принадлежавший первому прототипу. Вот такая произошла замена...
Продолжение следует...