Automuseum Melle. Часть 2. Эпоха зарождения автомобиля.
Originally posted by kilo_november at Automuseum Melle. Часть 2. Эпоха зарождения автомобиля.
Думал, как бы представить дальнейший отснятый материал - решил разбить по годам. График таков:
ч. 2 - до 1920-х
ч. 3 - 1920-30-е
ч. 4 - 1940-50-е
ч. 5 - 1960-80-е
Довольно долгое время человек не знал других средств передвижения, кроме приводимых в движение с помощью животных. Потом один англичанин придумал паровую машину и возникли железные дороги. Но громоздкость парового аггрегата не позволяла применять его на персональных средствах передвижения и до самого конца XIX века всем приходилось ездить на лошадях, гужевых повозках, бричках, дилижансах, фаэтонах и каретах.
В конце концов многим живущим в век умеренного прогресса это порядком поднадоело и несколько изобретателей примерно в одно и то же время сконструировали самоходный экипаж на двигателе внутреннего сгорания.
Хотя первым был один немецкий мужик из Маннхайма, французы тогда тоже были в авторитете и тоже задавали тон в машинах на заре автомобильной эпохи.
Вот, к примеру Peugeot 1896 года:
Поставь впереди коня и никому даже в голову не придет что это автомобиль, а не легкая брычка.
Хотя ничего удивительного нет: во-первых у конструкторов, кроме конного экипажа, просто не могло быть никаких других примеров на основе который можно было построить "самоход", а во-вторых большие и закрытые громоздкие кузова были пока еще нереализуемыми из-за маломощных и несовершенных двигателей нового типа на бензине.
Вон крыло - деревянное и лакированное - больше похоже на деталь какой-то мебели:
De Dion Bouton. 1901 год, кузов типа "визави" с оппозитно сидящими пассажирами. Все еще больше повозка, нежели автомобиль:
А вот другая модель этого производителя, выпущенная в 1903 уже гораздо больше напоминает авто - De Dion Bouton Populaire Typ Q:
Вот еще один, открытый:
Кузова уже начинают постепенно эволюционировать, но ДВС все еще жрущие, чахлые, шумные и вонючие - нет ничего удивительного, что предпринимаются попытки установить на "самоходный экипах" проверенный временем паровой двигатель. Особенно усердно этим занимались американцы.
Вот к примеру, Locomobile, 1900 года.
И надо отметить, самая продаваемая марка в Америке на 1900 год. Эта конкретная машина с 2-цилиндровым паровым движком на 20 атм. спокойно разгонялась до 50 км/ч, что для бензиновых моторов было почти недостижимым показателем на то время - не удивительно.
Stanley - самая знаменитая марка, выпускавшая паровые автомобили и ничего кроме них. В 1924 году фирма загнулась - тогда уже никому не были нужны дорогие неэффективные и технически отсталые авто.
Но ради справедливости, надо отметить, что для 1900-х авто были неплохими. Второй Стенли 1906 года - гоночный автомобиль.
Помимо машин на двигателе Уатта, пробовали создавать и электромобили. Как этот oт Anderson Electric Company, она же Detroit Electric:
Это сейчас есть легкие литиевые батареи большой емкости, а тогда "только свинец, только хардкор":
Получать стабильно высокую прибыль, торгуя автомобилями поначалу было проблематично из-за высокой их стоимости, которую обуславливала мелкосерийная ручная сборка - средний класс не мог себе позволить дорогие и малопрактичные "игрушки", а спрос среди высших слоев общества по-определению ограничен.
И снова в Североамериканских Соединенных Штатах, автомобиль пускают в массовое производство, что позволяет сделать его доступным для более широкой целевой аудитории.
Одним из первых массовую сборку внедряет Рэнсом Илай Олдс с Олдсмобилем:
(Oldsmobile Straight Dash, 1906)
Но особо крупного успеха удалось добиться Генри Форду, внедрившему сборочный конвейер для производства знаменитой Модели Т:
До сих пор, спустя 88 лет после прекращения производства, "Жестянка Лиззи" второй по массовости автомобиль всех времен и народов.
Пока одни садят за руль целые страны, другие зарабатывают репутацию, создавая рошкошь, предлагая комфорт и безупречное качество. Как вот этот Packard Twin Six 1916 года:
Как подсказывает имя модели, двигатель 12-цилиндровый. И даже в наши дни моторы такого типа ставят только на самые лучшие, самые эксклюзивные и самые дорогие машины.
1912 Hispano-Suiza 15/20 HP, автомобиль, ориентированный на монархов:
Dürkopp, 1909г. Один из первых автомобилей, где был применен карданный вал. Фирма из немецкого Билефельда существует до сих пор, правда, к автомобилям больше не имеет никакого отношения, а производит швейные машины.
1913 Chalmers, USA. Тоже довольно недешевый для своего времени:
В завершение второй части одна французская малолитражка, не вписавшаяся в рассказ, Le Zebre, 1918:
А это один из первых внедорожников "highwheeler" Schacht (1909). Благодаря большим колесам мог передвигаться за городов, где в Америке в 1910 года дорог не было, также имел простую и неубиваемую конструкцию - разные фермеры покупали охотно, пока Форд демпингом и чесленностью произведенной техники не подмял под себя весь рынок...
На этом все!
Думал, как бы представить дальнейший отснятый материал - решил разбить по годам. График таков:
ч. 2 - до 1920-х
ч. 3 - 1920-30-е
ч. 4 - 1940-50-е
ч. 5 - 1960-80-е
Довольно долгое время человек не знал других средств передвижения, кроме приводимых в движение с помощью животных. Потом один англичанин придумал паровую машину и возникли железные дороги. Но громоздкость парового аггрегата не позволяла применять его на персональных средствах передвижения и до самого конца XIX века всем приходилось ездить на лошадях, гужевых повозках, бричках, дилижансах, фаэтонах и каретах.
В конце концов многим живущим в век умеренного прогресса это порядком поднадоело и несколько изобретателей примерно в одно и то же время сконструировали самоходный экипаж на двигателе внутреннего сгорания.
Хотя первым был один немецкий мужик из Маннхайма, французы тогда тоже были в авторитете и тоже задавали тон в машинах на заре автомобильной эпохи.
Вот, к примеру Peugeot 1896 года:
Поставь впереди коня и никому даже в голову не придет что это автомобиль, а не легкая брычка.
Хотя ничего удивительного нет: во-первых у конструкторов, кроме конного экипажа, просто не могло быть никаких других примеров на основе который можно было построить "самоход", а во-вторых большие и закрытые громоздкие кузова были пока еще нереализуемыми из-за маломощных и несовершенных двигателей нового типа на бензине.
Вон крыло - деревянное и лакированное - больше похоже на деталь какой-то мебели:
De Dion Bouton. 1901 год, кузов типа "визави" с оппозитно сидящими пассажирами. Все еще больше повозка, нежели автомобиль:
А вот другая модель этого производителя, выпущенная в 1903 уже гораздо больше напоминает авто - De Dion Bouton Populaire Typ Q:
Вот еще один, открытый:
Кузова уже начинают постепенно эволюционировать, но ДВС все еще жрущие, чахлые, шумные и вонючие - нет ничего удивительного, что предпринимаются попытки установить на "самоходный экипах" проверенный временем паровой двигатель. Особенно усердно этим занимались американцы.
Вот к примеру, Locomobile, 1900 года.
И надо отметить, самая продаваемая марка в Америке на 1900 год. Эта конкретная машина с 2-цилиндровым паровым движком на 20 атм. спокойно разгонялась до 50 км/ч, что для бензиновых моторов было почти недостижимым показателем на то время - не удивительно.
Stanley - самая знаменитая марка, выпускавшая паровые автомобили и ничего кроме них. В 1924 году фирма загнулась - тогда уже никому не были нужны дорогие неэффективные и технически отсталые авто.
Но ради справедливости, надо отметить, что для 1900-х авто были неплохими. Второй Стенли 1906 года - гоночный автомобиль.
Помимо машин на двигателе Уатта, пробовали создавать и электромобили. Как этот oт Anderson Electric Company, она же Detroit Electric:
Это сейчас есть легкие литиевые батареи большой емкости, а тогда "только свинец, только хардкор":
Получать стабильно высокую прибыль, торгуя автомобилями поначалу было проблематично из-за высокой их стоимости, которую обуславливала мелкосерийная ручная сборка - средний класс не мог себе позволить дорогие и малопрактичные "игрушки", а спрос среди высших слоев общества по-определению ограничен.
И снова в Североамериканских Соединенных Штатах, автомобиль пускают в массовое производство, что позволяет сделать его доступным для более широкой целевой аудитории.
Одним из первых массовую сборку внедряет Рэнсом Илай Олдс с Олдсмобилем:
(Oldsmobile Straight Dash, 1906)
Но особо крупного успеха удалось добиться Генри Форду, внедрившему сборочный конвейер для производства знаменитой Модели Т:
До сих пор, спустя 88 лет после прекращения производства, "Жестянка Лиззи" второй по массовости автомобиль всех времен и народов.
Пока одни садят за руль целые страны, другие зарабатывают репутацию, создавая рошкошь, предлагая комфорт и безупречное качество. Как вот этот Packard Twin Six 1916 года:
Как подсказывает имя модели, двигатель 12-цилиндровый. И даже в наши дни моторы такого типа ставят только на самые лучшие, самые эксклюзивные и самые дорогие машины.
1912 Hispano-Suiza 15/20 HP, автомобиль, ориентированный на монархов:
Dürkopp, 1909г. Один из первых автомобилей, где был применен карданный вал. Фирма из немецкого Билефельда существует до сих пор, правда, к автомобилям больше не имеет никакого отношения, а производит швейные машины.
1913 Chalmers, USA. Тоже довольно недешевый для своего времени:
В завершение второй части одна французская малолитражка, не вписавшаяся в рассказ, Le Zebre, 1918:
А это один из первых внедорожников "highwheeler" Schacht (1909). Благодаря большим колесам мог передвигаться за городов, где в Америке в 1910 года дорог не было, также имел простую и неубиваемую конструкцию - разные фермеры покупали охотно, пока Форд демпингом и чесленностью произведенной техники не подмял под себя весь рынок...
На этом все!