Азиатская экспансия. Куда катится британский автопром.
Азиатская экспансия
Привыкли мы видеть, что хищниками автомобильного мира непременно выступают корпорации американской "Большой тройки" - General Motors, Ford и Chrysler. Сначала они расправились с конкурентами внутри самих Штатов. Знатоки еще помнят группу компаний АМС (Hudson, Nash, Rambler, Jeep), помнят, в том числе и из фильма Ф.Копполы "Такер: человек и его мечта" о том, как очернили выдающегося конструктора Престона Такера (модель Tucker 48 Torpedo и сегодня, через 60 лет, смотрится современно), помнят и другие "войнушки" против мелких производителей. Победили "внутренних врагов" - потом переключились за зарубежье. "Вольво", например, принадлежит "Форду", а "СААБ" стал подразделением "Дженерал Моторс". Список этот можно продолжать долго, и ты, читатель, убедишься: "Да, мол, страшнее "американца" зверя нет, Дядя Сэм в полосатой шляпе так и стремится все подмять под себя". Однако если вы - не простой читатель журнала "АБС", а владелец еле-еле держащейся на плаву независимой компании по производству автомобилей, то вам впору бояться не американского "купца", а "более другого" покупателя - из Азии. Потому что история уже знает подобные примеры, а они еще взяли тенденцию повторяться. Сегодня мы расскажем вам несколько примеров того, как британские автомобильные марки теряли независимость и оказывались во власти азиатских компаний. Но перед этим необходимо дать общую картину того, как развивался британский автопром на протяжении двадцатого столетия.
"В результате обострения межимпериалистических противоречий в период общего кризиса капитализма, жестокой конкуренции на мировом рынке экономические позиции и политическое влияние Великобритании в послевоенные годы значительно ослабли. Тем не менее она остается одной из ведущих империалистических держав мира, сохраняет сильные экономические, финансовые и военно-политические позиции в системе мирового капитализма" (краткий политико-экономический справочник "Страны мира", Москва, 1989).
Схематически процесс развития автопроизводителей с берегов Туманного Альбиона можно описать такой незатейливой формулой: укрупнение - badge engineering - сокращение. Сейчас поясню на конкретных исторических примерах.
На островах Содружества всегда было очень много компаний, занимающихся выпуском машин - пожалуй, лишь в Америке их было больше. Значительное их количество были "равными среди прочих": продукция не выделялась на фоне авто других компаний. Существование таких однотипных мануфактур находилось под угрозой, поэтому, дабы не исчезнуть, бывшие конкуренты вынуждены были пожимать друг другу руки и начинать работать сообща. В 1904 году появилась марка Rolls-Royce, а в 1919 - Bentley. Первый всегда старался создавать роскошные авто "для пассажира", второй - быстроходные гоночные модели "для водителя", то есть, марки напрямую не конкурировали между собой. Но все же в 1931 году Rolls-Royce стал владельцем Bentley и тут же унифицировал оба производства: "Бентли" отныне представляли собой те же самые "Роллсы" со слегка измененной решеткой радиатора; чуть позже и эта разница пропала. А в конце девяностых и Rolls-Royce, и Bentley обрели новых хозяев: первых выкупил BMW, вторых - Volkswagen.
В 1891 году Фредерик Симмс купил у Готлиба Даймлера лицензию на производство двигателей внутреннего сгорания, и с помощью Гарри Лоусона в 1897 году начал выпуск автомобилей Daimler. Уже в 1910 году Daimler попал под контроль компании Birminghem Small Arms, которая к тому времени, помимо всякого оружия, делала и автомобили. Еще через два десятка лет "Бирмингемское оружие" выкупило и компанию Lanchester - автопроизводителя с 1895 года; его машины составляли конкуренцию "Роллс-Ройсам", при том что стоили дешевле. В 1931 году на предприятии Swallow Sidecar, занимающимся изготовлением мотоколясок, стали делать автомобили на шасси марки Standard - машины получили название Standard Swallow, сокращенно SS; с 1936 года - Jaguar. В 1956 году в BSA тихонько отправили на покой марку Lanchester, а в 1960 году остатки автомобильных заводов BSA (в том числе Daimler) перешли под крыло Jaguar. Как и в вышеописанном примере, руководство применило badge engineering - когда под разными марками выпускают почти идентичные модели: "Дэймлер" стал практически полной копией "Ягуаров". Но и сам Jaguar недолго прыгал независимым: в 1966 году он влился в объединение British Motor Corporation. Про эту гигантскую иерархию читайте чуть ниже, а пока отметим, что лишь в 1984 году Jaguar вышел из состава ВМС. Правда, через пять лет и Jaguar, и Daimler выкупил "большой" Ford.
В 1899 году началось производство автомобилей под маркой Humber - этакие солидные, основательные машины, не лишенные дизайнерских изысков. В 1907 году стали выпускаться автомобили Hillman - эти были попроще. В 1928 году две компании организовали союз, а 1932 году их союз выкупили братья Рутс, положив начало автомобилестроительной группе Rootes. В 1903 году в Англии под именем Talbot начали выпускать французские автомобильчики Clement. В 1919 это производство купила французская же Darracq, годом позже она слилась с английской Sunbeam, существующей с 1901 года, - так получился конгломерат Sunbeam-Talbot-Darracq. При этом марку "Даррак" почти не использовали, лишь некоторые французские "Тальбо" (в корне отличающиеся от английских же "Тэлботов") на экспорт шли под маркой Darracq. И вот в 1935 году весь этот запутанный клубок Sunbeam вошел в группу Rootes. "Санбим" и "Тэлбот" скрестили в одну марку - Sunbeam-Talbot, а после 1954 года для краткости оставили просто Sunbeam. А в 1955 году концерн неунывающих братьев Рутс пополнился еще одной маркой - Singer, с 1905 года выпускающей автомобили параллельно с известнейшими швейными машинками. Но это еще не все. Остался французский Talbot, продолжавший независимого от английского выпуск автомобилей. В 1958-ом его купила французская SIMCA, а в шестидесятых ее саму выкупил Chrysler. В 1967-ом он же целиком скупил всю группу Rootes. Потом немножко "бэдж инжиниринга", а потом, как водится, ликвидация марок: в семидесятом сократили Singer, в 76-ом - Humber, Hillman и Sunbeam. Отныне все выпускалось под крайслеровской звездой. Но европейская справедливость восторжествовала, и в 1978 году Chrysler ради избежания банкротства все свое европейское производство продал концерну PSA Peugeot-Citroen, который вскоре восстановил марку Talbot (а потом, в 1986-ом, ее "уволил"). Полдесятка британских производителей исчезли насовсем.
А вот краткий путь фирмы Leyland. Она была образована еще в 1896 году и долгое время занималась изготовлением грузовиков и автобусов, а в шестидесятые годы 20 века усиленно взялась за легковушки. Причем не "взялась делать", а "взялась скупать". Для начала в 1961 году купила две марки, еще в 1945 году успевшие сойтись в дружеском союзе - Standard и Triumph. Первая из этих марок появилась в 1903 году, вторая - двадцать лет спустя. И вот они стали базой для легкового отделения Leyland. Уже через два года после "лейлендирования" выпуск "Стандардов" прекратился. С 1904 года начала выпуск машин компания Rover - это были солидные, консервативного стиля машины. После войны появился Land Rover, а в 1965 году "Ровер" приобрел себе бренд Alvis, выпускавший машины с 1919 года. В 1967-ом эта небольшая корпорация вошла в состав "Лейланда", одновременно закрыли легковое отделение Alvis, затеяв под этим названием выпуск бронемашин.
Уильям Моррис, лорд Наффилд, в 1912 году основал компанию Morris - она выпускала массовые малолитражки. Для обслуживания и ремонта была создана компания MG - Morris Garages (что и означает: мастерские по обслуживанию "Моррисов"); она не только ремонтировала "Моррисы", но и на их базе выпускала собственные открытые спорткары MG. В 1925 году Уильям Моррис покупает MG и таким образом дает начало концерну Nuffield. В 1927 году к концерну присоединили Wolseley - производителя солидных авто с 1899 года. В 1938 году лорд купил еще и Riley, тоже работавшего с 1899 года (поначалу компания выпускала трициклы, позднее - гоночные машины). В 1906 году сэр Герберт Остин (кстати, разработчик первых "Уолсли") основал компанию своего имени Austin, которая выпускала широкий спектр машин от малолитражек до лимузинов, продавала лицензии на выпуск своей Austin 7 и даже экспортировала некоторые модели в Америку. В 1952 году "Остин" слился с "Моррисом", который, как вы помните, был стержнем концерна "Наффилд". Новое большое объединение получило название ВМС - British Motor Corporation. Тут же затеяли массовый badge engineering, заодно начали делать грузовики и автобусы. В 1960-м году основали марку Vanden Plas - по имени кузовного ателье, которое также влилось в концерн. В результате в Англии можно было видеть почти идентичные машинки, например, серии "1100" под именами Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas; в Италии они и вовсе выпускались местной компанией под именем Innocenti IM3. В 1966 году, как мы писали выше, в состав ВМС вошел "Ягуар" с "Дэймлером" и остатками "Ланчестера", конгломерат переименовали в British Motor Holding. Кстати, в концерн еще входила марка Austin-Healey, под которой Дональд Хили продавал свои спорткары, оснащенные моторами "Остин". Считаете, сколько уже марок было в составе холдинга? А теперь - внимание: в 1968 году British Motor Holding слился с холдингом Leyland. Количество брендов увеличилось, а в 1970 году еще и вычленили отдельную марку Mini. Новая гигантская корпорация стала называться British Leyland. Этому коллекционеру марок теперь пришлось избавляться от старых и некогда именитых брендов. В 1969 году упразднили Riley, в 1975 - Wolseley, в 1979 - Vanden Plas, в 1981 - MG, в 1984 - Morris и Triumph, в 1990 - Austin. Но при этом в руководстве British Leyland додумались понавыводить на рынок новые марки: старые, мол, теряют престижность, так давайте-ка присвоим нашим моделям новые бренды. Так появились всякие Montego, Metro, Sterling, Allegro, Maestro, Princess, которые, впрочем, оказались отнюдь не долгожителями. К слову, еще в 1986 British Leyland переименовали в простое Rover Group. Последовало несколько продаж туда-сюда, и в 1994 году былой гигант оказался в руках BMW (который сам начинал с того, что в конце двадцатых выпускал лицензионные Austin 7). Но и это еще не конец. Вскоре Ford выкупил Land Rover, финансовая группа Phoenix - Rover и восстановленный в 1993 году MG. В 2005-ом эта MG Rover Group объявила о своем банкротстве. Что было дальше, читайте ниже. А пока подведем небольшой итог: купля-продажа, укрупнение и неизбежное сокращение - таким был типичный путь большинства британских автопроизводителей.
"Южная Корея имеет прочные политические и экономические связи с Японией, с Западной Европой. Южная Корея - динамично развивающаяся индустриально-аграрная страна. Она занимает одно из ведущих мест среди так называемых "новых индустриальных стран". Имеют место значительная инфляция и рост цен".
В 1972 году британец Боб Джэнкел закладывает компанию "Panther Westwinds", которая с самого начала принялась изготавливать необычные автомобили, а именно - стилизованные под старину. Как и Excalibur, "Пантеры" не повторяли ни одну историческую модель, в лучшем случае лишь напоминали некоторые из них. Так, Panther J72, выпущенная в количестве 300 экземпляров, была похожа на Jaguar SS100. Двигатель, кстати, был ягуаровский. Надо признать, машина была очень неважнецкая в управлении, хотя это не удержало Элизабет Тейлор от покупки. Следующей моделью стала Panther FF, похожая на Ferrari 125 и использующая современную ходовую часть от "Феррари". Поведение автомобиля на дороге был столь же кошмарным, как и предыдущего. Panther Deville напоминал Bugatti Royale (снова на базе "Ягуара"), засветился в фильме "101 далматинец" и стоил баснословно дорого. Panther Rio должна была стать экономичным авто с роскошью "Роллса". Базировалась она на Triumph Dolomite и стоила при этом втрое дороже. В 1977 построили два шестиколесных суперкара Panther Six, но дальше опытных моделей дело не пошло: компанию начали одолевать финансовые трудности. Самой популярной стала модель Panther Lima на платформе Vauxhall Magnum, позже шасси заменили на Ford Cortina и, оставив прежним дизайн, присвоили имя Kallista. Как раз тогда, когда на смену "Лиме" должна была прийти "Каллиста", большие долги вынудили владельцев Panther Westwinds продать компанию южнокорейской SsangYong Motors. На несколько лет работы на фабрике приостановились, а в 1989 году на автосалоне Earls Court была показана последняя модель - Panther Solo. После постройки дюжины шумных, неустойчивых, тесных полноприводных суперкаров из обещанной сотни корейский хозяин прекратил всякое производство, а потенциал компании стал использовать для шлифования собственных проектов. За 18 лет под маркой Panther вышло чуть более чем 1.300 автомобилей.
"Малайзия - колония Португалии с начала 16 века, Голландии - с 1641 года, Великобритании - с 1824 года. 3 августа 1957 года в результате соглашения местных буржуазных партий с Великобританией была провозглашена независимая Малайская Федерация, ставшая членом Содружества".
История компании Lotus, основанной Колином Чэпменом в 1952 году, хорошо известна. Одна за другой дорожные модели компании (по традиции, получавшие названия на букву Е: Eleven, Elite, Elan, Elan +2, Europa, Eclat, Esprit, Excel) обретали популярность за уверенное поведение на дороге, стильный вид, британский гоночный дух и легкие прочные кузова. Лишь, пожалуй, модель Europa образца 1966 года вызвала критику за тесный салон и плохую заднюю видимость, но и это не помешало ей разойтись тиражом в 9.230 экземпляров. Гоночные машины Чэпмена прославились благодаря своим инновациям: то кузов-монокок, то автомобиль-крыло с граунд-эффектом, то газотурбинная установка без коробки передач и сцепления, то первая в Формуле-1 спонсорская раскраска кузова. Несмотря на то, что за рулем формульных "Лотусов" погибли звездные гонщики Джим Кларк, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, конюшня Колина завоевала семь чемпионских титулов. Были у "Лотуса" и совместные интересные проекты: с DeLorean (машина из фильма "Назад, в будущее"), Chrysler (работа над Sunbeam-Talbot), Vauxhal (умопомрачительный Vauxhall Lotus Carlton: на вид - "Опель-Омега", а максимальная скорость - 283 км/ч) После смерти мастера и заката гоночной команды начался спад и в серийном производстве. В 1986 году компанию купил гигант General Motors, а в 93-ем продал ее группе Bugatti. В 1996 году 63,75% акций Lotus купил за 40,64 миллиона фунтов стерлингов малайский автомобильный концерн Perusahaan Otomobili, владелец марки Proton. Ее основателем, кстати, является бывший премьер-министр страны Махатхир Мохамад. Вложенные деньги вызвали отдачу: в 97-ом году выпустили 2.248 автомобилей, что втрое больше, чем годом ранее; в модельную гамму добавилась модификация Lotus Elise Sport. В 1998 году продали уже 3.334 авто, в 1999 приняли на работу еще 500 сотрудников, запустили в серию Lotus Elise 340R и презентовали Lotus M250; в 2000-м выпуск снизился примерно на 10% и составил 3.030 единиц, а чуть позже начали собирать Lotus Exide - адаптированную для городских условий версию спортивной Elise с кузовом купе. В 2001-ом после небольшого кризиса (2.100 проданных автомобилей) вывели более комфортабельную версию Lotus Elise 111s, а заодно представили самую заряженную модификацию Lotus Elise Type 72: накрытое кузовом гоночное шасси Lotus 72, на котором Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди в начале семидесятых завоевали чемпионские титулы. В 2003-ем затянувшийся кризис (годом ранее собрано 2.600 машин) вынудил прекратить сборку суперкара-долгожителя Esprit, а всего было собрано 1.602 авто, но уже в следующем году выпустили 3.192 машины и начали официально продавать их в России. В 2006-ом очередной затяжной кризис даже вынудил пойти на переговоры с "Фольксвагеном": ожидалось, что он на корню выкупит компанию. Однако переговоры сорвались, а чуть позже правление сделало заявление: Lotus никому продавать не станут. В том же году в Женеве показали Lotus Europa S (первая полностью новая модель со времен дебюта Elise в 2000 году) а производство довели до уровня 3.062 штук, весной 2007-го вывели полноценный гоночный автомобиль Lotus 2-Eleven. Наконец, на лондонском автосалоне нынешнего года показали самый комфортабельный суперкар за всю историю марки - Lotus Evora. Сегодня под малайскими "протонными лучами" британский цветок лотос цветет и благоухает.
"С конца 18 и особенно в 19 веке Китай стал объектом экспансии Великобритании, Японии, Германии и др. империалистических держав, которые в ходе агрессивных войн навязали Китаю ряд кабальных договоров, превративших его в полуколонию. Китайский народ неоднократно поднимался на борьбу против поработителей".
Вот теперь вернемся к остаткам некогда обширной империи British Leyland. Группа компаний Rover досталась концерну BMW в 1994 году от British Aerospace, а в 2000 году баварские моторостроители избавились от убыточного подразделения всего за 10 фунтов стерлингов, продав его консорциуму Phoenix. В следующем году MG Rover сам покупает итальянский завод Qvale и права на платформу модели Mangusta. В 2003-ем появляются модели MG SV и MG SV-R, базирующиеся на ней, а также маленький пятидверный хэтчбек CityRover, известный еще с 1998 года под именем Tata Indica. Далее, как это принято у английских производителей, последовал легкий кризис, впрочем, достаточный для того, чтобы Тони Блэр и Гордон Браун в январе 2005-го лично посетили завод. В 2004 году компания понесла убытки в 80 миллионов фунтов стерлингов, а в следующем году совокупные долги достигли 1,4 миллиарда фунтов. Через пару дней после визита премьера правительство выделило компании легкий транш в размере 6,5 миллиона фунтов, чего хватило на выплату недельной зарплаты работникам. Примерно в это же время вмешались китайские парламентеры, и дело совершенно запуталось. Еще в июне 2004 года сообщалось, что китайская группа компаний SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) создает совместное предприятие с MG Rover по разработке и выпуску новых моделей. В ноябрьских новостях рассказали, что СП будет собирать миллион машин в год и что доли распределятся так: 70% - китайцам, 30% - англичанам. Правда, такое соглашение должно быть одобрено китайским правительством, в частности, Национальной Комиссией по развитию и реформированию (NDRC). Комиссия якобы сказала: раз уж у BMW не получилось, то чего вам соваться в эту авантюру? В конце года SAIC купила за 67 миллионов фунтов права на производство моделей Rover 25 и Rover 75, а также двигателей Powertrain. При этом права на торговую марку Rover остались в руках BMW. Пару месяцев спустя компания MG Rover прекратила выпуск моделей по причине отсутствия комплектующих. Как раз тогда, когда правительство выделило заводам деньги, руководство MG Rover предложило китайцам (SAIC) выкупить предприятие. На той же неделе SAIC заявила, что сама никогда не делала предложения о покупке MG Rover, а заодно пообещала засудить любого, кто попытается изготавливать автомобили Rover 25 и Rover 75. В апреле 2005-го китайцы еще раз публично отказались выкупать английскую банкротствующую компанию. Вскоре ее выставили на всеобщие торги. В числе потенциальных покупателей назывались два русских бизнесмена, иранский государственный автопроизводитель SAIPA, частное лицо сэр Ричард Брэнсон, финансовая группа Magma Holdings, китайский автопроизводитель Nanjing Automobile Group и консорциум бирмингемских бизнесменов Project Kimber. 18 июля Magma Holdings и SAIC предложили по 60 миллионов фунтов стерлингов, но, похоже, суд не услышал этих предложений и 22 июля объявил: компания MG Rover продана группе Nanjing Automobile Group за 53 миллиона фунтов. 15 сентября началась отправка оборудования в Китай; тогда же сообщили о том, что SAIC и NAC готовят соглашение, согласно которому ребята из Нанкина займутся выпуском модели Rover 25 и двигателей Powertrain, а шанхайские ребята займутся выпуском Rover 75. Осенью 2006 года NAC заявила о своем намерении выпустить три новые модели MG, в том же году Ford выкупил права на торговую марку Rover. В итоге у NAC остались права на марку MG, а заодно они пообещали возродить марку Austin. Сейчас на заводах Nanjing Automobile Group в Лонгбридже (Англия) и Нанкине собирают модели MG7 на базе Rover 75 (внешне от него отличается только шильдиком MG), удлиненный MG 7L и родстер MG TF. К 2011 году компания собирается выйти на уровень 110 тысяч машин трех моделей в год. А что же шанхайский SAIC? Он остался собственником технической документации на Rover, а вот права на имя китайцам не досталось. Пришлось придумывать что-то свое. И придумали они марку Roewe. Выглядит очень хорошо, солидно этак, если по-английски читать, напоминает телевизоры люкс-класса Loewe. Правда, по-китайски слово это звучит уже совсем не так, а именно - Rong Wei. Помните сценку из фильма "Шанхайский полдень", где ковбой Рой О'Бэннон знакомится с героем Джеки Чана?
- "Рой О'Бэннон.
- Чонг Вонг.
- Что? Чонг Вонг? Это имя плохое!
- Почему?
- Не годится!"
Если какой-нибудь англоговорящий покупатель (а в SAIC нацелились на экспорт в Великобританию) увидит такое название, ему расхочется покупать машину: в английском произношении эти слова звучат так же, как и Wrong Way - "неверная дорога". Получится ситуация, аналогичная возникшей с Chevrolet Nova в странах Латинской Америки. А все потому, что англичанин будет не знаком с азбукой пиньинь - таблицей соответствия английской транскрипции китайскому произношению. Согласно ей, начальное R читается как "ж". Так, Yuan Renminbi - "юань жэньминьби", то есть, дословно, "один юань народных денег". Следовательно, Roewe будет по-китайски читаться как "Жунвэй". А теперь попробуйте продать британцу машину с таким названием. "Это имя плохое! Не годится!" Возможно, если дилеры SAIC будут произносить Roewe на английский манер, им и удастся успешно делать бизнес на островах. Пока что в портфолио компании модель Roewe 750 - она построена на удлиненной на 10 см платформе Rover 75 (2.849 мм - аккурат посередке между MG 7 и MG 7L) и несет шильдик в виде черно-красного щита со львами и вензелированной литерой R - очень по-английски получилось. В одном только своем Китае концерн планирует продавать 60 тысяч автомобилей в год, а в ближайшие годы планирует вывести 30 моделей на 5 платформах. Пока что на автосалоне в Китае показали гибридный Roewe 750, а на моторшоу в Шанхае - концепт-кар Roewe W2, разработанный в британском дизайн-центре SAIC и построенный на новой китайской платформе. Подведем итог: британские MG выпускаются (пусть частично и в Китае); еще одну торговую марку придумали и под ней те же "Роверы" выпускают; Austin пообещали возродить; права на бренд Rover теперь в руках "Форда" - возможно, они ее еще воскресят. Словом, для недавнего банкрота все сложилось неплохо.
"Индия - одна из древнейших стран мира. В течение почти 200 лет находилась под господством английских колонизаторов. Индийский народ вел упорную борьбу за свое освобождение. Почти 300 млн человек живут за официальной чертой бедности. 60% взрослого населения неграмотно".
Как вы помните, в 1966 году "Ягуар", владевший к тому времени "Дэймлером", влился в состав British Motor Corporation, а в 1984 году вышел оттуда. В 1989 году Ford стал владельцем Jaguar за 2,5 миллиарда долларов. Насколько лучше стали дела британских марок? Начнем с "Дэймлера". После 1992 года производство автомобилей на собственном шасси (Daimler DS420) прекратилось, и Daimler стал представлять собой слегка удлиненный Jaguar с более богатой отделкой, разница в цене при этом составляла около 20 тысяч долларов. По итогам 2001 года в Европе было продано 454 авто Daimler V8 - в 11 раз меньше, чем аналогичных седанов Jaguar XJ8. Новый флагманский Daimler Super Eight дебютировал на IAA в 2005 году. Можно сказать - ни шатко, ни валко. А вот у "Ягуара" дела пошли в гору. В 1997 году фирма продала 43.775 машин (правда, вместе с моделями Daimler); в 98-ом уровень производства впервые превысил 50 тысяч, появилась новая модель - Jaguar S-type; в следующем году выпуск вырос еще на 65%, составив 82,6 тысячи единиц; в 2000-м перешагнули за 90 тысяч и представили новый X-type (на базе Ford Mondeo); к 2002-му производство достигло цифры в 122,7 тысячи машинок (рост на 29%), планомерно шла модернизация модельного ряда; в 2003-ем появились дизельные X-type и XJ с удлиненной базой. А вот потом начался спад. Несмотря на то, что в 2004-ом появился универсал X-type Estate, производство в этом году сократилось до 119,82 тысяч, а в следующем году уровень производства снизился еще больше и составил лишь 84.193 автомобиля, что повлекло за собой временную остановку завода в Хэйлвуде и закрытие завода в Ковентри. К 2008 году объем производства упал до 69.862 штук, а на крупнейших рынках наблюдался сильный спад спроса: в Европе - почти на 10%, в Америке - едва ли не на треть. Но все равно - представили спортивный седан люкс-класса в сегменте Premium E - слегка смахивающий на "Лексусы" Jaguar XF. В 2000 году Ford купил также и Land Rover, тогда же спрос на модели составил 160 тысяч заказов; в следующем году производство снизилось до 137,7 тысяч. В 2002-ом представили Range Rover нового поколения, разработка которого началась еще тогда, когда компания была в руках BMW. Поэтому не удивительно, что моторы под капотом "Рэйнджеров" стоят баварские. Рост производства тут же подскочил до уровня 172.120 штук, в 2005-ом - 175.879 авто, в 2006-ом - 175.514 единиц (продажи - 189.370 джипов). Планировалось, что к 2009 году спрос возрастет до 250 тысяч штук. Несмотря на все это, концерн так и не смог выйти на безубыточный уровень производства, и решил избавиться от некоторых марок, входящих в Premier Automotive Group - европейское отделение "Форда". Разговоры об этом пошли еще в 2006 году, и тогда среди возможных покупателей назывались инвестиционные фонды One Equity (во главе с бывшим руководителем Ford Жаком Нассером), Cerberus, TPG и Rippelwood, индийские автопроизводители ТАТА и Mahindra&Mahindra. Аналитики консалтинговой компании Merrill Lynch оценивали активы Jaguar и Land Rover в полтора миллиарда долларов, Ford поначалу говорил о сумме в 1,7 миллиарда, позже поднял ее двух с половиной миллиардов долларов, а еще полмиллиарда заемных средств нужно было использовать в качестве оборотных. Еще в начале января концерн назвал ТАТА самым вероятным кандидатом на покупку, и индийцы во главе с Ратаном Татой стали искать денюжки. Хотели было даже взять кредит на три миллиарда и обратились с этим вопросом к девяти влиятельным банкам (в результате чего дефолтные свопы TATA Motors выросли в цене на 10 пунктов). Наконец, в конце марта стало известно: соглашение о покупке таки-было подписано в Лондоне, цена вопроса составила 2,3 миллиарда долларов. А кроме Jaguar и Land Rover, индийский концерн, производящий буквально все - от спичек до паровозов - получил права на использование еще трех марок: Rover (которую Ford выкупил у BMW за неразглашаемую сумму), Daimler (что перешел во владение Jaguar еще в 1960 году) и Lanchester (что перешел во владение Daimler еще в 1930-м). 26 марта индийский министр торговли Камал Натх сказал по поводу заключения сделки: "Поздравляю TАТА и весь деловой мир с тем, что они высоко держат флаг частного сектора. Весь мир смотрит на Индию".
Да не только на Индию. Весь мир смотрит на страны Азии, которые принялись скупать британские автомобильные марки. Не так уж и много их там, на Альбионе, еще осталось. А одних только китайских автопроизводителей - хоть пруд пруди и огород городи.
Привыкли мы видеть, что хищниками автомобильного мира непременно выступают корпорации американской "Большой тройки" - General Motors, Ford и Chrysler. Сначала они расправились с конкурентами внутри самих Штатов. Знатоки еще помнят группу компаний АМС (Hudson, Nash, Rambler, Jeep), помнят, в том числе и из фильма Ф.Копполы "Такер: человек и его мечта" о том, как очернили выдающегося конструктора Престона Такера (модель Tucker 48 Torpedo и сегодня, через 60 лет, смотрится современно), помнят и другие "войнушки" против мелких производителей. Победили "внутренних врагов" - потом переключились за зарубежье. "Вольво", например, принадлежит "Форду", а "СААБ" стал подразделением "Дженерал Моторс". Список этот можно продолжать долго, и ты, читатель, убедишься: "Да, мол, страшнее "американца" зверя нет, Дядя Сэм в полосатой шляпе так и стремится все подмять под себя". Однако если вы - не простой читатель журнала "АБС", а владелец еле-еле держащейся на плаву независимой компании по производству автомобилей, то вам впору бояться не американского "купца", а "более другого" покупателя - из Азии. Потому что история уже знает подобные примеры, а они еще взяли тенденцию повторяться. Сегодня мы расскажем вам несколько примеров того, как британские автомобильные марки теряли независимость и оказывались во власти азиатских компаний. Но перед этим необходимо дать общую картину того, как развивался британский автопром на протяжении двадцатого столетия.
"В результате обострения межимпериалистических противоречий в период общего кризиса капитализма, жестокой конкуренции на мировом рынке экономические позиции и политическое влияние Великобритании в послевоенные годы значительно ослабли. Тем не менее она остается одной из ведущих империалистических держав мира, сохраняет сильные экономические, финансовые и военно-политические позиции в системе мирового капитализма" (краткий политико-экономический справочник "Страны мира", Москва, 1989).
Схематически процесс развития автопроизводителей с берегов Туманного Альбиона можно описать такой незатейливой формулой: укрупнение - badge engineering - сокращение. Сейчас поясню на конкретных исторических примерах.
На островах Содружества всегда было очень много компаний, занимающихся выпуском машин - пожалуй, лишь в Америке их было больше. Значительное их количество были "равными среди прочих": продукция не выделялась на фоне авто других компаний. Существование таких однотипных мануфактур находилось под угрозой, поэтому, дабы не исчезнуть, бывшие конкуренты вынуждены были пожимать друг другу руки и начинать работать сообща. В 1904 году появилась марка Rolls-Royce, а в 1919 - Bentley. Первый всегда старался создавать роскошные авто "для пассажира", второй - быстроходные гоночные модели "для водителя", то есть, марки напрямую не конкурировали между собой. Но все же в 1931 году Rolls-Royce стал владельцем Bentley и тут же унифицировал оба производства: "Бентли" отныне представляли собой те же самые "Роллсы" со слегка измененной решеткой радиатора; чуть позже и эта разница пропала. А в конце девяностых и Rolls-Royce, и Bentley обрели новых хозяев: первых выкупил BMW, вторых - Volkswagen.
В 1891 году Фредерик Симмс купил у Готлиба Даймлера лицензию на производство двигателей внутреннего сгорания, и с помощью Гарри Лоусона в 1897 году начал выпуск автомобилей Daimler. Уже в 1910 году Daimler попал под контроль компании Birminghem Small Arms, которая к тому времени, помимо всякого оружия, делала и автомобили. Еще через два десятка лет "Бирмингемское оружие" выкупило и компанию Lanchester - автопроизводителя с 1895 года; его машины составляли конкуренцию "Роллс-Ройсам", при том что стоили дешевле. В 1931 году на предприятии Swallow Sidecar, занимающимся изготовлением мотоколясок, стали делать автомобили на шасси марки Standard - машины получили название Standard Swallow, сокращенно SS; с 1936 года - Jaguar. В 1956 году в BSA тихонько отправили на покой марку Lanchester, а в 1960 году остатки автомобильных заводов BSA (в том числе Daimler) перешли под крыло Jaguar. Как и в вышеописанном примере, руководство применило badge engineering - когда под разными марками выпускают почти идентичные модели: "Дэймлер" стал практически полной копией "Ягуаров". Но и сам Jaguar недолго прыгал независимым: в 1966 году он влился в объединение British Motor Corporation. Про эту гигантскую иерархию читайте чуть ниже, а пока отметим, что лишь в 1984 году Jaguar вышел из состава ВМС. Правда, через пять лет и Jaguar, и Daimler выкупил "большой" Ford.
В 1899 году началось производство автомобилей под маркой Humber - этакие солидные, основательные машины, не лишенные дизайнерских изысков. В 1907 году стали выпускаться автомобили Hillman - эти были попроще. В 1928 году две компании организовали союз, а 1932 году их союз выкупили братья Рутс, положив начало автомобилестроительной группе Rootes. В 1903 году в Англии под именем Talbot начали выпускать французские автомобильчики Clement. В 1919 это производство купила французская же Darracq, годом позже она слилась с английской Sunbeam, существующей с 1901 года, - так получился конгломерат Sunbeam-Talbot-Darracq. При этом марку "Даррак" почти не использовали, лишь некоторые французские "Тальбо" (в корне отличающиеся от английских же "Тэлботов") на экспорт шли под маркой Darracq. И вот в 1935 году весь этот запутанный клубок Sunbeam вошел в группу Rootes. "Санбим" и "Тэлбот" скрестили в одну марку - Sunbeam-Talbot, а после 1954 года для краткости оставили просто Sunbeam. А в 1955 году концерн неунывающих братьев Рутс пополнился еще одной маркой - Singer, с 1905 года выпускающей автомобили параллельно с известнейшими швейными машинками. Но это еще не все. Остался французский Talbot, продолжавший независимого от английского выпуск автомобилей. В 1958-ом его купила французская SIMCA, а в шестидесятых ее саму выкупил Chrysler. В 1967-ом он же целиком скупил всю группу Rootes. Потом немножко "бэдж инжиниринга", а потом, как водится, ликвидация марок: в семидесятом сократили Singer, в 76-ом - Humber, Hillman и Sunbeam. Отныне все выпускалось под крайслеровской звездой. Но европейская справедливость восторжествовала, и в 1978 году Chrysler ради избежания банкротства все свое европейское производство продал концерну PSA Peugeot-Citroen, который вскоре восстановил марку Talbot (а потом, в 1986-ом, ее "уволил"). Полдесятка британских производителей исчезли насовсем.
А вот краткий путь фирмы Leyland. Она была образована еще в 1896 году и долгое время занималась изготовлением грузовиков и автобусов, а в шестидесятые годы 20 века усиленно взялась за легковушки. Причем не "взялась делать", а "взялась скупать". Для начала в 1961 году купила две марки, еще в 1945 году успевшие сойтись в дружеском союзе - Standard и Triumph. Первая из этих марок появилась в 1903 году, вторая - двадцать лет спустя. И вот они стали базой для легкового отделения Leyland. Уже через два года после "лейлендирования" выпуск "Стандардов" прекратился. С 1904 года начала выпуск машин компания Rover - это были солидные, консервативного стиля машины. После войны появился Land Rover, а в 1965 году "Ровер" приобрел себе бренд Alvis, выпускавший машины с 1919 года. В 1967-ом эта небольшая корпорация вошла в состав "Лейланда", одновременно закрыли легковое отделение Alvis, затеяв под этим названием выпуск бронемашин.
Уильям Моррис, лорд Наффилд, в 1912 году основал компанию Morris - она выпускала массовые малолитражки. Для обслуживания и ремонта была создана компания MG - Morris Garages (что и означает: мастерские по обслуживанию "Моррисов"); она не только ремонтировала "Моррисы", но и на их базе выпускала собственные открытые спорткары MG. В 1925 году Уильям Моррис покупает MG и таким образом дает начало концерну Nuffield. В 1927 году к концерну присоединили Wolseley - производителя солидных авто с 1899 года. В 1938 году лорд купил еще и Riley, тоже работавшего с 1899 года (поначалу компания выпускала трициклы, позднее - гоночные машины). В 1906 году сэр Герберт Остин (кстати, разработчик первых "Уолсли") основал компанию своего имени Austin, которая выпускала широкий спектр машин от малолитражек до лимузинов, продавала лицензии на выпуск своей Austin 7 и даже экспортировала некоторые модели в Америку. В 1952 году "Остин" слился с "Моррисом", который, как вы помните, был стержнем концерна "Наффилд". Новое большое объединение получило название ВМС - British Motor Corporation. Тут же затеяли массовый badge engineering, заодно начали делать грузовики и автобусы. В 1960-м году основали марку Vanden Plas - по имени кузовного ателье, которое также влилось в концерн. В результате в Англии можно было видеть почти идентичные машинки, например, серии "1100" под именами Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas; в Италии они и вовсе выпускались местной компанией под именем Innocenti IM3. В 1966 году, как мы писали выше, в состав ВМС вошел "Ягуар" с "Дэймлером" и остатками "Ланчестера", конгломерат переименовали в British Motor Holding. Кстати, в концерн еще входила марка Austin-Healey, под которой Дональд Хили продавал свои спорткары, оснащенные моторами "Остин". Считаете, сколько уже марок было в составе холдинга? А теперь - внимание: в 1968 году British Motor Holding слился с холдингом Leyland. Количество брендов увеличилось, а в 1970 году еще и вычленили отдельную марку Mini. Новая гигантская корпорация стала называться British Leyland. Этому коллекционеру марок теперь пришлось избавляться от старых и некогда именитых брендов. В 1969 году упразднили Riley, в 1975 - Wolseley, в 1979 - Vanden Plas, в 1981 - MG, в 1984 - Morris и Triumph, в 1990 - Austin. Но при этом в руководстве British Leyland додумались понавыводить на рынок новые марки: старые, мол, теряют престижность, так давайте-ка присвоим нашим моделям новые бренды. Так появились всякие Montego, Metro, Sterling, Allegro, Maestro, Princess, которые, впрочем, оказались отнюдь не долгожителями. К слову, еще в 1986 British Leyland переименовали в простое Rover Group. Последовало несколько продаж туда-сюда, и в 1994 году былой гигант оказался в руках BMW (который сам начинал с того, что в конце двадцатых выпускал лицензионные Austin 7). Но и это еще не конец. Вскоре Ford выкупил Land Rover, финансовая группа Phoenix - Rover и восстановленный в 1993 году MG. В 2005-ом эта MG Rover Group объявила о своем банкротстве. Что было дальше, читайте ниже. А пока подведем небольшой итог: купля-продажа, укрупнение и неизбежное сокращение - таким был типичный путь большинства британских автопроизводителей.
"Южная Корея имеет прочные политические и экономические связи с Японией, с Западной Европой. Южная Корея - динамично развивающаяся индустриально-аграрная страна. Она занимает одно из ведущих мест среди так называемых "новых индустриальных стран". Имеют место значительная инфляция и рост цен".
В 1972 году британец Боб Джэнкел закладывает компанию "Panther Westwinds", которая с самого начала принялась изготавливать необычные автомобили, а именно - стилизованные под старину. Как и Excalibur, "Пантеры" не повторяли ни одну историческую модель, в лучшем случае лишь напоминали некоторые из них. Так, Panther J72, выпущенная в количестве 300 экземпляров, была похожа на Jaguar SS100. Двигатель, кстати, был ягуаровский. Надо признать, машина была очень неважнецкая в управлении, хотя это не удержало Элизабет Тейлор от покупки. Следующей моделью стала Panther FF, похожая на Ferrari 125 и использующая современную ходовую часть от "Феррари". Поведение автомобиля на дороге был столь же кошмарным, как и предыдущего. Panther Deville напоминал Bugatti Royale (снова на базе "Ягуара"), засветился в фильме "101 далматинец" и стоил баснословно дорого. Panther Rio должна была стать экономичным авто с роскошью "Роллса". Базировалась она на Triumph Dolomite и стоила при этом втрое дороже. В 1977 построили два шестиколесных суперкара Panther Six, но дальше опытных моделей дело не пошло: компанию начали одолевать финансовые трудности. Самой популярной стала модель Panther Lima на платформе Vauxhall Magnum, позже шасси заменили на Ford Cortina и, оставив прежним дизайн, присвоили имя Kallista. Как раз тогда, когда на смену "Лиме" должна была прийти "Каллиста", большие долги вынудили владельцев Panther Westwinds продать компанию южнокорейской SsangYong Motors. На несколько лет работы на фабрике приостановились, а в 1989 году на автосалоне Earls Court была показана последняя модель - Panther Solo. После постройки дюжины шумных, неустойчивых, тесных полноприводных суперкаров из обещанной сотни корейский хозяин прекратил всякое производство, а потенциал компании стал использовать для шлифования собственных проектов. За 18 лет под маркой Panther вышло чуть более чем 1.300 автомобилей.
"Малайзия - колония Португалии с начала 16 века, Голландии - с 1641 года, Великобритании - с 1824 года. 3 августа 1957 года в результате соглашения местных буржуазных партий с Великобританией была провозглашена независимая Малайская Федерация, ставшая членом Содружества".
История компании Lotus, основанной Колином Чэпменом в 1952 году, хорошо известна. Одна за другой дорожные модели компании (по традиции, получавшие названия на букву Е: Eleven, Elite, Elan, Elan +2, Europa, Eclat, Esprit, Excel) обретали популярность за уверенное поведение на дороге, стильный вид, британский гоночный дух и легкие прочные кузова. Лишь, пожалуй, модель Europa образца 1966 года вызвала критику за тесный салон и плохую заднюю видимость, но и это не помешало ей разойтись тиражом в 9.230 экземпляров. Гоночные машины Чэпмена прославились благодаря своим инновациям: то кузов-монокок, то автомобиль-крыло с граунд-эффектом, то газотурбинная установка без коробки передач и сцепления, то первая в Формуле-1 спонсорская раскраска кузова. Несмотря на то, что за рулем формульных "Лотусов" погибли звездные гонщики Джим Кларк, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, конюшня Колина завоевала семь чемпионских титулов. Были у "Лотуса" и совместные интересные проекты: с DeLorean (машина из фильма "Назад, в будущее"), Chrysler (работа над Sunbeam-Talbot), Vauxhal (умопомрачительный Vauxhall Lotus Carlton: на вид - "Опель-Омега", а максимальная скорость - 283 км/ч) После смерти мастера и заката гоночной команды начался спад и в серийном производстве. В 1986 году компанию купил гигант General Motors, а в 93-ем продал ее группе Bugatti. В 1996 году 63,75% акций Lotus купил за 40,64 миллиона фунтов стерлингов малайский автомобильный концерн Perusahaan Otomobili, владелец марки Proton. Ее основателем, кстати, является бывший премьер-министр страны Махатхир Мохамад. Вложенные деньги вызвали отдачу: в 97-ом году выпустили 2.248 автомобилей, что втрое больше, чем годом ранее; в модельную гамму добавилась модификация Lotus Elise Sport. В 1998 году продали уже 3.334 авто, в 1999 приняли на работу еще 500 сотрудников, запустили в серию Lotus Elise 340R и презентовали Lotus M250; в 2000-м выпуск снизился примерно на 10% и составил 3.030 единиц, а чуть позже начали собирать Lotus Exide - адаптированную для городских условий версию спортивной Elise с кузовом купе. В 2001-ом после небольшого кризиса (2.100 проданных автомобилей) вывели более комфортабельную версию Lotus Elise 111s, а заодно представили самую заряженную модификацию Lotus Elise Type 72: накрытое кузовом гоночное шасси Lotus 72, на котором Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди в начале семидесятых завоевали чемпионские титулы. В 2003-ем затянувшийся кризис (годом ранее собрано 2.600 машин) вынудил прекратить сборку суперкара-долгожителя Esprit, а всего было собрано 1.602 авто, но уже в следующем году выпустили 3.192 машины и начали официально продавать их в России. В 2006-ом очередной затяжной кризис даже вынудил пойти на переговоры с "Фольксвагеном": ожидалось, что он на корню выкупит компанию. Однако переговоры сорвались, а чуть позже правление сделало заявление: Lotus никому продавать не станут. В том же году в Женеве показали Lotus Europa S (первая полностью новая модель со времен дебюта Elise в 2000 году) а производство довели до уровня 3.062 штук, весной 2007-го вывели полноценный гоночный автомобиль Lotus 2-Eleven. Наконец, на лондонском автосалоне нынешнего года показали самый комфортабельный суперкар за всю историю марки - Lotus Evora. Сегодня под малайскими "протонными лучами" британский цветок лотос цветет и благоухает.
"С конца 18 и особенно в 19 веке Китай стал объектом экспансии Великобритании, Японии, Германии и др. империалистических держав, которые в ходе агрессивных войн навязали Китаю ряд кабальных договоров, превративших его в полуколонию. Китайский народ неоднократно поднимался на борьбу против поработителей".
Вот теперь вернемся к остаткам некогда обширной империи British Leyland. Группа компаний Rover досталась концерну BMW в 1994 году от British Aerospace, а в 2000 году баварские моторостроители избавились от убыточного подразделения всего за 10 фунтов стерлингов, продав его консорциуму Phoenix. В следующем году MG Rover сам покупает итальянский завод Qvale и права на платформу модели Mangusta. В 2003-ем появляются модели MG SV и MG SV-R, базирующиеся на ней, а также маленький пятидверный хэтчбек CityRover, известный еще с 1998 года под именем Tata Indica. Далее, как это принято у английских производителей, последовал легкий кризис, впрочем, достаточный для того, чтобы Тони Блэр и Гордон Браун в январе 2005-го лично посетили завод. В 2004 году компания понесла убытки в 80 миллионов фунтов стерлингов, а в следующем году совокупные долги достигли 1,4 миллиарда фунтов. Через пару дней после визита премьера правительство выделило компании легкий транш в размере 6,5 миллиона фунтов, чего хватило на выплату недельной зарплаты работникам. Примерно в это же время вмешались китайские парламентеры, и дело совершенно запуталось. Еще в июне 2004 года сообщалось, что китайская группа компаний SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) создает совместное предприятие с MG Rover по разработке и выпуску новых моделей. В ноябрьских новостях рассказали, что СП будет собирать миллион машин в год и что доли распределятся так: 70% - китайцам, 30% - англичанам. Правда, такое соглашение должно быть одобрено китайским правительством, в частности, Национальной Комиссией по развитию и реформированию (NDRC). Комиссия якобы сказала: раз уж у BMW не получилось, то чего вам соваться в эту авантюру? В конце года SAIC купила за 67 миллионов фунтов права на производство моделей Rover 25 и Rover 75, а также двигателей Powertrain. При этом права на торговую марку Rover остались в руках BMW. Пару месяцев спустя компания MG Rover прекратила выпуск моделей по причине отсутствия комплектующих. Как раз тогда, когда правительство выделило заводам деньги, руководство MG Rover предложило китайцам (SAIC) выкупить предприятие. На той же неделе SAIC заявила, что сама никогда не делала предложения о покупке MG Rover, а заодно пообещала засудить любого, кто попытается изготавливать автомобили Rover 25 и Rover 75. В апреле 2005-го китайцы еще раз публично отказались выкупать английскую банкротствующую компанию. Вскоре ее выставили на всеобщие торги. В числе потенциальных покупателей назывались два русских бизнесмена, иранский государственный автопроизводитель SAIPA, частное лицо сэр Ричард Брэнсон, финансовая группа Magma Holdings, китайский автопроизводитель Nanjing Automobile Group и консорциум бирмингемских бизнесменов Project Kimber. 18 июля Magma Holdings и SAIC предложили по 60 миллионов фунтов стерлингов, но, похоже, суд не услышал этих предложений и 22 июля объявил: компания MG Rover продана группе Nanjing Automobile Group за 53 миллиона фунтов. 15 сентября началась отправка оборудования в Китай; тогда же сообщили о том, что SAIC и NAC готовят соглашение, согласно которому ребята из Нанкина займутся выпуском модели Rover 25 и двигателей Powertrain, а шанхайские ребята займутся выпуском Rover 75. Осенью 2006 года NAC заявила о своем намерении выпустить три новые модели MG, в том же году Ford выкупил права на торговую марку Rover. В итоге у NAC остались права на марку MG, а заодно они пообещали возродить марку Austin. Сейчас на заводах Nanjing Automobile Group в Лонгбридже (Англия) и Нанкине собирают модели MG7 на базе Rover 75 (внешне от него отличается только шильдиком MG), удлиненный MG 7L и родстер MG TF. К 2011 году компания собирается выйти на уровень 110 тысяч машин трех моделей в год. А что же шанхайский SAIC? Он остался собственником технической документации на Rover, а вот права на имя китайцам не досталось. Пришлось придумывать что-то свое. И придумали они марку Roewe. Выглядит очень хорошо, солидно этак, если по-английски читать, напоминает телевизоры люкс-класса Loewe. Правда, по-китайски слово это звучит уже совсем не так, а именно - Rong Wei. Помните сценку из фильма "Шанхайский полдень", где ковбой Рой О'Бэннон знакомится с героем Джеки Чана?
- "Рой О'Бэннон.
- Чонг Вонг.
- Что? Чонг Вонг? Это имя плохое!
- Почему?
- Не годится!"
Если какой-нибудь англоговорящий покупатель (а в SAIC нацелились на экспорт в Великобританию) увидит такое название, ему расхочется покупать машину: в английском произношении эти слова звучат так же, как и Wrong Way - "неверная дорога". Получится ситуация, аналогичная возникшей с Chevrolet Nova в странах Латинской Америки. А все потому, что англичанин будет не знаком с азбукой пиньинь - таблицей соответствия английской транскрипции китайскому произношению. Согласно ей, начальное R читается как "ж". Так, Yuan Renminbi - "юань жэньминьби", то есть, дословно, "один юань народных денег". Следовательно, Roewe будет по-китайски читаться как "Жунвэй". А теперь попробуйте продать британцу машину с таким названием. "Это имя плохое! Не годится!" Возможно, если дилеры SAIC будут произносить Roewe на английский манер, им и удастся успешно делать бизнес на островах. Пока что в портфолио компании модель Roewe 750 - она построена на удлиненной на 10 см платформе Rover 75 (2.849 мм - аккурат посередке между MG 7 и MG 7L) и несет шильдик в виде черно-красного щита со львами и вензелированной литерой R - очень по-английски получилось. В одном только своем Китае концерн планирует продавать 60 тысяч автомобилей в год, а в ближайшие годы планирует вывести 30 моделей на 5 платформах. Пока что на автосалоне в Китае показали гибридный Roewe 750, а на моторшоу в Шанхае - концепт-кар Roewe W2, разработанный в британском дизайн-центре SAIC и построенный на новой китайской платформе. Подведем итог: британские MG выпускаются (пусть частично и в Китае); еще одну торговую марку придумали и под ней те же "Роверы" выпускают; Austin пообещали возродить; права на бренд Rover теперь в руках "Форда" - возможно, они ее еще воскресят. Словом, для недавнего банкрота все сложилось неплохо.
"Индия - одна из древнейших стран мира. В течение почти 200 лет находилась под господством английских колонизаторов. Индийский народ вел упорную борьбу за свое освобождение. Почти 300 млн человек живут за официальной чертой бедности. 60% взрослого населения неграмотно".
Как вы помните, в 1966 году "Ягуар", владевший к тому времени "Дэймлером", влился в состав British Motor Corporation, а в 1984 году вышел оттуда. В 1989 году Ford стал владельцем Jaguar за 2,5 миллиарда долларов. Насколько лучше стали дела британских марок? Начнем с "Дэймлера". После 1992 года производство автомобилей на собственном шасси (Daimler DS420) прекратилось, и Daimler стал представлять собой слегка удлиненный Jaguar с более богатой отделкой, разница в цене при этом составляла около 20 тысяч долларов. По итогам 2001 года в Европе было продано 454 авто Daimler V8 - в 11 раз меньше, чем аналогичных седанов Jaguar XJ8. Новый флагманский Daimler Super Eight дебютировал на IAA в 2005 году. Можно сказать - ни шатко, ни валко. А вот у "Ягуара" дела пошли в гору. В 1997 году фирма продала 43.775 машин (правда, вместе с моделями Daimler); в 98-ом уровень производства впервые превысил 50 тысяч, появилась новая модель - Jaguar S-type; в следующем году выпуск вырос еще на 65%, составив 82,6 тысячи единиц; в 2000-м перешагнули за 90 тысяч и представили новый X-type (на базе Ford Mondeo); к 2002-му производство достигло цифры в 122,7 тысячи машинок (рост на 29%), планомерно шла модернизация модельного ряда; в 2003-ем появились дизельные X-type и XJ с удлиненной базой. А вот потом начался спад. Несмотря на то, что в 2004-ом появился универсал X-type Estate, производство в этом году сократилось до 119,82 тысяч, а в следующем году уровень производства снизился еще больше и составил лишь 84.193 автомобиля, что повлекло за собой временную остановку завода в Хэйлвуде и закрытие завода в Ковентри. К 2008 году объем производства упал до 69.862 штук, а на крупнейших рынках наблюдался сильный спад спроса: в Европе - почти на 10%, в Америке - едва ли не на треть. Но все равно - представили спортивный седан люкс-класса в сегменте Premium E - слегка смахивающий на "Лексусы" Jaguar XF. В 2000 году Ford купил также и Land Rover, тогда же спрос на модели составил 160 тысяч заказов; в следующем году производство снизилось до 137,7 тысяч. В 2002-ом представили Range Rover нового поколения, разработка которого началась еще тогда, когда компания была в руках BMW. Поэтому не удивительно, что моторы под капотом "Рэйнджеров" стоят баварские. Рост производства тут же подскочил до уровня 172.120 штук, в 2005-ом - 175.879 авто, в 2006-ом - 175.514 единиц (продажи - 189.370 джипов). Планировалось, что к 2009 году спрос возрастет до 250 тысяч штук. Несмотря на все это, концерн так и не смог выйти на безубыточный уровень производства, и решил избавиться от некоторых марок, входящих в Premier Automotive Group - европейское отделение "Форда". Разговоры об этом пошли еще в 2006 году, и тогда среди возможных покупателей назывались инвестиционные фонды One Equity (во главе с бывшим руководителем Ford Жаком Нассером), Cerberus, TPG и Rippelwood, индийские автопроизводители ТАТА и Mahindra&Mahindra. Аналитики консалтинговой компании Merrill Lynch оценивали активы Jaguar и Land Rover в полтора миллиарда долларов, Ford поначалу говорил о сумме в 1,7 миллиарда, позже поднял ее двух с половиной миллиардов долларов, а еще полмиллиарда заемных средств нужно было использовать в качестве оборотных. Еще в начале января концерн назвал ТАТА самым вероятным кандидатом на покупку, и индийцы во главе с Ратаном Татой стали искать денюжки. Хотели было даже взять кредит на три миллиарда и обратились с этим вопросом к девяти влиятельным банкам (в результате чего дефолтные свопы TATA Motors выросли в цене на 10 пунктов). Наконец, в конце марта стало известно: соглашение о покупке таки-было подписано в Лондоне, цена вопроса составила 2,3 миллиарда долларов. А кроме Jaguar и Land Rover, индийский концерн, производящий буквально все - от спичек до паровозов - получил права на использование еще трех марок: Rover (которую Ford выкупил у BMW за неразглашаемую сумму), Daimler (что перешел во владение Jaguar еще в 1960 году) и Lanchester (что перешел во владение Daimler еще в 1930-м). 26 марта индийский министр торговли Камал Натх сказал по поводу заключения сделки: "Поздравляю TАТА и весь деловой мир с тем, что они высоко держат флаг частного сектора. Весь мир смотрит на Индию".
Да не только на Индию. Весь мир смотрит на страны Азии, которые принялись скупать британские автомобильные марки. Не так уж и много их там, на Альбионе, еще осталось. А одних только китайских автопроизводителей - хоть пруд пруди и огород городи.