Как Ford себя распродавал
РАСПРОДАЖА. ЛИКВИДАЦИЯ СКЛАДА. НЕБЫВАЛЫЕ СКИДКИ.
"Куплю что-нибудь подешевле, чтобы продать подороже" - такую табличку я встретил у одного бродячего торговца на "поле чудес" в Ждановичах. Вещи покупают, чтобы пользоваться либо чтобы извлечь выгоду. Вещи продают, когда пользы нет, либо чтобы получить выгоду. Для кого-то купля-продажа - источник существования: купил, продал - получил выгоду. А вот второй по величине американский производитель - Ford - последние годы движется по своей схеме: купил, не получил выгоды, продал. Наступая на один и тот же сельхозинвентарь, "голубой овал" во время очередной распродажи устраивает очередную покупку на деньги, которые стоило бы вложить в реорганизацию производства. Однако хватит общих фраз, давайте-ка обратимся к примерам. Для этого возьмем лопатку и копнем историю. Для начала - английскую.
В 1891 году англичанин Фредерик Симмс купил у Готлиба Даймлера лицензию на производство двигателей внутреннего сгорания, и с помощью Гарри Лоусона в 1897 году начал выпуск автомобилей Daimler. Уже в 1910 году Daimler попал под контроль компании Birminghem Small Arms, которая к тому времени, помимо всякого оружия, делала и автомобили. Еще через два десятка лет "Бирмингемское оружие" выкупило и компанию Lanchester - автопроизводителя с 1895 года; его машины составляли конкуренцию "Роллс-Ройсам", при том что стоили дешевле. В 1931 году на предприятии Swallow Sidecar, занимающимся изготовлением мотоколясок, стали делать автомобили на шасси марки Standard - машины получили название Standard Swallow, сокращенно SS; с 1936 года - Jaguar. В 1956 году в BSA тихонько отправили на покой марку Lanchester, а в 1960 году остатки автомобильных заводов BSA (в том числе Daimler) перешли под крыло Jaguar. Но и сам Jaguar недолго прыгал независимым: в 1966 году он влился в объединение British Motor Corporation - гигантскую иерархию марок и моделей. В 1984 году Jaguar, почувствовав силу, вышел из состава ВМС, но уже через пять лет, в 1989-ом, снова потерял независимость: за 2,5 млрд. долларов "Ягуар" и принадлежащие ему торговые марки были выкуплены "Фордом". Эксперты полагают, что Ford заплатил на 1,2 миллиарда долларов больше рыночной стоимости компании. Уже после 1992 года производство «Дэймлеров» на собственном шасси (Daimler DS420) прекратилось, и Daimler стал представлять собой слегка удлиненный Jaguar с более богатой отделкой, разница в цене при этом составляла около 20 тысяч долларов. У "Ягуара" до 2003-го года включительно наблюдался подъем: вывели несколько новых моделей, объемы продаж возросли почти в три раза. А затем начался спад: к 2008 году производство упало почти вдвое (со 122,7 тысяч до 69,8 тыс.), спрос в Европе упал на 10%, а в Америке - на треть; пришлось приостановить завод в Хэйлвуде и закрыть в Ковентри. На протяжении последних нескольких лет европейское отделение Ford - Premier Automotive Group (куда входили Jaguar, Land Rover, Aston Martin и Volvo) - в целом было убыточно, лишь шведская компания приносила какую-то прибыль, но она сводилась на нет британскими брендами. Так, за 2005 год убытки PAG составили 1,6 миллиарда долларов, в 2006-ом - 2,32 миллиарда.
Теперь копнем историю в другом месте. В 1914 году в Англии на фабрике Bamford&Martin Ltd (по фамилиям основателей) начали выпускаться автомобили Aston Martin. Первое слово названия - в честь гонок на холме Астон Клинтон, где за год до того Лайонел Мартин одержал победу. В 1947 году фирму купил промышленник Дэвид Браун, а в 1972 году продал ее фирме Company Development Ltd. Наконец, в 1989 году три четверти акций Aston Martin были проданы концерну Ford, а в 1994 "голубой овал" выкупил компанию целиком. В 2000-м году директором был назначен Ульрих Бец, и компания, долгие годы и десятилетия бывшая убыточной, начала потихоньку выкарабкиваться, даже новый завод в Гайдоне открыли. А в 2006-ом компания впервые вышла на прибыльный уровень. Правда, к этому времени финансовые катаклизмы настолько потрепали Ford, что поводов для радости не было, и возрождение "Астона" стало смахивать на победу одного известного Пирра.
Продолжаем копаться в истории, благо мест, куда вонзить лопатку, предостаточно. В 1904 году начали выпускаться автомобили Rover, в 1948 году на предприятии затеяли выпуск внедорожников под маркой Land Rover. В 1965 году Rover купил себе Alvis, а два года спустя вошла в состав группы Leyland. Потом было еще объединение с BMC, потом массовая ликвидация марок, потом переименование в Rover Group, потом вхождение в зависимость от BMW. В 2000 году баварцы продали убыточное предприятие британскому консорциуму Phoenix всего за 10 фунтов стерлингов, а в марте того же года Ford выкупил себе права на Land Rover за 2,8 миллиарда долларов. Пошли рост производства и рост продаж, правда, небольшие: если в 2000 году продали 160 тысяч автомашин, то в 2006 году было собрано 175.514 единиц джипов, продано - 189.370 авто. Несмотря на легкий рост и прогнозы на 2009 год собрать 250 тысяч автомобилей, Land Rover так и остался убыточным, а вкупе с общим бедственным положением "Форда" стало ясно, что даже мощные легендарные внедорожники не смогут вытянуть компанию из затяжного кризиса.
Нужно было срочно что-то предпринимать. Решили: нужно продать что-нибудь ненужное. Как говаривал Кот Матроскин, "чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное". Благо, в этом недостатка не было: купленные в прошлом бренды не хотели приносить прибыль, а если кое-кому это и удавалось, то на фоне показателей остальных компаний эти крохи были как мертвому припарка. Словом, решили срочно что-либо отстающее и продать. Первые слухи и предположения о том, что продадут Aston Martin, пошли еще летом 2006 года. А в начале сентября того же года стало известно, что руководитель Ford Motor, правнук основателя компании Билл Форд пригласил на пост президента и исполнительного директора компании Алана Маллэли, правда, оставив за собой пост председателя совета директоров и 40% акций. А кто такой этот Маллэли? Мало ли в Америке Маллэли? Оказывается, немного. Это - человек уровня Ли Якокки. 61-летний Алан Маллэли - один из топ-менеджеров компании Boeing, проработавший там 37 лет и считающийся мастером корпоративной реструктуризации и ведения переговоров с профсоюзами. После событий с подрывом Всемирного торгового центра, когда авиапассажиропоток и, соответственно, спрос на пассажирские лайнеры упал, Маллэли, незадолго до этого возглавив программу производства гражданских самолетов, не допустил кризиса, реформировал компанию и за несколько лет добился рекордных прибылей. В общем, Алан Маллэли - человек, умеющий спасать промышленных гигантов. Вот только... Алан больше половины жизни занимался самолетами, а в автомобильном бизнесе не работал, и некоторые скептически настроенные аналитики предполагали, что он может не разобраться в особенностях автомира, в ценности того или иного бренда и натворить дел. Итак, летом пошли слухи, в сентябре назначили Маллэли, в том же сентябре о предстоящей продаже стало известно достоверно. Похоже, новый директор, как и предрекали скептики, не слишком разобрался в ценностях и славе автобрендов и решил-таки продать Aston Martin. Правда, представители компании сказали, что не станут продавать знаменитую английскую фирму кому попало. Несколько месяцев они, похоже, отсеивали этих "кого попало", и 12 марта 2007 года объявили, что Aston Martin продан инвестиционному консорциуму, в который входят Дэйв Ричардс, владелец небезызвестной компании Prodrive, коллекционер "Астонов" Джон Синдерс и два кувейтских инвестиционных фонда: Investment Dar и Adeem Investment. Пакет акций был продан за 848 миллионов долларов, при этом в руках Ford осталось акций еще на 77 миллионов; таким образом, вся компания была оценена в 925 миллионов долларов. Алан Маллэли сказал по поводу заключения сделки: "Продажа Aston Martin соответствует основным задачам компании по реструктуризации, которая призвана вывести ее на прибыльность при меньших объемах и измененном модельном ряде, а также ускорит разработку новых продуктов". Надо полагать, он говорит о компании Ford.
Конечно, такое вливание оказалось весьма кстати, хотя в некоторых смыслах эта сделка похожа на попытку заткнуть водопад затычкой для ванн. В том 2006 году компания потерпела самые большие за всю 103-летнюю историю убытки: второй производитель Америки недосчитался 12,7 миллиардов долларов. В целях уменьшения потерь было запланировано закрытие 16 заводов и сокращение 45 тысяч рабочих мест. Вот казалось бы: раз уж так складываются обстоятельства и вынуждают продавать перспективные подразделения с богатой историей, то нужно экономить каждый талер и не позволять себе покупок сомнительной необходимости. Так вот нет же! Впрочем, копнем еще раз историю - на этот раз более близкую. Остатки упоминавшейся MG Rover Group были проданы компании Phoenix. Дальше - кризис, к 2005 году совокупные долги составили 1,4 миллиарда фунтов стерлингов, потом китайская SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) за 67 миллионов фунтов покупает права на производство моделей Rover 25 и Rover 75, а 22 июля 2005 года компания MG Rover продана группе Nanjing Automobile Group за 53 миллиона фунтов. Но при этом ни первым, ни вторым не достались права на торговую марку Rover, и в Нанкине начали выпускать модели под доставшимся именем MG, а в Шанхае придумали новый бренд: Roewe, что по-китайски звучит как "Жунвэй". На первых порах торговая марка Rover осталась в руках BMW, но прошло совсем немного времени, и в 2006-ом, в тот самый тяжелый год для компании Генри Форда, руководство Ford покупает - за неразглашаемую сумму - права на бренд Rover. Продать один английский бренд и купить второй - похоже на обмен вязальной спицы на шампунь.
Если кризис - то надо собрать все силы и из него попытаться выбраться. Чтобы собрались все светлые головы и придумали пути решения проблемы. А у "Форда", похоже, левая рука - американская - не ведает, что творит правая - европейская. А европейское подразделение Ford словно и не хочет замечать проблем своего заокеанского родителя. В марте продали Aston Martin и порадовались вырученным денежкам, а уже в сентябре, на Франкфуртском автосалоне, мир узнал о новой сделке. Годом ранее, в 2006-ом, румынское правительство выкупило за 51 миллион долларов у обанкротившейся компании Daewoo Motor румынского автопроизводителя Automobile Craiova. Правительство, в свою очередь, выставило компанию на торги, в которых принимали участие General Motors, Ford и "Русские машины". В итоге 72,4% акций достались "Форду" за 57 миллионов евро (то есть в полтора раза дороже, чем заплатило правительство). Джон Флеминг, руководитель Ford of Europe, сказал, что приобретенный завод они преобразуют в базовое предприятие Ford в Центральной и Восточной Европе и станут выпускать здесь очень дешевые автомобили. Компания собиралась на первом этапе инвестировать в завод 675 миллионов евро, а к 2012 году довести объем инвестиций до 1,37 млрд. долларов; кроме того, на миллиард долларов предполагалось закупить комплектующих и увеличить число работников с 3,9 до 7-9 тысяч человек, а производительность завода поднять с 24 тыс. автомобилей и 116 тыс. двигателей до 300 тыс. машин и 300 тыс. моторов.
Алан Маллэли тем временем продолжал реформировать и укреплять Ford. Своим способом: продажей брендов, на этот раз Jaguar и Land Rover. Слухи об этом появились тоже в 2006 году, но они очень долго так и оставались слухами. Тогда среди возможных покупателей назывались инвестиционные фонды One Equity (во главе с бывшим руководителем Ford Жаком Нассером), Cerberus, TPG и Ripplewood, индийские автопроизводители ТАТА и Mahindra&Mahindra. Аналитики консалтинговой компании Merrill Lynch оценивали активы Jaguar и Land Rover в полтора миллиарда долларов, Ford поначалу говорил о сумме в 1,7 миллиарда, позже поднял ее двух с половиной миллиардов долларов, а еще полмиллиарда заемных средств нужно было использовать в качестве оборотных. Еще в начале января 2008-го концерн назвал ТАТА самым вероятным кандидатом на покупку, и индийцы во главе с Ратаном Татой стали искать денюжки. Хотели было даже взять кредит на три миллиарда и обратились с этим вопросом к девяти влиятельным банкам (в результате чего дефолтные свопы TATA Motors выросли в цене на 10 пунктов). Наконец, в конце марта 2008 года стало известно: соглашение о покупке таки-было подписано в Лондоне, цена вопроса составила 2,3 миллиарда долларов. А кроме Jaguar и Land Rover, индийский концерн, производящий буквально все - от спичек до паровозов - получил права на использование еще трех марок: Rover (которую Ford выкупил двумя годами ранее у BMW за неразглашаемую сумму), Daimler (что перешел во владение Jaguar еще в 1960 году) и Lanchester (что перешел во владение Daimler еще в 1930-м).
- Рабинович, на то вы живете?
- Я покупаю сырое яйцо за 10 копеек, варю его и продаю - за 10 копеек.
- В чем же смысл?
- Как в чем? А навар?!
А теперь давайте подсчитаем. "Ягуар" был куплен "Фордом" за 2,5 миллиарда, "Лендровер" - за 2,8 миллиарда, плюс еще какую-то немалую сумму выложили за бренд "Ровер". Даже без него на одни только покупки ушло 5,3 миллиарда, а ведь сколько еще было вложено в развитие. А продали - за 2,3 миллиарда. "Куплю что-нибудь подороже, чтобы продать подешевле" - так получается. Может, вместо Маллэли стоило нанять Рабиновича?
В 2007 году словно бы начались некоторые подвижки в лучшую сторону: за первое полугодие прибыль составила 468 миллионов долларов, но совсем скоро руководство снова схватилось за голову: по итогам первого квартала 2008 года убытки составили 3,25 млрд. долларов, по итогам полугодия - 8,56 млрд. долларов. И это при том, что почти два с четвертью миллиарда выручили за продажу пяти британских брендов. А совсем недавно акции Ford упали в цене до 1,99 доллара за штуку - минимальный уровень за последние 26 лет. Похоже, пришло время снова что-нибудь продать. С приходом осени заговорили о том, что на этот раз продадут "Мазду". Считается, что "Мазда" целиком и полностью принадлежит "Форду", хотя на самом деле Ford владеет лишь 33,4% акций - то есть, третью ценных бумаг. Сотрудничество двух компаний началось в 1969 году, когда они организовали совместное предприятие по выпуску автоматических трансмиссий; десятью годами позже американцы выкупили четверть акций четвертого по величине автопроизводителя Японии, а в 1996 году довели свою долю до 33,4% - сегодняшнего уровня. В совместном ведении находятся заводы в Тайланде, Китае и Штатах, включая городок Флэт Рок в Мичигане, где выпускаются Mazda 6 и Ford Mustang. Компании используют общие платформы для своих автомобилей. Например, база Ford Focus используется в Mazda 3, да и Mazda 5/Premacy построена на той же платформе С1, основа от Mazda 6 (именуется "платформа GG") применяется в Ford Fusion, Taurus Taurus X, Flex и Edge, а база от Ford Escape второго поколения ставится на Mazda Tribute и так далее. В 2000 году 14,8% машин, разработанных в хиросимском центре Mazda, продавались с голубыми шильдиками на фальшрешетке, сегодня эта цифирь достигает 42% и в ближайшем будущем, считает аналитик токийского агентства CSM Worldwide Хирофуми Йокои, могла бы вырасти до 50%. Агентство Credit Suisse полагает, что на совместной разработке Mazda экономит до 90 миллионов долларов в год, а экономия Ford в несколько раз больше. За первое полугодие 2008 года Mazda продала 707.585 автомобилей, что на 13% больше, чем за аналогичный период 2007 года, и хоть текущая чистая прибыль снизилась на 12% - до 265 миллионов долларов (аналитики связывают это с резко окрепшей йеной), к концу года японцы собрались продать 1,48 миллиона авто и получить 750 миллионов долларов прибыли. В этом свете продажа Mazda выглядит как сжигание мостов, только не тех, что за спиной, а тех, что впереди. В начале октября агентство Reuters, американское издание Business Week, японские Nikkei English News, NHK и Kyodo News сообщили, что Ford действительно собирается продавать свою долю в Mazda. Правда, не всю, а 20% акций. В то время как общая доля Ford оценивается в 1,36 миллиарда долларов, предполагалось, что около двух десятков японских компаний, в числе которых сама Mazda, Tokyo Marine Holdings, страховщики Mitsui Sumitomo Insurance Group Holdings, Sompo Japan Insurance, Nipponkoa Insurance, Aioi Insurance, торговые компании Sumitomo и Itochu, производитель запчастей Denso и несколько сталелитейных предприятий, выкупят по одному проценту акций за 40 миллионов долларов каждый, то есть, сумма сделки составит почти 1 миллиард долларов. Чуть позже японские СМИ начали говорить о том, что "Форду" придется продать весь свой пакет акций. Представители американской компании комментировать слухи отказались, а японцы выпустили специальный релиз, который получило агентство Associated Press. В документе говорится следующее: "Ничего не решено. Любое важное решение будет обнародовано"; таким образом между строк говорится, что что-то все же решается. Тогда же Nikkei высказала предположение, что покупателем акций может стать TATA Motors, но пресс-секретарь индийской компании Дебасис Рэй комментировать заявление отказался. А во второй половине ноября Ford официально объявил о продаже 20% своих акций. Первоначально агентство Bloomberg сообщило, что из этого пакета 6,9% акций выкупит сама Mazda за 186 миллионов долларов, а общая сумма сделки составит 540 миллионов. Кому достанутся остальные 13,1% акций стоимостью 354 миллиона, неизвестно. В официальном релизе значится, что Ford уменьшил свою долю до 13%. Кому конкретно достались какие объемы акций - не разглашается; руководитель Mazda Хисаказу Имаки сказал, что кроме его предприятия акции купили еще более двух десятков компаний. Сделав несложный подсчет, находим, что 1% акций оценен в 27 миллионов долларов - на треть меньше, чем ожидалось ранее.
В то время как кризис шагает по планете, затронув уже и Японию, ради выживания непримиримые конкуренты подумывают о сотрудничестве. Ходят разговоры о том, что General Motors и Chrysler могут объединиться. А Ford пытается вылезти из пропасти путем продажи брендов. Из всей Premier Automotive Group осталась лишь шведская Volvo, которую Ford купил в 1999 году за 50 миллиардов шведских крон (6,45 миллиардов долларов). Название, кстати, переводится как "мягко качусь", и в то время как остальные члены PAG мягко катились под гору, компания из Гетеборга ежегодно приносила 0,8-1 млрд. долларов. Разговоры о том, что "Форд" готовится к продаже отделения со значком Марса, пошли в середине лета 2007-го. Стоимость компании оценивалась в 8 миллиардов долларов, а в числе потенциальных покупателей называли Renault и BMW, но баварцы вскоре отказались от первоначальных намерений. А в ноябре того же года, выступая на пресс-конференции, посвященной публикации финансовых показателей третьего квартала, Алан Маллэли положил конец пересудам и сказал, что "Вольво" продавать не будут: мол, сейчас в планах не продажа бренда, а наращивание его стоимости и имиджевой привлекательности. Однако прошло пару месяцев, и солидный английский журнал The Business написал, что Ford таки-намеревается продать Volvo. Блокирующий пакет акций оценивается примерно в 6 миллиардов долларов, а в числе вероятных покупателей были названы инвестиционные фонды Ripplewood (его прочили на роль покупателя Jaguar и Land Rover) и Cerberus (тот самый, что выкупил "Крайслер" у DaimlerChrysler). В апреле на вопрос о вероятности продажи компании Алан Маллэли сказал: "Есть много механизмов снижения затрат, которые мы могли бы использовать". Ни больше ни меньше. Кстати, модели Volvo C30, S40/V50, C70, V70, S80, XC70 используют ту же платформу C1/C1 plus, что и "Форды" и "Мазды". В середине осени британская The Times заявила, что "Форд" ведет переговоры с рядом корпораций и что наиболее вероятным покупателем может стать BMW, которая пересмотрела свою позицию и благодаря покупке Volvo может занять новую нишу семейных автомобилей, а также расширить линейку марки Mini. Вполне вероятно, что Ford все же избавится целиком от своей Premier Automotive Group, а европейское подразделение будет развивать на румынских мощностях завода Automobile Craiova.
В конце концов, у наследничков Генри Форда еще есть что продавать: стагнирующий Mercury, например, или Lincoln, из года в год снижающий темпы производства.
"Куплю что-нибудь подешевле, чтобы продать подороже" - такую табличку я встретил у одного бродячего торговца на "поле чудес" в Ждановичах. Вещи покупают, чтобы пользоваться либо чтобы извлечь выгоду. Вещи продают, когда пользы нет, либо чтобы получить выгоду. Для кого-то купля-продажа - источник существования: купил, продал - получил выгоду. А вот второй по величине американский производитель - Ford - последние годы движется по своей схеме: купил, не получил выгоды, продал. Наступая на один и тот же сельхозинвентарь, "голубой овал" во время очередной распродажи устраивает очередную покупку на деньги, которые стоило бы вложить в реорганизацию производства. Однако хватит общих фраз, давайте-ка обратимся к примерам. Для этого возьмем лопатку и копнем историю. Для начала - английскую.
В 1891 году англичанин Фредерик Симмс купил у Готлиба Даймлера лицензию на производство двигателей внутреннего сгорания, и с помощью Гарри Лоусона в 1897 году начал выпуск автомобилей Daimler. Уже в 1910 году Daimler попал под контроль компании Birminghem Small Arms, которая к тому времени, помимо всякого оружия, делала и автомобили. Еще через два десятка лет "Бирмингемское оружие" выкупило и компанию Lanchester - автопроизводителя с 1895 года; его машины составляли конкуренцию "Роллс-Ройсам", при том что стоили дешевле. В 1931 году на предприятии Swallow Sidecar, занимающимся изготовлением мотоколясок, стали делать автомобили на шасси марки Standard - машины получили название Standard Swallow, сокращенно SS; с 1936 года - Jaguar. В 1956 году в BSA тихонько отправили на покой марку Lanchester, а в 1960 году остатки автомобильных заводов BSA (в том числе Daimler) перешли под крыло Jaguar. Но и сам Jaguar недолго прыгал независимым: в 1966 году он влился в объединение British Motor Corporation - гигантскую иерархию марок и моделей. В 1984 году Jaguar, почувствовав силу, вышел из состава ВМС, но уже через пять лет, в 1989-ом, снова потерял независимость: за 2,5 млрд. долларов "Ягуар" и принадлежащие ему торговые марки были выкуплены "Фордом". Эксперты полагают, что Ford заплатил на 1,2 миллиарда долларов больше рыночной стоимости компании. Уже после 1992 года производство «Дэймлеров» на собственном шасси (Daimler DS420) прекратилось, и Daimler стал представлять собой слегка удлиненный Jaguar с более богатой отделкой, разница в цене при этом составляла около 20 тысяч долларов. У "Ягуара" до 2003-го года включительно наблюдался подъем: вывели несколько новых моделей, объемы продаж возросли почти в три раза. А затем начался спад: к 2008 году производство упало почти вдвое (со 122,7 тысяч до 69,8 тыс.), спрос в Европе упал на 10%, а в Америке - на треть; пришлось приостановить завод в Хэйлвуде и закрыть в Ковентри. На протяжении последних нескольких лет европейское отделение Ford - Premier Automotive Group (куда входили Jaguar, Land Rover, Aston Martin и Volvo) - в целом было убыточно, лишь шведская компания приносила какую-то прибыль, но она сводилась на нет британскими брендами. Так, за 2005 год убытки PAG составили 1,6 миллиарда долларов, в 2006-ом - 2,32 миллиарда.
Теперь копнем историю в другом месте. В 1914 году в Англии на фабрике Bamford&Martin Ltd (по фамилиям основателей) начали выпускаться автомобили Aston Martin. Первое слово названия - в честь гонок на холме Астон Клинтон, где за год до того Лайонел Мартин одержал победу. В 1947 году фирму купил промышленник Дэвид Браун, а в 1972 году продал ее фирме Company Development Ltd. Наконец, в 1989 году три четверти акций Aston Martin были проданы концерну Ford, а в 1994 "голубой овал" выкупил компанию целиком. В 2000-м году директором был назначен Ульрих Бец, и компания, долгие годы и десятилетия бывшая убыточной, начала потихоньку выкарабкиваться, даже новый завод в Гайдоне открыли. А в 2006-ом компания впервые вышла на прибыльный уровень. Правда, к этому времени финансовые катаклизмы настолько потрепали Ford, что поводов для радости не было, и возрождение "Астона" стало смахивать на победу одного известного Пирра.
Продолжаем копаться в истории, благо мест, куда вонзить лопатку, предостаточно. В 1904 году начали выпускаться автомобили Rover, в 1948 году на предприятии затеяли выпуск внедорожников под маркой Land Rover. В 1965 году Rover купил себе Alvis, а два года спустя вошла в состав группы Leyland. Потом было еще объединение с BMC, потом массовая ликвидация марок, потом переименование в Rover Group, потом вхождение в зависимость от BMW. В 2000 году баварцы продали убыточное предприятие британскому консорциуму Phoenix всего за 10 фунтов стерлингов, а в марте того же года Ford выкупил себе права на Land Rover за 2,8 миллиарда долларов. Пошли рост производства и рост продаж, правда, небольшие: если в 2000 году продали 160 тысяч автомашин, то в 2006 году было собрано 175.514 единиц джипов, продано - 189.370 авто. Несмотря на легкий рост и прогнозы на 2009 год собрать 250 тысяч автомобилей, Land Rover так и остался убыточным, а вкупе с общим бедственным положением "Форда" стало ясно, что даже мощные легендарные внедорожники не смогут вытянуть компанию из затяжного кризиса.
Нужно было срочно что-то предпринимать. Решили: нужно продать что-нибудь ненужное. Как говаривал Кот Матроскин, "чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-нибудь ненужное". Благо, в этом недостатка не было: купленные в прошлом бренды не хотели приносить прибыль, а если кое-кому это и удавалось, то на фоне показателей остальных компаний эти крохи были как мертвому припарка. Словом, решили срочно что-либо отстающее и продать. Первые слухи и предположения о том, что продадут Aston Martin, пошли еще летом 2006 года. А в начале сентября того же года стало известно, что руководитель Ford Motor, правнук основателя компании Билл Форд пригласил на пост президента и исполнительного директора компании Алана Маллэли, правда, оставив за собой пост председателя совета директоров и 40% акций. А кто такой этот Маллэли? Мало ли в Америке Маллэли? Оказывается, немного. Это - человек уровня Ли Якокки. 61-летний Алан Маллэли - один из топ-менеджеров компании Boeing, проработавший там 37 лет и считающийся мастером корпоративной реструктуризации и ведения переговоров с профсоюзами. После событий с подрывом Всемирного торгового центра, когда авиапассажиропоток и, соответственно, спрос на пассажирские лайнеры упал, Маллэли, незадолго до этого возглавив программу производства гражданских самолетов, не допустил кризиса, реформировал компанию и за несколько лет добился рекордных прибылей. В общем, Алан Маллэли - человек, умеющий спасать промышленных гигантов. Вот только... Алан больше половины жизни занимался самолетами, а в автомобильном бизнесе не работал, и некоторые скептически настроенные аналитики предполагали, что он может не разобраться в особенностях автомира, в ценности того или иного бренда и натворить дел. Итак, летом пошли слухи, в сентябре назначили Маллэли, в том же сентябре о предстоящей продаже стало известно достоверно. Похоже, новый директор, как и предрекали скептики, не слишком разобрался в ценностях и славе автобрендов и решил-таки продать Aston Martin. Правда, представители компании сказали, что не станут продавать знаменитую английскую фирму кому попало. Несколько месяцев они, похоже, отсеивали этих "кого попало", и 12 марта 2007 года объявили, что Aston Martin продан инвестиционному консорциуму, в который входят Дэйв Ричардс, владелец небезызвестной компании Prodrive, коллекционер "Астонов" Джон Синдерс и два кувейтских инвестиционных фонда: Investment Dar и Adeem Investment. Пакет акций был продан за 848 миллионов долларов, при этом в руках Ford осталось акций еще на 77 миллионов; таким образом, вся компания была оценена в 925 миллионов долларов. Алан Маллэли сказал по поводу заключения сделки: "Продажа Aston Martin соответствует основным задачам компании по реструктуризации, которая призвана вывести ее на прибыльность при меньших объемах и измененном модельном ряде, а также ускорит разработку новых продуктов". Надо полагать, он говорит о компании Ford.
Конечно, такое вливание оказалось весьма кстати, хотя в некоторых смыслах эта сделка похожа на попытку заткнуть водопад затычкой для ванн. В том 2006 году компания потерпела самые большие за всю 103-летнюю историю убытки: второй производитель Америки недосчитался 12,7 миллиардов долларов. В целях уменьшения потерь было запланировано закрытие 16 заводов и сокращение 45 тысяч рабочих мест. Вот казалось бы: раз уж так складываются обстоятельства и вынуждают продавать перспективные подразделения с богатой историей, то нужно экономить каждый талер и не позволять себе покупок сомнительной необходимости. Так вот нет же! Впрочем, копнем еще раз историю - на этот раз более близкую. Остатки упоминавшейся MG Rover Group были проданы компании Phoenix. Дальше - кризис, к 2005 году совокупные долги составили 1,4 миллиарда фунтов стерлингов, потом китайская SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) за 67 миллионов фунтов покупает права на производство моделей Rover 25 и Rover 75, а 22 июля 2005 года компания MG Rover продана группе Nanjing Automobile Group за 53 миллиона фунтов. Но при этом ни первым, ни вторым не достались права на торговую марку Rover, и в Нанкине начали выпускать модели под доставшимся именем MG, а в Шанхае придумали новый бренд: Roewe, что по-китайски звучит как "Жунвэй". На первых порах торговая марка Rover осталась в руках BMW, но прошло совсем немного времени, и в 2006-ом, в тот самый тяжелый год для компании Генри Форда, руководство Ford покупает - за неразглашаемую сумму - права на бренд Rover. Продать один английский бренд и купить второй - похоже на обмен вязальной спицы на шампунь.
Если кризис - то надо собрать все силы и из него попытаться выбраться. Чтобы собрались все светлые головы и придумали пути решения проблемы. А у "Форда", похоже, левая рука - американская - не ведает, что творит правая - европейская. А европейское подразделение Ford словно и не хочет замечать проблем своего заокеанского родителя. В марте продали Aston Martin и порадовались вырученным денежкам, а уже в сентябре, на Франкфуртском автосалоне, мир узнал о новой сделке. Годом ранее, в 2006-ом, румынское правительство выкупило за 51 миллион долларов у обанкротившейся компании Daewoo Motor румынского автопроизводителя Automobile Craiova. Правительство, в свою очередь, выставило компанию на торги, в которых принимали участие General Motors, Ford и "Русские машины". В итоге 72,4% акций достались "Форду" за 57 миллионов евро (то есть в полтора раза дороже, чем заплатило правительство). Джон Флеминг, руководитель Ford of Europe, сказал, что приобретенный завод они преобразуют в базовое предприятие Ford в Центральной и Восточной Европе и станут выпускать здесь очень дешевые автомобили. Компания собиралась на первом этапе инвестировать в завод 675 миллионов евро, а к 2012 году довести объем инвестиций до 1,37 млрд. долларов; кроме того, на миллиард долларов предполагалось закупить комплектующих и увеличить число работников с 3,9 до 7-9 тысяч человек, а производительность завода поднять с 24 тыс. автомобилей и 116 тыс. двигателей до 300 тыс. машин и 300 тыс. моторов.
Алан Маллэли тем временем продолжал реформировать и укреплять Ford. Своим способом: продажей брендов, на этот раз Jaguar и Land Rover. Слухи об этом появились тоже в 2006 году, но они очень долго так и оставались слухами. Тогда среди возможных покупателей назывались инвестиционные фонды One Equity (во главе с бывшим руководителем Ford Жаком Нассером), Cerberus, TPG и Ripplewood, индийские автопроизводители ТАТА и Mahindra&Mahindra. Аналитики консалтинговой компании Merrill Lynch оценивали активы Jaguar и Land Rover в полтора миллиарда долларов, Ford поначалу говорил о сумме в 1,7 миллиарда, позже поднял ее двух с половиной миллиардов долларов, а еще полмиллиарда заемных средств нужно было использовать в качестве оборотных. Еще в начале января 2008-го концерн назвал ТАТА самым вероятным кандидатом на покупку, и индийцы во главе с Ратаном Татой стали искать денюжки. Хотели было даже взять кредит на три миллиарда и обратились с этим вопросом к девяти влиятельным банкам (в результате чего дефолтные свопы TATA Motors выросли в цене на 10 пунктов). Наконец, в конце марта 2008 года стало известно: соглашение о покупке таки-было подписано в Лондоне, цена вопроса составила 2,3 миллиарда долларов. А кроме Jaguar и Land Rover, индийский концерн, производящий буквально все - от спичек до паровозов - получил права на использование еще трех марок: Rover (которую Ford выкупил двумя годами ранее у BMW за неразглашаемую сумму), Daimler (что перешел во владение Jaguar еще в 1960 году) и Lanchester (что перешел во владение Daimler еще в 1930-м).
- Рабинович, на то вы живете?
- Я покупаю сырое яйцо за 10 копеек, варю его и продаю - за 10 копеек.
- В чем же смысл?
- Как в чем? А навар?!
А теперь давайте подсчитаем. "Ягуар" был куплен "Фордом" за 2,5 миллиарда, "Лендровер" - за 2,8 миллиарда, плюс еще какую-то немалую сумму выложили за бренд "Ровер". Даже без него на одни только покупки ушло 5,3 миллиарда, а ведь сколько еще было вложено в развитие. А продали - за 2,3 миллиарда. "Куплю что-нибудь подороже, чтобы продать подешевле" - так получается. Может, вместо Маллэли стоило нанять Рабиновича?
В 2007 году словно бы начались некоторые подвижки в лучшую сторону: за первое полугодие прибыль составила 468 миллионов долларов, но совсем скоро руководство снова схватилось за голову: по итогам первого квартала 2008 года убытки составили 3,25 млрд. долларов, по итогам полугодия - 8,56 млрд. долларов. И это при том, что почти два с четвертью миллиарда выручили за продажу пяти британских брендов. А совсем недавно акции Ford упали в цене до 1,99 доллара за штуку - минимальный уровень за последние 26 лет. Похоже, пришло время снова что-нибудь продать. С приходом осени заговорили о том, что на этот раз продадут "Мазду". Считается, что "Мазда" целиком и полностью принадлежит "Форду", хотя на самом деле Ford владеет лишь 33,4% акций - то есть, третью ценных бумаг. Сотрудничество двух компаний началось в 1969 году, когда они организовали совместное предприятие по выпуску автоматических трансмиссий; десятью годами позже американцы выкупили четверть акций четвертого по величине автопроизводителя Японии, а в 1996 году довели свою долю до 33,4% - сегодняшнего уровня. В совместном ведении находятся заводы в Тайланде, Китае и Штатах, включая городок Флэт Рок в Мичигане, где выпускаются Mazda 6 и Ford Mustang. Компании используют общие платформы для своих автомобилей. Например, база Ford Focus используется в Mazda 3, да и Mazda 5/Premacy построена на той же платформе С1, основа от Mazda 6 (именуется "платформа GG") применяется в Ford Fusion, Taurus Taurus X, Flex и Edge, а база от Ford Escape второго поколения ставится на Mazda Tribute и так далее. В 2000 году 14,8% машин, разработанных в хиросимском центре Mazda, продавались с голубыми шильдиками на фальшрешетке, сегодня эта цифирь достигает 42% и в ближайшем будущем, считает аналитик токийского агентства CSM Worldwide Хирофуми Йокои, могла бы вырасти до 50%. Агентство Credit Suisse полагает, что на совместной разработке Mazda экономит до 90 миллионов долларов в год, а экономия Ford в несколько раз больше. За первое полугодие 2008 года Mazda продала 707.585 автомобилей, что на 13% больше, чем за аналогичный период 2007 года, и хоть текущая чистая прибыль снизилась на 12% - до 265 миллионов долларов (аналитики связывают это с резко окрепшей йеной), к концу года японцы собрались продать 1,48 миллиона авто и получить 750 миллионов долларов прибыли. В этом свете продажа Mazda выглядит как сжигание мостов, только не тех, что за спиной, а тех, что впереди. В начале октября агентство Reuters, американское издание Business Week, японские Nikkei English News, NHK и Kyodo News сообщили, что Ford действительно собирается продавать свою долю в Mazda. Правда, не всю, а 20% акций. В то время как общая доля Ford оценивается в 1,36 миллиарда долларов, предполагалось, что около двух десятков японских компаний, в числе которых сама Mazda, Tokyo Marine Holdings, страховщики Mitsui Sumitomo Insurance Group Holdings, Sompo Japan Insurance, Nipponkoa Insurance, Aioi Insurance, торговые компании Sumitomo и Itochu, производитель запчастей Denso и несколько сталелитейных предприятий, выкупят по одному проценту акций за 40 миллионов долларов каждый, то есть, сумма сделки составит почти 1 миллиард долларов. Чуть позже японские СМИ начали говорить о том, что "Форду" придется продать весь свой пакет акций. Представители американской компании комментировать слухи отказались, а японцы выпустили специальный релиз, который получило агентство Associated Press. В документе говорится следующее: "Ничего не решено. Любое важное решение будет обнародовано"; таким образом между строк говорится, что что-то все же решается. Тогда же Nikkei высказала предположение, что покупателем акций может стать TATA Motors, но пресс-секретарь индийской компании Дебасис Рэй комментировать заявление отказался. А во второй половине ноября Ford официально объявил о продаже 20% своих акций. Первоначально агентство Bloomberg сообщило, что из этого пакета 6,9% акций выкупит сама Mazda за 186 миллионов долларов, а общая сумма сделки составит 540 миллионов. Кому достанутся остальные 13,1% акций стоимостью 354 миллиона, неизвестно. В официальном релизе значится, что Ford уменьшил свою долю до 13%. Кому конкретно достались какие объемы акций - не разглашается; руководитель Mazda Хисаказу Имаки сказал, что кроме его предприятия акции купили еще более двух десятков компаний. Сделав несложный подсчет, находим, что 1% акций оценен в 27 миллионов долларов - на треть меньше, чем ожидалось ранее.
В то время как кризис шагает по планете, затронув уже и Японию, ради выживания непримиримые конкуренты подумывают о сотрудничестве. Ходят разговоры о том, что General Motors и Chrysler могут объединиться. А Ford пытается вылезти из пропасти путем продажи брендов. Из всей Premier Automotive Group осталась лишь шведская Volvo, которую Ford купил в 1999 году за 50 миллиардов шведских крон (6,45 миллиардов долларов). Название, кстати, переводится как "мягко качусь", и в то время как остальные члены PAG мягко катились под гору, компания из Гетеборга ежегодно приносила 0,8-1 млрд. долларов. Разговоры о том, что "Форд" готовится к продаже отделения со значком Марса, пошли в середине лета 2007-го. Стоимость компании оценивалась в 8 миллиардов долларов, а в числе потенциальных покупателей называли Renault и BMW, но баварцы вскоре отказались от первоначальных намерений. А в ноябре того же года, выступая на пресс-конференции, посвященной публикации финансовых показателей третьего квартала, Алан Маллэли положил конец пересудам и сказал, что "Вольво" продавать не будут: мол, сейчас в планах не продажа бренда, а наращивание его стоимости и имиджевой привлекательности. Однако прошло пару месяцев, и солидный английский журнал The Business написал, что Ford таки-намеревается продать Volvo. Блокирующий пакет акций оценивается примерно в 6 миллиардов долларов, а в числе вероятных покупателей были названы инвестиционные фонды Ripplewood (его прочили на роль покупателя Jaguar и Land Rover) и Cerberus (тот самый, что выкупил "Крайслер" у DaimlerChrysler). В апреле на вопрос о вероятности продажи компании Алан Маллэли сказал: "Есть много механизмов снижения затрат, которые мы могли бы использовать". Ни больше ни меньше. Кстати, модели Volvo C30, S40/V50, C70, V70, S80, XC70 используют ту же платформу C1/C1 plus, что и "Форды" и "Мазды". В середине осени британская The Times заявила, что "Форд" ведет переговоры с рядом корпораций и что наиболее вероятным покупателем может стать BMW, которая пересмотрела свою позицию и благодаря покупке Volvo может занять новую нишу семейных автомобилей, а также расширить линейку марки Mini. Вполне вероятно, что Ford все же избавится целиком от своей Premier Automotive Group, а европейское подразделение будет развивать на румынских мощностях завода Automobile Craiova.
В конце концов, у наследничков Генри Форда еще есть что продавать: стагнирующий Mercury, например, или Lincoln, из года в год снижающий темпы производства.