К футурологической теме - о проблеме «транспортной диктатуры» и ее решении
Позволю себе сделать небольшое отступление от описания общества будущего - для того, чтобы показать, почему большая часть прогнозов футурологов не имеет с реальностью ничего общего. А так же для того, чтобы показать, как даже небольшое отклонение от принятых норм позволяет решить очень серьезные проблемы. (Последнее крайне важно для понимания того, что общество будущего будет, во многом, отрицанием современности - хотя, понятное дело, не во всем.)
А начну разговор с достаточно отвлеченного факта. Как известно, популярный американский писатель-фантаст Роберт Энсон Хайнлайн в 1959 году посетил СССР, о чем впоследствии написал свои путевые заметки. Разумеется, понятно, что очень и очень правый Хайнлайн ни каким образом не являлся «другом СССР», так что ожидать от него восхваление советского режима было бы смешно. Однако при этом не стоит забывать, что данный автор обладал достаточно высоким уровнем эрудированности и наблюдательности - так что можно подумать, что конкретные, не связанные с идеологией, факты он будет приводить верно. Однако, читая об описании Хайнлайном своей поездки, можно, например, увидеть следующее:
«В один прекрасный день мы [Хайнлайн с супругой] уселись в парке на скамейке спиной к Кремлю и лицом к Москве-реке. Поблизости никого не было, так что место отлично подходило для разговора - направленный микрофон, если бы нас подслушивали, пришлось бы расположить на другом берегу реки, пока мы сидели спиной к Кремлю.
- Сколько людей в этом городе, если заглянуть в путеводитель? - спросил я.
- Более пяти миллионов.
- Гм-м! Взгляни на эту реку. Видишь, какое на ней движение? (Одинокая шаланда...) Помнишь Рейн? (Три года назад мы плавали на пароходике по Рейну. Движение было настолько плотным, что на реке пришлось установить светофоры, совсем как на Панамском канале.) Джинни, здесь и близко не может быть пять миллионов человек. Скорее всего Копенгаген, не больше, Питтсбург. Нью-Орлеан. Возможно, Сан-Франциско. (Это города, которые я хорошо знаю, я исходил их пешком и объездил на разном транспорте. В 1960 году в каждом из них жило в пределах 600-800 тысяч человек.) И все же нам пытаются сказать, что этот город больше Филадельфии, больше Лос-Анджелеса, больше Чикаго. Чушь…»
В общем, «нас обманывают, в Москве живет меньше 600 тысяч человек». Бред свихнувшегося антисоветчика? Но другие, даже весьма нелестно настроенные к СССР авторы, никогда не писали подобного. Правда, в отличие от Хайнлайна, другие авторы не пытались вычислить количество жителей, исходя из имеющегося трафика. (Все же, учеба в одном из лучших военных академий в США и служба во флоте что-то значит.) Поскольку, если бы они попытались это сделать - то получили примерно подобный результат. Собственно, повторить указанный опыт можно и сейчас - благо, фото и видеоинформации по 1950 годам в сети хватает. И по советским городам, и по американским (европейским, да и вообще, западным). И указанное отличие в городском трафике действительно довольно заметно.
Но одновременно с этим мы так же можем сказать, что в Москве 1959 года никак не могло проживать 500 тысяч человек. Этого даже ЦРУ никогда не утверждало! (Поскольку «настоящие» шпионы использовали, кроме анализа трафика, и другие источники информации.) Поэтому указанное мнение Хайнлайна мы сейчас можем приводить исключительно в качестве примера ошибки аналитического метода. Именно метода - не а не конкретного аналитика, поскольку в данном случае американский писатель поступил исключительно логично. Просто он не учел одного фактора, далеко выходящего за пределы аналитики, как таковой: фундаментальной разности в организации советской и несоветской производственной системы. Да и непроизводственной тоже…
* * *
Дело в том, что, в отличие от главенствующей во всем мире (в том числе, и в современной РФ) конкурентно-иерархической системы, в СССР 1950 годов жизнь организовывалась по совершенно иным принципам. По принципам рационального устройства жизни. На самом деле, указанную систему не стоит сводить исключительно к централизованному планированию - хотя последнее, разумеется, является подсистемой этого самого устройства. Важнее было другое - в СССР того времени считалось оптимальным максимальное избегание конкуренции, поскольку было понимание, что «локальный» выигрыш при ней всегда обеспечивается глобальным превышением затрат. Вместо этого предполагалось перед каждым «проектом» изначально просчитывать все потребности - благо, в этом не было особых проблем. (Незначительные отклонения в реальности - в отличие от большинства математических моделей - довольно успешно компенсировались за счет «внутренних резервов».)
Именно поэтому транспортный трафик в СССР был минимальным. Ведь, к примеру, рабочим не нужно было «переться» с одного конца города на другой - поскольку именно там есть работа. Школьники ходили в школу по месту жительства - поскольку существующие нормы обеспечивали более-менее стабильный уровень обучения. Медпункты были на каждом предприятии, в каждом учебном заведении - что позволяло больным не бегать по клиникам, а получать 90% нужного лечения в ближайшем месте. И это касалось не только людей - к примеру, продукты в магазины завозили с ближайших районных продуктовых баз, хлебо-, мясо- и молокозаводов. Типичную ситуацию современности, когда машина приезжает из соседней области и целый день развозит товар по коробке в сотню магазинов тогда представить было нельзя. (Кстати, ассортимент товаров в московских гастрономах в 1950 годах был более, чем достаточным.) То же самое можно сказать и про любые другие грузоперевозки - они были минимально возможными и максимально оптимизированными в плане маршрутов.
Никаких доставок гаек из одного конца страны и болтов из другого - поскольку «так дешевле». Если гайки нужны, то следует обеспечить их производство как можно ближе. И лишь уникальные вещи, перенос производства которых по тем или иным причинам был невозможен, считалось допустимым возить на большие расстояния. (Ну, вот не растут мандарины в Подмосковье - приходится везти их из Абхазии.) Разумеется, такая система была не идеальной - почти каждый локальный вариант в ней вызывал массу нареканий. Но в глобальном плане она оказывалась удивительно эффективной - позволяя иметь развитую индустриальную экономику (это очень важный момент) при намного меньших транспортных затратах, нежели в «развитых странах». Последнее очень заметно сейчас - когда оказывается, что бывшие в советское время достаточными транспортные системы буквально захлебываются. И ведь это притом, что за последние десять лет вложения в ту же городскую транспортную инфраструктуру делались немалые: строились развязки, увеличивалась ширина магистралей и улиц, не говоря уж об том, как сменился автопарк. Если же учесть, что уровень производства в физических величинах еще не достиг 1990 года, то можно догадаться, что между советской схемой организации транспорта и тем, что существует сейчас, есть огромная разница. И она отнюдь не в пользу современности…
* * *
И вот теперь, сделав указанное отступление, можно обратиться, к собственно, футурологии. А именно - к тому, что же произойдет в будущем с транспортной ситуацией, как и куда она будет меняться. Разумеется, советский пример тут не сказать, чтобы способен объяснить все. Ведь, как уже было сказано выше, в СССР речь шла об исключительно индустриальном обществе, в котором и руководители, и народ по большей части мыслили в рамках общеиндустриальной «городской» парадигмы. Однако одновременно с этим в стране была и определенная особенность, которая выводила ее за пределы нашей «бесконечной современности». Речь идет, конечно, о той самой «общей рациональности», о которой было сказано выше. Можно сказать, что именно через нее в страну и прорывалось «настоящее будущее». И не столько разного рода «высокие технологии» - начиная с космоса и заканчивая генетикой - определяли передовое положение СССР, а именно это самое стремление выйти за пределы локального интереса и перейти к приоритету «общего». Собственно, это было то самое «возвращение в Эдем» - в смысле, в некое «неообщинное состояние», вокруг которого и строиться этот цикл статей - в том смысле, что после тысяч лет торжества «частного интереса» он впервые оказался поставлен на второй план.
Впрочем, можно уточнить, что подобный выбор был сделан страной перед угрозой ее полного исчезновения. Ведь не прими Россия большевистскую программу - и она неизбежно оказалась бы пожранной Хаосом. А так - напротив, она не только сохранилась, но и стала сверхдержавой. В том числе и в транспортном плане, практически полностью решив проблему связности огромной и обладающей труднейшими климато-географическими условиями территории. Собственно, даже сейчас трудно понять, что же произошло тогда, когда из конгломерата отдельных поселений она превратилась в единую передовую державу. Как велико было изменение, благодаря которым из мира, в где поездка в соседнюю деревню была эквивалентна переезду в «страну чужую», Россия стала государством, где представители разных этносов могли чувствовать себя, как дома. А самое главное - насколько малыми средствами все это было осуществлено.
Повторю еще раз: «советских транспортный парадокс» состоит, во-первых, в том, что страна обрела свое коммуникационное единство при минимуме затрат. А, во-вторых, в том, что количество транспортных потоков при этом было намного ниже, нежели в западных странах. Причем, интересно - подобный парадокс работает даже в информационном пространстве, где современный мир имеет колоссальную фору. Но вот достичь советского единства информационного поля до сих пор не удается. Это прекрасно показывает, что же реально приводит к взрывному увеличению транспортных потоков - или, если смотреть с обратной стороны, к появлению нехватки транспортных каналов.
* * *
Наверное, все уже догадались, что речь идет об не раз уже помянутой конкурентно-иерархической системе. Именно она является главным «поставщиком» транспортного и информационного трафика в нашем мире. И именно благодаря ее господству за последние несколько столетий транспорт превратился не просто в важнейшую отрасль нашей жизни, но и в одну из основных статей расходов для нашей цивилизации. Достаточно вспомнить только, сколько всего завязано на автомобили и автомобилестроение, сколько людей занимаются именно этой проблемой. Причем, в большей части за пределами, собственно, автомобилестроительной отрасли - начиная с добычи нефти и выплавки стали, и заканчивая политическими и военными акциями, во многом связанными с той же нефтью. Скажем, именно эта углеводородная жидкость уже более полувека практически полностью определяет жизнь Ближнего Востока - колыбели цивилизации и райского (в прямом смысле слова, так как Рай размещался именно тут) места при должном уходе. Но в итоге превратившегося в заповедник нищеты, войн и агрессивного ислама. Как говориться, транспорт требует жертв - причем, жертв в самом прямом смысле слова…
А ведь только автомобилями дело не ограничивается. Самолеты, поезда, корабли - в общем, все виды транспортных систем занимаются, буквальным образом, тем, что перевозят людей и вещи с одного конца Земли на другой и наоборот. Тратятся миллиарды тонн топлива, металлов, создаются сложнейшие системы, на которые уходит бесчисленное количество человеческого труда - и все ради того, чтобы можно было поддерживать хаотическую конкурентно-иерархическую систему с концепцией «отбора лучших». (Хотя реально давно уже ничего не отбирается.) При которой выгоднее оказывается привести товар из-за океана, нежели производить его на месте. Хотя, по большей части, не существует никаких запретов (даже климатических), которые не давали бы это делать. Пусть чуть хуже - но без указанных транспортных затрат. Именно так поступали - а точнее, пытались поступать в СССР. (Вот и опять вернулись к нему.)
Пытались - потому, что общее представление о том, как должно быть, в нем оставались индустриальными, к индустриальным же стандартам пытались двигать промышленность и т.д. Выходило в итоге не совсем гладко - а порой весьма не гладко, но переломить индустриальное представление о необходимости «больших производств» и благе концентрации промышленности это не могло. (И кончилось все это довольно печально - пускай и не в транспортном плане…)
Впрочем, разбирать судьбу СССР надо в ином месте. Тут же стоит сказать только то, что его пример можно рассматривать, как эксперимент - в том плане, что он показал возможность существенного уменьшения затрат при получении высоких результатов. Достаточно только отказаться от привычных представлений. Правда, от представлений, являющихся одними из фундаментальных для нашего мира, таких, как приоритет частного надо общим и благо отбора из некоторых «хаотически генерируемых» элементов. В общем, от идеи рынка в привычном для нас понимании. Собственно, именно поэтому мы можем рассматривать «советский опыт», как первый этап перехода к обществу будущего - обществу разрешения неразрешимых проблем современности.
* * *
Правда, при этом стоит подчеркнуть, что в отличие от СССР в данном обществе указанный переход обязательно должен быть результатом сознательного выбора. Потому, что в ином случае возможно повторение советской судьбы. Но за данную особенность можно не беспокоиться - поскольку именно переход к разумной форме существования и является базовой особенностью данного общества. Впрочем, обо всем этом будет сказано отдельно. Равно, как и о вопросе реализации транспортной системы…
А начну разговор с достаточно отвлеченного факта. Как известно, популярный американский писатель-фантаст Роберт Энсон Хайнлайн в 1959 году посетил СССР, о чем впоследствии написал свои путевые заметки. Разумеется, понятно, что очень и очень правый Хайнлайн ни каким образом не являлся «другом СССР», так что ожидать от него восхваление советского режима было бы смешно. Однако при этом не стоит забывать, что данный автор обладал достаточно высоким уровнем эрудированности и наблюдательности - так что можно подумать, что конкретные, не связанные с идеологией, факты он будет приводить верно. Однако, читая об описании Хайнлайном своей поездки, можно, например, увидеть следующее:
«В один прекрасный день мы [Хайнлайн с супругой] уселись в парке на скамейке спиной к Кремлю и лицом к Москве-реке. Поблизости никого не было, так что место отлично подходило для разговора - направленный микрофон, если бы нас подслушивали, пришлось бы расположить на другом берегу реки, пока мы сидели спиной к Кремлю.
- Сколько людей в этом городе, если заглянуть в путеводитель? - спросил я.
- Более пяти миллионов.
- Гм-м! Взгляни на эту реку. Видишь, какое на ней движение? (Одинокая шаланда...) Помнишь Рейн? (Три года назад мы плавали на пароходике по Рейну. Движение было настолько плотным, что на реке пришлось установить светофоры, совсем как на Панамском канале.) Джинни, здесь и близко не может быть пять миллионов человек. Скорее всего Копенгаген, не больше, Питтсбург. Нью-Орлеан. Возможно, Сан-Франциско. (Это города, которые я хорошо знаю, я исходил их пешком и объездил на разном транспорте. В 1960 году в каждом из них жило в пределах 600-800 тысяч человек.) И все же нам пытаются сказать, что этот город больше Филадельфии, больше Лос-Анджелеса, больше Чикаго. Чушь…»
В общем, «нас обманывают, в Москве живет меньше 600 тысяч человек». Бред свихнувшегося антисоветчика? Но другие, даже весьма нелестно настроенные к СССР авторы, никогда не писали подобного. Правда, в отличие от Хайнлайна, другие авторы не пытались вычислить количество жителей, исходя из имеющегося трафика. (Все же, учеба в одном из лучших военных академий в США и служба во флоте что-то значит.) Поскольку, если бы они попытались это сделать - то получили примерно подобный результат. Собственно, повторить указанный опыт можно и сейчас - благо, фото и видеоинформации по 1950 годам в сети хватает. И по советским городам, и по американским (европейским, да и вообще, западным). И указанное отличие в городском трафике действительно довольно заметно.
Но одновременно с этим мы так же можем сказать, что в Москве 1959 года никак не могло проживать 500 тысяч человек. Этого даже ЦРУ никогда не утверждало! (Поскольку «настоящие» шпионы использовали, кроме анализа трафика, и другие источники информации.) Поэтому указанное мнение Хайнлайна мы сейчас можем приводить исключительно в качестве примера ошибки аналитического метода. Именно метода - не а не конкретного аналитика, поскольку в данном случае американский писатель поступил исключительно логично. Просто он не учел одного фактора, далеко выходящего за пределы аналитики, как таковой: фундаментальной разности в организации советской и несоветской производственной системы. Да и непроизводственной тоже…
* * *
Дело в том, что, в отличие от главенствующей во всем мире (в том числе, и в современной РФ) конкурентно-иерархической системы, в СССР 1950 годов жизнь организовывалась по совершенно иным принципам. По принципам рационального устройства жизни. На самом деле, указанную систему не стоит сводить исключительно к централизованному планированию - хотя последнее, разумеется, является подсистемой этого самого устройства. Важнее было другое - в СССР того времени считалось оптимальным максимальное избегание конкуренции, поскольку было понимание, что «локальный» выигрыш при ней всегда обеспечивается глобальным превышением затрат. Вместо этого предполагалось перед каждым «проектом» изначально просчитывать все потребности - благо, в этом не было особых проблем. (Незначительные отклонения в реальности - в отличие от большинства математических моделей - довольно успешно компенсировались за счет «внутренних резервов».)
Именно поэтому транспортный трафик в СССР был минимальным. Ведь, к примеру, рабочим не нужно было «переться» с одного конца города на другой - поскольку именно там есть работа. Школьники ходили в школу по месту жительства - поскольку существующие нормы обеспечивали более-менее стабильный уровень обучения. Медпункты были на каждом предприятии, в каждом учебном заведении - что позволяло больным не бегать по клиникам, а получать 90% нужного лечения в ближайшем месте. И это касалось не только людей - к примеру, продукты в магазины завозили с ближайших районных продуктовых баз, хлебо-, мясо- и молокозаводов. Типичную ситуацию современности, когда машина приезжает из соседней области и целый день развозит товар по коробке в сотню магазинов тогда представить было нельзя. (Кстати, ассортимент товаров в московских гастрономах в 1950 годах был более, чем достаточным.) То же самое можно сказать и про любые другие грузоперевозки - они были минимально возможными и максимально оптимизированными в плане маршрутов.
Никаких доставок гаек из одного конца страны и болтов из другого - поскольку «так дешевле». Если гайки нужны, то следует обеспечить их производство как можно ближе. И лишь уникальные вещи, перенос производства которых по тем или иным причинам был невозможен, считалось допустимым возить на большие расстояния. (Ну, вот не растут мандарины в Подмосковье - приходится везти их из Абхазии.) Разумеется, такая система была не идеальной - почти каждый локальный вариант в ней вызывал массу нареканий. Но в глобальном плане она оказывалась удивительно эффективной - позволяя иметь развитую индустриальную экономику (это очень важный момент) при намного меньших транспортных затратах, нежели в «развитых странах». Последнее очень заметно сейчас - когда оказывается, что бывшие в советское время достаточными транспортные системы буквально захлебываются. И ведь это притом, что за последние десять лет вложения в ту же городскую транспортную инфраструктуру делались немалые: строились развязки, увеличивалась ширина магистралей и улиц, не говоря уж об том, как сменился автопарк. Если же учесть, что уровень производства в физических величинах еще не достиг 1990 года, то можно догадаться, что между советской схемой организации транспорта и тем, что существует сейчас, есть огромная разница. И она отнюдь не в пользу современности…
* * *
И вот теперь, сделав указанное отступление, можно обратиться, к собственно, футурологии. А именно - к тому, что же произойдет в будущем с транспортной ситуацией, как и куда она будет меняться. Разумеется, советский пример тут не сказать, чтобы способен объяснить все. Ведь, как уже было сказано выше, в СССР речь шла об исключительно индустриальном обществе, в котором и руководители, и народ по большей части мыслили в рамках общеиндустриальной «городской» парадигмы. Однако одновременно с этим в стране была и определенная особенность, которая выводила ее за пределы нашей «бесконечной современности». Речь идет, конечно, о той самой «общей рациональности», о которой было сказано выше. Можно сказать, что именно через нее в страну и прорывалось «настоящее будущее». И не столько разного рода «высокие технологии» - начиная с космоса и заканчивая генетикой - определяли передовое положение СССР, а именно это самое стремление выйти за пределы локального интереса и перейти к приоритету «общего». Собственно, это было то самое «возвращение в Эдем» - в смысле, в некое «неообщинное состояние», вокруг которого и строиться этот цикл статей - в том смысле, что после тысяч лет торжества «частного интереса» он впервые оказался поставлен на второй план.
Впрочем, можно уточнить, что подобный выбор был сделан страной перед угрозой ее полного исчезновения. Ведь не прими Россия большевистскую программу - и она неизбежно оказалась бы пожранной Хаосом. А так - напротив, она не только сохранилась, но и стала сверхдержавой. В том числе и в транспортном плане, практически полностью решив проблему связности огромной и обладающей труднейшими климато-географическими условиями территории. Собственно, даже сейчас трудно понять, что же произошло тогда, когда из конгломерата отдельных поселений она превратилась в единую передовую державу. Как велико было изменение, благодаря которым из мира, в где поездка в соседнюю деревню была эквивалентна переезду в «страну чужую», Россия стала государством, где представители разных этносов могли чувствовать себя, как дома. А самое главное - насколько малыми средствами все это было осуществлено.
Повторю еще раз: «советских транспортный парадокс» состоит, во-первых, в том, что страна обрела свое коммуникационное единство при минимуме затрат. А, во-вторых, в том, что количество транспортных потоков при этом было намного ниже, нежели в западных странах. Причем, интересно - подобный парадокс работает даже в информационном пространстве, где современный мир имеет колоссальную фору. Но вот достичь советского единства информационного поля до сих пор не удается. Это прекрасно показывает, что же реально приводит к взрывному увеличению транспортных потоков - или, если смотреть с обратной стороны, к появлению нехватки транспортных каналов.
* * *
Наверное, все уже догадались, что речь идет об не раз уже помянутой конкурентно-иерархической системе. Именно она является главным «поставщиком» транспортного и информационного трафика в нашем мире. И именно благодаря ее господству за последние несколько столетий транспорт превратился не просто в важнейшую отрасль нашей жизни, но и в одну из основных статей расходов для нашей цивилизации. Достаточно вспомнить только, сколько всего завязано на автомобили и автомобилестроение, сколько людей занимаются именно этой проблемой. Причем, в большей части за пределами, собственно, автомобилестроительной отрасли - начиная с добычи нефти и выплавки стали, и заканчивая политическими и военными акциями, во многом связанными с той же нефтью. Скажем, именно эта углеводородная жидкость уже более полувека практически полностью определяет жизнь Ближнего Востока - колыбели цивилизации и райского (в прямом смысле слова, так как Рай размещался именно тут) места при должном уходе. Но в итоге превратившегося в заповедник нищеты, войн и агрессивного ислама. Как говориться, транспорт требует жертв - причем, жертв в самом прямом смысле слова…
А ведь только автомобилями дело не ограничивается. Самолеты, поезда, корабли - в общем, все виды транспортных систем занимаются, буквальным образом, тем, что перевозят людей и вещи с одного конца Земли на другой и наоборот. Тратятся миллиарды тонн топлива, металлов, создаются сложнейшие системы, на которые уходит бесчисленное количество человеческого труда - и все ради того, чтобы можно было поддерживать хаотическую конкурентно-иерархическую систему с концепцией «отбора лучших». (Хотя реально давно уже ничего не отбирается.) При которой выгоднее оказывается привести товар из-за океана, нежели производить его на месте. Хотя, по большей части, не существует никаких запретов (даже климатических), которые не давали бы это делать. Пусть чуть хуже - но без указанных транспортных затрат. Именно так поступали - а точнее, пытались поступать в СССР. (Вот и опять вернулись к нему.)
Пытались - потому, что общее представление о том, как должно быть, в нем оставались индустриальными, к индустриальным же стандартам пытались двигать промышленность и т.д. Выходило в итоге не совсем гладко - а порой весьма не гладко, но переломить индустриальное представление о необходимости «больших производств» и благе концентрации промышленности это не могло. (И кончилось все это довольно печально - пускай и не в транспортном плане…)
Впрочем, разбирать судьбу СССР надо в ином месте. Тут же стоит сказать только то, что его пример можно рассматривать, как эксперимент - в том плане, что он показал возможность существенного уменьшения затрат при получении высоких результатов. Достаточно только отказаться от привычных представлений. Правда, от представлений, являющихся одними из фундаментальных для нашего мира, таких, как приоритет частного надо общим и благо отбора из некоторых «хаотически генерируемых» элементов. В общем, от идеи рынка в привычном для нас понимании. Собственно, именно поэтому мы можем рассматривать «советский опыт», как первый этап перехода к обществу будущего - обществу разрешения неразрешимых проблем современности.
* * *
Правда, при этом стоит подчеркнуть, что в отличие от СССР в данном обществе указанный переход обязательно должен быть результатом сознательного выбора. Потому, что в ином случае возможно повторение советской судьбы. Но за данную особенность можно не беспокоиться - поскольку именно переход к разумной форме существования и является базовой особенностью данного общества. Впрочем, обо всем этом будет сказано отдельно. Равно, как и о вопросе реализации транспортной системы…