Москва: дорога в никуда
Originally posted by sputnik_zakata at Москва: дорога в никуда
Коронацию очередного предводителя столичной градостроительной ОПГ Москва встретила традиционной апатией - и не менее традиционными дорожными заторами. Меры, которые декларирует "старое новое" московское правительство, в большей степени призваны пустить пыль в глаза недовольным гражданам из-под колес представительских кортежей - нежели существенно повлиять на ситуацию.
Назначение, структура, топология
Город, как самоорганизующаяся система - подчиняется в своем развитии определенным законам. Функциональность, заданная волей централизованной власти, навязывает хозяйству приоритетные направления развития структуры, которая по мере оптимизации стремится к характерной топологии. А топология, в свою очередь - определяет интенсивность и направление всех процессов в системе. Если выбор инфраструктурных технологий априори определен - оптимизация пойдет по практически безальтернативному сценарию, который обусловлен стремлением к большей эффективности. Вобщем, говоришь назначение системы - подразумеваешь её расположение на местности и характерные черты внутрисистемных взаимодействий.
Технология автомобильного транспорта возникла сто лет назад. Росли мощности и скорости машин, к месту и не к месту ширилось дорожное строительство - и вот уже маячит на горизонте технологический предел инфраструктуры четырехколесных пожирателей углеводородов. Возьму на себя смелость утверждать, что для удовлетворения транспортных потребностей столичного анклава методами нынешней власти площадь автодорог в Москве должна превышать площадь самого города - можно сразу заказывать поминки по историческому архитектурно-планировочному наследию.
А дальше, уважаемый читатель, мы последуем принципу манипуляций (которым в совершенстве владеют цыганские гадалки) сначала поговорим о настоящем, а потом коснемся прошлого и будущего :)
Также рекомендую ознакомиться с предыдущим обзором клинической градостроительной политики властей в отношении Москвы:
http://sputnik-zakata.livejournal.com/44514.html
Москва - "живой щит"
Двадцать лет назад определенная группа лиц (многие из которых теперь широко известны) имела умысел к расхищению национального достояния нашего народа - по-крупному. Как одно из средств в достижении этого, они привлекли к мелкому соучастию большую часть населения - посулив собственность на то, чем все мы распоряжались. И еще накинуть сверх. И всё у них сначала шло неплохо - пока запасы халявы в стране превышали аппетиты охотников до неё. Однако, по мере снижения собственной эффективности паразитического сообщества, оно вынуждено все активнее дезавуировать свои обязательства в сговоре с населением. Провоцируя депрессию в обществе и увеличивая паразитическую ренту. А мы отказываемся в пользу криминального "общака" от собственных прав и будущего - потому что мы все повязаны соглашательством.
Нас отучают общаться - всякое бескорыстное взаимодействие объявлено чудачеством, признаком неэффективности, "лоховством". Отказ от моральных издержек призывают считать средством повышения личной эффективности. Мы боимся смотреть в глаза друг другу - потому что каждый видит в другом мелкого жулика, соучастника грабителей своей страны.
Стремясь защитить себя, правящее сообщество вынуждено все сильнее уродовать общество и хозяйство - не считаясь с долгосрочными последствиями этого. Логика самообороны идеологов правящего сообщества была проста - всеми способами исключить риск нарастания революционной борьбы:
Кто устраивает революции? Пролетариат, производственники - нафиг: менеджеры не устраивают революций. Собственники не протестуют против права частной собственности. И вот звучит троекратное "ура!" атомизации и обособлению - да здравствует личный автотранспорт! Идеальный поводок, который ставит гражданина в зависимость от власти и интересов аффилированного с нею бизнеса. Система защитных мер носит общефедеральный характер - но особенно ярко она проявила себя в столице. Это - причина всех бед.
А дальше - управленческий функционал города навязывает градиентное распределение занятости, трансформирует под себя структуру хозяйства и требует полного пересмотра транспортной и планировочной топологии.
Почему градиент?
Методика управления, нацеленная на рост эффективности - практически универсальна, мало зависит от сферы применения. Эта общность менеджмента распространяется и на представления о преимуществах территориального размещения персонала в городе управленцев - отсюда имплозионное стремление к некому общему "центру", в непосредственной близости которого насыщенность пространства потенциальными возможностями максимальна. Как результат - суточные циклы миграции офисных леммингов.
Кстати, таковое сродство распространяется не только в пространстве, но и во времени - поэтому заранее лишены смысла манипуляции с началом и окончанием трудового дня.
Конвергенция
При проектировании транспортной инфраструктуры применимы те же принципы, что используются для анализа и совершенствования информационных систем. Есть определенные особенности, которых мы коснемся чуть позже, но большинство показателей имеют сходный смысл:
- Скорость потока (транспортного или информационного)
- Пропускная способность линии или узла (магистрали, развязки)
- Время коммутации (режим работы светофорного перекрестка, например)
- Задержка отклика (время реакции водителя, мобилизации потока)
- Размер пакета (размер, грузоподъемность и пассажирская емкость транспортного средства), .
- Плотность "упаковки" (соотношения использования посадочных мест и емкости транспорта),
- Время устранения коллизий (аварий - и режим использования дороги в процесе их устранения)
- Хранилище и "кэш" (парковки)
- Дуплексность и мультиплексность магистралей и коммутационных узлов (одностороннее и двустороннее движение, схемы развязок, светофорный и бессветофорный режим, реверсивное движение).
Любой студент-айтишник мог бы анализировать и оптимизировать автотранспортные системы - если бы не их небольшие, но очень важные особенности:
Дело в том, что в отличие от электронных сигналов, автомобили никогда не смогут разгоняться мгновенно до околосветовых скоростей. Автомобили инертны, сигналы на начало движения и регулирование скорости водителям в движущемся потоке или пробке поступают последовательно, по цепочке - с увеличивающейся задержкой достигая каждой следующей автомашины. Но еще больше инерция вмешивается в поворотах и при коммутации потоков, даже если это бессветофорные развязки.
Наши представления о пропускной способности магистралей обманчивы, градостроители и аффилированные с ними бизнес-структуры умело играют здесь на психологии обывателя. Тем сильнее последующее недоуменее этого обывателя, когда возводимые монументальные путепроводы, в которые он возлагал все свои надежды на избавлении от "пробок", оказываются по-прежнему забиты автотранспортом почти в любое время суток. Власти апеллируют к лавинообразному росту парка личного автотранспорта, и как всегда лукавят.
К примеру, стоившая миллиардов бюджетных рублей новейшая магистраль имеет отдельные проезжие части по 5 полос в каждом направлении. На участке между развязками автомобили движутся по всем полосам со средней скоростью 100 км/ч с известными интервалами. Можно эти данные использовать как исчерпывающие для того, чтобы сделать вывод о пропускной способности? Нет.
Потому что с двух сторон участок перекрывают дросселирующие узлы развязок. И в непосредственной близости от развязки минимум 2-3 полосы затрагивает существенное падение скорости за счет тормозящих и разгоняющихся автомобилей. Даже если движение через развязку не затруднено.
Эффект дросселирования можно уменьшить, если в зоне разгона-торможения сделать отдельное уширение - на те самые 2-3 полосы как минимум, и выполнить вираж развязки большим радиусом. Аналогичное уширение потребуется и на пересекаемой дороге. Разумеется, въезд транзитного транспорта, проходящего через развязку, на эти уширения должен быть запрещен. В отсутствие затруднений движения на обеих пересекаемых дорогах и определенном уровне водительской культуры это существенно уменьшило бы проблему - но потребовало бы строительства существенно больших и более сложных инженерных сооружений, выделения дополнительных обширных участков дефицитной городской земли и освобождения их от нынешних землепользователей и строений. Хорошо еще, если речь идет об окраине - а если центр?!
Пропускная способность дороги равна пропускной способности самого "узкого" её участка.
Поэтому эквивалентная ширина проезжей части МКАД, к примеру, в идеальных условиях (отсутствие пробок на радиальных трассах) соответствует всего 2-3 полосам. И если транспорта на магистрали оказывается больше допустимого для этих 2-3 полос - переползая дросселирующий участок каждой развязки, он распределяется по всем пяти полосам, увеличивает скорости и интервалы - чтобы к следующей развязке опять собраться в пробку.
Подобным же образом дросселируют улицы въезды и выезды в кварталы, дворы. Их число, конфигурация и пропускная способность рассчитаны под количество автотранспорта, которое проектировщикам в далеком прошлом казалось разумным.
Стоит ли уточнять, зачастую стихийные парковки возникают на участке между серьезными дросселирующими узлами - и потому не могут оказать на ситуацию существенного влияния?
Психология офис-рейсера
Собянин объявляет одной из главных противозаторных мер ликвидацию несанкционированных парковок и сужений проезжих частей по их вине. Давайте разбираться. В условиях, в которые сейчас поставлен амбициозный житель Москвы, он фактически принуждается к этико-правовому разложению. Если он будет каждое утро париться моральными принципами парковки - он продинамит работу, потеряет пайку и окажется на обочине "карьеры". Преодоление пробок и парковка - это ежедневная тренировка успешности в естественном отборе, "зарядка" перед выполнением своих соучастнических обязанностей. Фактически - сакральный ритуал.
Человек, поставивший авто на тротуаре или посреди проезжей части - вынужден это сделать. Потому что правящее паразитическое сообщество загнало его в условия противоестественной конкуренции с соплеменниками. Отказавшись от "статусного" авто, перемещаясь в скотских условиях, до которых довела общественный транспорт власть - он не сможет быть конкурентоспособным "эффективным менеджером", пережевывальщиком и сапрофитом на объедках, брошенных обществу "хозяевами жизни".
Вот высококвалифицированным специалистом на производстве он мог бы работать, обходясь при этом без ежедневного автолюбительства. А "эффективным менеджером" - нет.
Без пробок, или бес пробок?
Для беспрепятственного движения по автодороге ста тысяч машин в час, помимо её собственной пропускной способности, должны выполняться несколько условий:
1. Возможность обеспечить соответствующую пропускную способность въездов и выездов с нее. То есть, создать условия беспрепятственного наполнения магистрали и её высвобождения от транспорта на всем протяжении и при любых обстоятельствах. Включая возможные в перспективе пики нарузки по мере развития прилегающей к трассе территории.
Это требует особенной ответственности от проектировщика в случаях, когда автодорога возводится не "в чистом поле" - а на изначально освоенной хозяйством и жильем территории, в черте городского поселения. То есть, если дорога строится под требования уже сложившегося населенного пункта - нежели сама является определяющим и ограничивающим фактором на ранних стадиях формирования поселения. А ведь новая скоростная дорога в городе наверняка станет фактором дальнейшего развития хозяйства, дополнительную нагрузку от которого так же необходимо учитывать проектировщику!
2. Другая проблема - коллизии. Достаточно даже кратковременно заблокировать аварийным транспортом любую полосу - и волна перестроений в непосредственной близости ДТП понизит пропускную способность этого участка в несколько раз. Дельта пропускной способности предыдущей развязки и места аварии неминуемо собирает пробку - которая, если успевает вырасти до этой развязки, усугубляет дросселирование перпендикулярной трассы. Достаточно нескольких таких заторов в городе - и вот уже цепная реакция запускает лавину системного коллапса.
Несколько снизить влияние этого негативного фактора могло бы пополосное управление движением в реальном времени - чтобы оперативно и заблаговременно переводить транспорт с заблокированной полосы на соседние, регулированием скорости предотвращать уплотнение дистанции между автомашинами и минимизировать значение человеческого фактора. И понимание этого у проектировщиков новых московских магистралей присутствовало - так, над дорожным полотном МКАД местами высятся фермы с установленными на них табло пополосного управления движением. Однако, их количество во много раз меньше необходимого. А управление контентом - отсутствующее.
3. В предыдущей работе указывалось на проблему снижения изотропности улично-дорожной сети. Обеспечить градиентное увеличения пропускной способности дорог и перекрестков вглубь всего массива поселения, обслуживаемого данной развязкой, невозможно без фактически полного перепланирования прилегающей к развязке территории, и существенного - еще на несколько кварталов дальше. Таким образом, если масштабное дорожное строительство продолжится - вынужденной реорганизации будет подвергнут весь город, включая его историческую часть.
Аналогичного градиентного увеличения пропускной способности уличной системы в значительном радиусе от возводимых объектов потребует и строительство в центральной части города крупных парковочных комплексов.
Паркинги
Градостроительную ОПГ хлебом не корми - дай что-нибудь построить. Особенно в центре, особенно парковки. Причем сделать это под предлогом какой-нибудь экстраординарной надобности - так, чтобы жителям было практически невозможно отбиться от очередной волны говностроев. Мы уже отмечали особую слабость к этой деятельности федерального топ-менеджмента, ставленником которого является Собянин.
Все сколько-нибудь адекватные участки в Москве, при застройке которых еще можно было кое-как соблюсти хотя бы видимость законности и соблюдения норм - давно застроены.
Личный и общественный транспорт
Все видели эту знаменитую иллюстрацию эквивалентной вместимости общественного и личного транспорта? Один автобус по комфортной вместимости соответствует десятку маршруток и как минимум сотне личных автомобилей - среднеарифметическое заполнение которых, то есть количество человек в одном транспортном средстве, едва превышает единицу.
В отношении мототранспорта, который в сезон мог бы существенно облегчить загруженность автодорог - в Москве введено фактически угнетающее налогообложение.
В то время как мегаполисы всего мира пытались сократить время посадки и высадки в наземном транспорте - московские власти увлеченно оснащали подвижной состав скотопрогонными аппаратами и валидаторами. Наверное, это сильно повышает "эффективность" и бонусы отдельных менеджеров...
Новый зиц-председатель старой администрации декларирует возрождение общественного транспорта, потребность в котором многократно превышает фактическую активность Мосгортранса - но опять подразумевает что-то свое.
Прямо или криво?
По многим причинам, в своей градостроительной деятельности человек стремится к прямолинейности и открытым пространствам. Это относится и к строительству дорог, и к планированию городской застройки. В пользу прямоты - и сокращение пути, и возможность обеспечить единообразие, упростить расчет и возведение. Прямолинейность - это большие скорости и безопасность движения, не ограниченные центробежными силами. В горизонтальной плоскости.
Действительно, существуют перспективные и реализованные проекты городов, в больше или меньшей степени отступающие от этих принципов - но ни одному здравомыслящему и ответственному руководителю не придет в голову уничтожать ради таких экспериментов существующую историческую застройку, представляющую самостоятельную ценность как явление культуры.
Традиционный подход предусматривает одномерную улично-дорожную сеть, более-менее прямые улицы и их преимущественно перпендикулярное пересечение. Для пешеходов, низкоскоростного транспорта и малой интенсивности движения - такая топология оптимальна. Но с ростом скоростей и интенсивности движения фактор массы и инертности транспортных средств приобретает решающее значение. Ну не может автомобиль повернуть прямым углом без потери скорости почти до скорости пешехода!
Причем за все время существования автотранспортной технологии соотношение потери скорости в зависимости от радиуса поворота не уменьшается, а только растет. Поток становится все быстрее, а масса автомобиля и действующие на него в повороте центробежные силы ограничивают скорость сцеплением колес с дорожным покрытием. А все успехи в области незначительного увеличения связи резины и асфальта сжирает улучшение пассивной безопасности среднестатистического автомобиля и его динамических характеристик.
Радиально-кольцевая планировка Москвы принципиально ничего не меняет, так как является оптимизацией в интересах функционального назначения - а не навязана особенностями инфраструктурной технологией. Замкнутый круг...
Круг?!
Точнее, спираль - рекурсивно повторенная в топологии районов и микрорайонов. Если бы город проектировался с нуля и в "чистом поле" - спиральный город-фрактал был бы отличным решением. К сожалению, и в этом случае личный автотранспорт едва ли оказался бы уместен - высокие скорости протяженных поворотов потребовали бы повсеместного создания на дорогах поперечного уклона, виражей. Какими могут быть аварии и заторы при больших уклонах дорожного полотна, демонстрируют заокеанские автогоночные серии. А дорогу, подстраивающую поперечный уклон под скорость движения потока в реальном времени - честно говоря, с трудом представляю. Так что, автоматизированный общественный транспорт - без вариантов.
Почему так получилось?
Радиально-кольцевая топология для нашего города была определена в эпоху индустриализации. Руководство государства того времени обозначило в функциональной перспективе Москвы превалирующую над всеми прочими роль крупнейшего научно-производственного центра с управленческим звеном всесоюзного значения. Вопреки расхожему в наши дни мнению, управленческая составляющая в последующий период советской истории столицы была весьма невелика - по сравнению сегодняшним днем - хотя и заметно росла практически всё это время. Научно-производственная сфера доминировала.
Две основных инфраструктурных технологии были выбраны как наиболее перспективные - подземный метрополитен стал базовым для пассажирских перевозок. Для грузов индустриального производства не нашлось альтернативы наземному железнодорожному сообщению.
По мере развития города основные ресурсы занятости (промышленные и научные предприятия с большой кадровой емкостью) оказывались достаточно равномерно распределены территориально, при этом размещение промышленных предприятий тяготело к радиусу окружной железной дороги. Поблизости выросли и жилые, "спальные" микрорайоны.
Когда хозяйствующей властью в СССР была допущена системная ошибка?
Главным сигналом опасности стал стремительный рост потребности города в трудовых ресурсах. В этот момент необходимо было сделать единственно правильный вывод: рост производительности труда начал существенно отставать от необходимых стране объемов промышленного производства. Правильным решением должны были стать экстренные меры модернизации - однако, вместо этого основной упор был сделан на экстенсивное привлечение рабочей силы (первые волны трудовой миграции - так называемые "лимитчики"). Развилась маргинализация производственного труда, началось социальное расслоение...
Что делать?
По-настоящему революционные инфраструктурные меры по оздоровлению ситуации в городе может осуществить только революционная власть. Необходимые городу меры назывались неоднократно, но их упоминание никогда не будет лишним:
1. Возрождение функционала и структуры занятости, соответственно которым Москва развивалась предыдущие 70 лет.
2. Запрет на увеличение плотности населения и строительство не обеспеченных занятостью "в шаговой доступности" анклавов.
3. Восстановление и развитие изотропности улично-дорожной сети. Запрет на строительство одноуровневых магистралей.
4. Осуществление инфраструктурного преобразования - начало строительство независимой системы "Метро-экспресс" с большим шагом станций, скоростями и пропускной способностью.
5. Многократное увеличение подвижного состава и маршрутов наземного транспорта, доведение условий проезда до человеческих.
6. Вывод частного автопарка на границы МКАД, создание парковочной инфраструктуры "выходного дня".
7. Преференции мототранспорту.
8. Применение мер персональной ответственности к вредителям, превратившим Москву в раковую опухоль - не имеющую долгосрочных перспектив.
Или?
Федеральный государственный топ-менеджмент наконец созрел: декларируются планы бурной инфраструктурной деятельности - в которых просматривается сквозная преемственность градостроительной политики последних лет. Каких еще сюрпризов нам ждать от "эффективных менеджеров" в этой войне с ветряным мельницами, помимо уже заявленных?
Очевидно, что рано или поздно "модернизаторам" придет в голову ограничить доступ на городские автотрассы маломощным автомобилям, обделенным более-менее сносной динамикой. Прежде всего - отечественным. А что?! Вполне логичная мера для политики первых лиц государства, которые открыто участвуют в маркетинговых кампаниях транснациональных автомобильных корпораций.
Ну и, разумеется - снос, выселение, рост паразитической ренты. Все для фронта - всё для победы!
PS:
Обнаружил тут "перспективную" схему-фантазию московского метро авторства студии Лебедева: вот яркий пример того, почему дизайнерам нельзя поручать проектирование технических систем. Базовая технология начала ХХ века, на которой построен московский метрополитен, на тот момент была очень перспективна. Но к настоящему моменту практически весь её потенциал расширения исчерпан. Продолжение экстенсивного развития существующей сети грозит коллапсом - аналогичным тому, который уже происходит системе наземного транспорта.
http://www.artlebedev.ru/everything/metro/map-2100/
Это равносильно тому, как если бы градостроители ударных советских пятилеток сделали ставку на уличный трамвай - вместо перспективного подземного метрополитена. Уже в середине 50-х Москва захлебнулась бы в транспортном коллапсе. Любая технология имеет естественные ограничения по нагрузке и масштабированию. Загоняя транспортную инфраструктуру столицы в системный тупик, власть уподобляется алкоголику из анекдота - который со слезами на глазах пытается выжать из дохлой кошки еще хоть капельку алкоголя.
Эти люди - преступники или безумцы. За нашу пассивность и соглашательство с их градостроительными аферами будут расплачиваться будущие поколения москвичей.
Василий Михайлович Крылов
8.11.20110
PPS: По-прежнему приглашаю к соавторству иллюстратора, который взялся бы сделать к этому обзору пять-шесть несложных графических пояснений.
Коронацию очередного предводителя столичной градостроительной ОПГ Москва встретила традиционной апатией - и не менее традиционными дорожными заторами. Меры, которые декларирует "старое новое" московское правительство, в большей степени призваны пустить пыль в глаза недовольным гражданам из-под колес представительских кортежей - нежели существенно повлиять на ситуацию.
Назначение, структура, топология
Город, как самоорганизующаяся система - подчиняется в своем развитии определенным законам. Функциональность, заданная волей централизованной власти, навязывает хозяйству приоритетные направления развития структуры, которая по мере оптимизации стремится к характерной топологии. А топология, в свою очередь - определяет интенсивность и направление всех процессов в системе. Если выбор инфраструктурных технологий априори определен - оптимизация пойдет по практически безальтернативному сценарию, который обусловлен стремлением к большей эффективности. Вобщем, говоришь назначение системы - подразумеваешь её расположение на местности и характерные черты внутрисистемных взаимодействий.
Технология автомобильного транспорта возникла сто лет назад. Росли мощности и скорости машин, к месту и не к месту ширилось дорожное строительство - и вот уже маячит на горизонте технологический предел инфраструктуры четырехколесных пожирателей углеводородов. Возьму на себя смелость утверждать, что для удовлетворения транспортных потребностей столичного анклава методами нынешней власти площадь автодорог в Москве должна превышать площадь самого города - можно сразу заказывать поминки по историческому архитектурно-планировочному наследию.
А дальше, уважаемый читатель, мы последуем принципу манипуляций (которым в совершенстве владеют цыганские гадалки) сначала поговорим о настоящем, а потом коснемся прошлого и будущего :)
Также рекомендую ознакомиться с предыдущим обзором клинической градостроительной политики властей в отношении Москвы:
http://sputnik-zakata.livejournal.com/44514.html
Москва - "живой щит"
Двадцать лет назад определенная группа лиц (многие из которых теперь широко известны) имела умысел к расхищению национального достояния нашего народа - по-крупному. Как одно из средств в достижении этого, они привлекли к мелкому соучастию большую часть населения - посулив собственность на то, чем все мы распоряжались. И еще накинуть сверх. И всё у них сначала шло неплохо - пока запасы халявы в стране превышали аппетиты охотников до неё. Однако, по мере снижения собственной эффективности паразитического сообщества, оно вынуждено все активнее дезавуировать свои обязательства в сговоре с населением. Провоцируя депрессию в обществе и увеличивая паразитическую ренту. А мы отказываемся в пользу криминального "общака" от собственных прав и будущего - потому что мы все повязаны соглашательством.
Нас отучают общаться - всякое бескорыстное взаимодействие объявлено чудачеством, признаком неэффективности, "лоховством". Отказ от моральных издержек призывают считать средством повышения личной эффективности. Мы боимся смотреть в глаза друг другу - потому что каждый видит в другом мелкого жулика, соучастника грабителей своей страны.
Стремясь защитить себя, правящее сообщество вынуждено все сильнее уродовать общество и хозяйство - не считаясь с долгосрочными последствиями этого. Логика самообороны идеологов правящего сообщества была проста - всеми способами исключить риск нарастания революционной борьбы:
Кто устраивает революции? Пролетариат, производственники - нафиг: менеджеры не устраивают революций. Собственники не протестуют против права частной собственности. И вот звучит троекратное "ура!" атомизации и обособлению - да здравствует личный автотранспорт! Идеальный поводок, который ставит гражданина в зависимость от власти и интересов аффилированного с нею бизнеса. Система защитных мер носит общефедеральный характер - но особенно ярко она проявила себя в столице. Это - причина всех бед.
А дальше - управленческий функционал города навязывает градиентное распределение занятости, трансформирует под себя структуру хозяйства и требует полного пересмотра транспортной и планировочной топологии.
Почему градиент?
Методика управления, нацеленная на рост эффективности - практически универсальна, мало зависит от сферы применения. Эта общность менеджмента распространяется и на представления о преимуществах территориального размещения персонала в городе управленцев - отсюда имплозионное стремление к некому общему "центру", в непосредственной близости которого насыщенность пространства потенциальными возможностями максимальна. Как результат - суточные циклы миграции офисных леммингов.
Кстати, таковое сродство распространяется не только в пространстве, но и во времени - поэтому заранее лишены смысла манипуляции с началом и окончанием трудового дня.
Конвергенция
При проектировании транспортной инфраструктуры применимы те же принципы, что используются для анализа и совершенствования информационных систем. Есть определенные особенности, которых мы коснемся чуть позже, но большинство показателей имеют сходный смысл:
- Скорость потока (транспортного или информационного)
- Пропускная способность линии или узла (магистрали, развязки)
- Время коммутации (режим работы светофорного перекрестка, например)
- Задержка отклика (время реакции водителя, мобилизации потока)
- Размер пакета (размер, грузоподъемность и пассажирская емкость транспортного средства), .
- Плотность "упаковки" (соотношения использования посадочных мест и емкости транспорта),
- Время устранения коллизий (аварий - и режим использования дороги в процесе их устранения)
- Хранилище и "кэш" (парковки)
- Дуплексность и мультиплексность магистралей и коммутационных узлов (одностороннее и двустороннее движение, схемы развязок, светофорный и бессветофорный режим, реверсивное движение).
Любой студент-айтишник мог бы анализировать и оптимизировать автотранспортные системы - если бы не их небольшие, но очень важные особенности:
Дело в том, что в отличие от электронных сигналов, автомобили никогда не смогут разгоняться мгновенно до околосветовых скоростей. Автомобили инертны, сигналы на начало движения и регулирование скорости водителям в движущемся потоке или пробке поступают последовательно, по цепочке - с увеличивающейся задержкой достигая каждой следующей автомашины. Но еще больше инерция вмешивается в поворотах и при коммутации потоков, даже если это бессветофорные развязки.
Наши представления о пропускной способности магистралей обманчивы, градостроители и аффилированные с ними бизнес-структуры умело играют здесь на психологии обывателя. Тем сильнее последующее недоуменее этого обывателя, когда возводимые монументальные путепроводы, в которые он возлагал все свои надежды на избавлении от "пробок", оказываются по-прежнему забиты автотранспортом почти в любое время суток. Власти апеллируют к лавинообразному росту парка личного автотранспорта, и как всегда лукавят.
К примеру, стоившая миллиардов бюджетных рублей новейшая магистраль имеет отдельные проезжие части по 5 полос в каждом направлении. На участке между развязками автомобили движутся по всем полосам со средней скоростью 100 км/ч с известными интервалами. Можно эти данные использовать как исчерпывающие для того, чтобы сделать вывод о пропускной способности? Нет.
Потому что с двух сторон участок перекрывают дросселирующие узлы развязок. И в непосредственной близости от развязки минимум 2-3 полосы затрагивает существенное падение скорости за счет тормозящих и разгоняющихся автомобилей. Даже если движение через развязку не затруднено.
Эффект дросселирования можно уменьшить, если в зоне разгона-торможения сделать отдельное уширение - на те самые 2-3 полосы как минимум, и выполнить вираж развязки большим радиусом. Аналогичное уширение потребуется и на пересекаемой дороге. Разумеется, въезд транзитного транспорта, проходящего через развязку, на эти уширения должен быть запрещен. В отсутствие затруднений движения на обеих пересекаемых дорогах и определенном уровне водительской культуры это существенно уменьшило бы проблему - но потребовало бы строительства существенно больших и более сложных инженерных сооружений, выделения дополнительных обширных участков дефицитной городской земли и освобождения их от нынешних землепользователей и строений. Хорошо еще, если речь идет об окраине - а если центр?!
Пропускная способность дороги равна пропускной способности самого "узкого" её участка.
Поэтому эквивалентная ширина проезжей части МКАД, к примеру, в идеальных условиях (отсутствие пробок на радиальных трассах) соответствует всего 2-3 полосам. И если транспорта на магистрали оказывается больше допустимого для этих 2-3 полос - переползая дросселирующий участок каждой развязки, он распределяется по всем пяти полосам, увеличивает скорости и интервалы - чтобы к следующей развязке опять собраться в пробку.
Подобным же образом дросселируют улицы въезды и выезды в кварталы, дворы. Их число, конфигурация и пропускная способность рассчитаны под количество автотранспорта, которое проектировщикам в далеком прошлом казалось разумным.
Стоит ли уточнять, зачастую стихийные парковки возникают на участке между серьезными дросселирующими узлами - и потому не могут оказать на ситуацию существенного влияния?
Психология офис-рейсера
Собянин объявляет одной из главных противозаторных мер ликвидацию несанкционированных парковок и сужений проезжих частей по их вине. Давайте разбираться. В условиях, в которые сейчас поставлен амбициозный житель Москвы, он фактически принуждается к этико-правовому разложению. Если он будет каждое утро париться моральными принципами парковки - он продинамит работу, потеряет пайку и окажется на обочине "карьеры". Преодоление пробок и парковка - это ежедневная тренировка успешности в естественном отборе, "зарядка" перед выполнением своих соучастнических обязанностей. Фактически - сакральный ритуал.
Человек, поставивший авто на тротуаре или посреди проезжей части - вынужден это сделать. Потому что правящее паразитическое сообщество загнало его в условия противоестественной конкуренции с соплеменниками. Отказавшись от "статусного" авто, перемещаясь в скотских условиях, до которых довела общественный транспорт власть - он не сможет быть конкурентоспособным "эффективным менеджером", пережевывальщиком и сапрофитом на объедках, брошенных обществу "хозяевами жизни".
Вот высококвалифицированным специалистом на производстве он мог бы работать, обходясь при этом без ежедневного автолюбительства. А "эффективным менеджером" - нет.
Без пробок, или бес пробок?
Для беспрепятственного движения по автодороге ста тысяч машин в час, помимо её собственной пропускной способности, должны выполняться несколько условий:
1. Возможность обеспечить соответствующую пропускную способность въездов и выездов с нее. То есть, создать условия беспрепятственного наполнения магистрали и её высвобождения от транспорта на всем протяжении и при любых обстоятельствах. Включая возможные в перспективе пики нарузки по мере развития прилегающей к трассе территории.
Это требует особенной ответственности от проектировщика в случаях, когда автодорога возводится не "в чистом поле" - а на изначально освоенной хозяйством и жильем территории, в черте городского поселения. То есть, если дорога строится под требования уже сложившегося населенного пункта - нежели сама является определяющим и ограничивающим фактором на ранних стадиях формирования поселения. А ведь новая скоростная дорога в городе наверняка станет фактором дальнейшего развития хозяйства, дополнительную нагрузку от которого так же необходимо учитывать проектировщику!
2. Другая проблема - коллизии. Достаточно даже кратковременно заблокировать аварийным транспортом любую полосу - и волна перестроений в непосредственной близости ДТП понизит пропускную способность этого участка в несколько раз. Дельта пропускной способности предыдущей развязки и места аварии неминуемо собирает пробку - которая, если успевает вырасти до этой развязки, усугубляет дросселирование перпендикулярной трассы. Достаточно нескольких таких заторов в городе - и вот уже цепная реакция запускает лавину системного коллапса.
Несколько снизить влияние этого негативного фактора могло бы пополосное управление движением в реальном времени - чтобы оперативно и заблаговременно переводить транспорт с заблокированной полосы на соседние, регулированием скорости предотвращать уплотнение дистанции между автомашинами и минимизировать значение человеческого фактора. И понимание этого у проектировщиков новых московских магистралей присутствовало - так, над дорожным полотном МКАД местами высятся фермы с установленными на них табло пополосного управления движением. Однако, их количество во много раз меньше необходимого. А управление контентом - отсутствующее.
3. В предыдущей работе указывалось на проблему снижения изотропности улично-дорожной сети. Обеспечить градиентное увеличения пропускной способности дорог и перекрестков вглубь всего массива поселения, обслуживаемого данной развязкой, невозможно без фактически полного перепланирования прилегающей к развязке территории, и существенного - еще на несколько кварталов дальше. Таким образом, если масштабное дорожное строительство продолжится - вынужденной реорганизации будет подвергнут весь город, включая его историческую часть.
Аналогичного градиентного увеличения пропускной способности уличной системы в значительном радиусе от возводимых объектов потребует и строительство в центральной части города крупных парковочных комплексов.
Паркинги
Градостроительную ОПГ хлебом не корми - дай что-нибудь построить. Особенно в центре, особенно парковки. Причем сделать это под предлогом какой-нибудь экстраординарной надобности - так, чтобы жителям было практически невозможно отбиться от очередной волны говностроев. Мы уже отмечали особую слабость к этой деятельности федерального топ-менеджмента, ставленником которого является Собянин.
Все сколько-нибудь адекватные участки в Москве, при застройке которых еще можно было кое-как соблюсти хотя бы видимость законности и соблюдения норм - давно застроены.
Личный и общественный транспорт
Все видели эту знаменитую иллюстрацию эквивалентной вместимости общественного и личного транспорта? Один автобус по комфортной вместимости соответствует десятку маршруток и как минимум сотне личных автомобилей - среднеарифметическое заполнение которых, то есть количество человек в одном транспортном средстве, едва превышает единицу.
В отношении мототранспорта, который в сезон мог бы существенно облегчить загруженность автодорог - в Москве введено фактически угнетающее налогообложение.
В то время как мегаполисы всего мира пытались сократить время посадки и высадки в наземном транспорте - московские власти увлеченно оснащали подвижной состав скотопрогонными аппаратами и валидаторами. Наверное, это сильно повышает "эффективность" и бонусы отдельных менеджеров...
Новый зиц-председатель старой администрации декларирует возрождение общественного транспорта, потребность в котором многократно превышает фактическую активность Мосгортранса - но опять подразумевает что-то свое.
Прямо или криво?
По многим причинам, в своей градостроительной деятельности человек стремится к прямолинейности и открытым пространствам. Это относится и к строительству дорог, и к планированию городской застройки. В пользу прямоты - и сокращение пути, и возможность обеспечить единообразие, упростить расчет и возведение. Прямолинейность - это большие скорости и безопасность движения, не ограниченные центробежными силами. В горизонтальной плоскости.
Действительно, существуют перспективные и реализованные проекты городов, в больше или меньшей степени отступающие от этих принципов - но ни одному здравомыслящему и ответственному руководителю не придет в голову уничтожать ради таких экспериментов существующую историческую застройку, представляющую самостоятельную ценность как явление культуры.
Традиционный подход предусматривает одномерную улично-дорожную сеть, более-менее прямые улицы и их преимущественно перпендикулярное пересечение. Для пешеходов, низкоскоростного транспорта и малой интенсивности движения - такая топология оптимальна. Но с ростом скоростей и интенсивности движения фактор массы и инертности транспортных средств приобретает решающее значение. Ну не может автомобиль повернуть прямым углом без потери скорости почти до скорости пешехода!
Причем за все время существования автотранспортной технологии соотношение потери скорости в зависимости от радиуса поворота не уменьшается, а только растет. Поток становится все быстрее, а масса автомобиля и действующие на него в повороте центробежные силы ограничивают скорость сцеплением колес с дорожным покрытием. А все успехи в области незначительного увеличения связи резины и асфальта сжирает улучшение пассивной безопасности среднестатистического автомобиля и его динамических характеристик.
Радиально-кольцевая планировка Москвы принципиально ничего не меняет, так как является оптимизацией в интересах функционального назначения - а не навязана особенностями инфраструктурной технологией. Замкнутый круг...
Круг?!
Точнее, спираль - рекурсивно повторенная в топологии районов и микрорайонов. Если бы город проектировался с нуля и в "чистом поле" - спиральный город-фрактал был бы отличным решением. К сожалению, и в этом случае личный автотранспорт едва ли оказался бы уместен - высокие скорости протяженных поворотов потребовали бы повсеместного создания на дорогах поперечного уклона, виражей. Какими могут быть аварии и заторы при больших уклонах дорожного полотна, демонстрируют заокеанские автогоночные серии. А дорогу, подстраивающую поперечный уклон под скорость движения потока в реальном времени - честно говоря, с трудом представляю. Так что, автоматизированный общественный транспорт - без вариантов.
Почему так получилось?
Радиально-кольцевая топология для нашего города была определена в эпоху индустриализации. Руководство государства того времени обозначило в функциональной перспективе Москвы превалирующую над всеми прочими роль крупнейшего научно-производственного центра с управленческим звеном всесоюзного значения. Вопреки расхожему в наши дни мнению, управленческая составляющая в последующий период советской истории столицы была весьма невелика - по сравнению сегодняшним днем - хотя и заметно росла практически всё это время. Научно-производственная сфера доминировала.
Две основных инфраструктурных технологии были выбраны как наиболее перспективные - подземный метрополитен стал базовым для пассажирских перевозок. Для грузов индустриального производства не нашлось альтернативы наземному железнодорожному сообщению.
По мере развития города основные ресурсы занятости (промышленные и научные предприятия с большой кадровой емкостью) оказывались достаточно равномерно распределены территориально, при этом размещение промышленных предприятий тяготело к радиусу окружной железной дороги. Поблизости выросли и жилые, "спальные" микрорайоны.
Когда хозяйствующей властью в СССР была допущена системная ошибка?
Главным сигналом опасности стал стремительный рост потребности города в трудовых ресурсах. В этот момент необходимо было сделать единственно правильный вывод: рост производительности труда начал существенно отставать от необходимых стране объемов промышленного производства. Правильным решением должны были стать экстренные меры модернизации - однако, вместо этого основной упор был сделан на экстенсивное привлечение рабочей силы (первые волны трудовой миграции - так называемые "лимитчики"). Развилась маргинализация производственного труда, началось социальное расслоение...
Что делать?
По-настоящему революционные инфраструктурные меры по оздоровлению ситуации в городе может осуществить только революционная власть. Необходимые городу меры назывались неоднократно, но их упоминание никогда не будет лишним:
1. Возрождение функционала и структуры занятости, соответственно которым Москва развивалась предыдущие 70 лет.
2. Запрет на увеличение плотности населения и строительство не обеспеченных занятостью "в шаговой доступности" анклавов.
3. Восстановление и развитие изотропности улично-дорожной сети. Запрет на строительство одноуровневых магистралей.
4. Осуществление инфраструктурного преобразования - начало строительство независимой системы "Метро-экспресс" с большим шагом станций, скоростями и пропускной способностью.
5. Многократное увеличение подвижного состава и маршрутов наземного транспорта, доведение условий проезда до человеческих.
6. Вывод частного автопарка на границы МКАД, создание парковочной инфраструктуры "выходного дня".
7. Преференции мототранспорту.
8. Применение мер персональной ответственности к вредителям, превратившим Москву в раковую опухоль - не имеющую долгосрочных перспектив.
Или?
Федеральный государственный топ-менеджмент наконец созрел: декларируются планы бурной инфраструктурной деятельности - в которых просматривается сквозная преемственность градостроительной политики последних лет. Каких еще сюрпризов нам ждать от "эффективных менеджеров" в этой войне с ветряным мельницами, помимо уже заявленных?
Очевидно, что рано или поздно "модернизаторам" придет в голову ограничить доступ на городские автотрассы маломощным автомобилям, обделенным более-менее сносной динамикой. Прежде всего - отечественным. А что?! Вполне логичная мера для политики первых лиц государства, которые открыто участвуют в маркетинговых кампаниях транснациональных автомобильных корпораций.
Ну и, разумеется - снос, выселение, рост паразитической ренты. Все для фронта - всё для победы!
PS:
Обнаружил тут "перспективную" схему-фантазию московского метро авторства студии Лебедева: вот яркий пример того, почему дизайнерам нельзя поручать проектирование технических систем. Базовая технология начала ХХ века, на которой построен московский метрополитен, на тот момент была очень перспективна. Но к настоящему моменту практически весь её потенциал расширения исчерпан. Продолжение экстенсивного развития существующей сети грозит коллапсом - аналогичным тому, который уже происходит системе наземного транспорта.
http://www.artlebedev.ru/everything/metro/map-2100/
Это равносильно тому, как если бы градостроители ударных советских пятилеток сделали ставку на уличный трамвай - вместо перспективного подземного метрополитена. Уже в середине 50-х Москва захлебнулась бы в транспортном коллапсе. Любая технология имеет естественные ограничения по нагрузке и масштабированию. Загоняя транспортную инфраструктуру столицы в системный тупик, власть уподобляется алкоголику из анекдота - который со слезами на глазах пытается выжать из дохлой кошки еще хоть капельку алкоголя.
Эти люди - преступники или безумцы. За нашу пассивность и соглашательство с их градостроительными аферами будут расплачиваться будущие поколения москвичей.
Василий Михайлович Крылов
8.11.20110
PPS: По-прежнему приглашаю к соавторству иллюстратора, который взялся бы сделать к этому обзору пять-шесть несложных графических пояснений.