Как умирают пароходы
Мы медленно входим в бухту Рио-де-Жанейро, которая ещё называется залив Гуанабара. Справа тянется город-спутник Нитерой, а слева проплывают столь знакомые всем виды - Копакабана, гора Сахарная голова, чуть дальше возвышается Корковадо со статуей Христа, распростёршего руки над городом. Залив очень велик, его пересекает мост длиной в 13 с небольшим километров (!). Проходим мимо островков, которыми полна бухта - вот справа среди деревьев возвышаются строения из тёмного кирпича характерной архитектуры и с чёрными надписями на стенах готическим шрифтом: Rauchen verboten! Когда-то и сюда дотянулась рука гитлеровских кригсмарине.
На якорных стоянках масса судов, ожидающих разгрузки. Ночью они сияют огнями. Но есть и другие - не идёт дымок из их труб и не горит по ночам палубное освещение, не светятся иллюминаторы.
Не думаю, что кто-либо из вас не знает, что получать металл из лома гораздо проще, нежели из руды. Поэтому выгодно притащить старое судно из Канады в Турцию, а из Рио-де-Жанейро в Индию. Почему его не выгодно переплавлять в России, для меня так и осталось загадкой. Видели бы вы, какие горы металлолома высятся на причалах того же Ростова или Азова - все это много лет вывозится в Турцию. Помню, лет десять назад ещё шли перерезанные пополам заводские станки, колеса от железнодорожных вагонов и прочие массивные изделия. Нынче уже довыбирают всякую дребедень - кровати, стиральные машины, куски автомобилей. Все это занимает большой объем, а веса не дает, вот и прессуют его, бросая краном в трюм какую-нибудь пятитонную чушку с высоты метров 15. Грохот, столбы ржавчины, судно ходит ходуном, деформируются детали корпуса.
И это выгодно. А переплавить этот металл в стране и продать готовые слитки почему-то невыгодно.
Но мы отвлеклись.
Очередного кандидата на огненное погребение в индийских металлургических печах начинают готовить в последний путь. Фиксируется перо руля в нейтральном положении, и с помощью электросварки рулевая машина обездвиживается - свариваются ее подвижные детали, ставятся распорки из рельс. Завариваются забортные отверстия корпуса и всё, что может пропустить воду вовнутрь на верхней палубе.
Тем временем идут работы и над буксирным устройством. От якорных цепей отрезаются якоря и укладываются на палубу. Обе цепи потравливают и соединяют скобами с массивной треугольной плитой, которая называется брагой. Славное название!
А к третьему углу плиты крепится буксирный трос. Просто? Ага :) Если не учитывать вес всей этой галиматьи. Длина цепей должна быть несколько десятков метров, а только одно звено весит килограммов от пятидесяти и выше.
Короче, цепи затягивают на кормовую палубу буксира с помощью крана и крепят к браге, которая сама закреплена коротким стальным тросом с таким расчетом, что если трос этот перерезать, вся конструкция под весом цепей уйдет за борт. Затем присоединяется буксирный конец, и все участники эпопеи разбегаются по укромным местам, но так, чтобы видеть, что же произойдет.
Тут приходит черёд солиста - судового сварщика, который и должен перерезать тот самый трос, натянутый как струна. При этом не улететь вместе с цепями за борт и не получить по голове концом перерезанного троса.
С газовой горелкой в вытянутой руке приступает он к своей опасной работе. Шипит газ, все вытянули шеи. И вот - крэк! Стопорящий трос лопается, и с жутким грохотом соединённые вместе цепи, брага, конец буксирного троса летят за борт. Взмывает облако ржавчины, сколотой краски, брызжут искры, кувыркаются куски вырванного с корнем фальшборта. Наш Мыкола на четвереньках галопирует в сторону, из-за борта вздымается фонтан воды. С безопасной высоты бака буксируемого судна наслаждаются зрелищем бразильцы.
Уф! всё получилось, все живы. Ну, а там и в долгий путь...
Иногда жертвы пытаются убежать. После мыса Доброй Надежды, как и положено в это время года, налетел сильнейший северо-восточный ветер. Пошла океанская штормовая волна и... трос, вытравленный почти на километр, лопнул.
Не одни мы такие лохи оказались. В этом же районе потеряли буксируемый пассажирский пароход англичане. Шесть дней мы гнались за беглецом, приближались ревущие сороковые широты. Капитан спал с лица. Но нам повезло, ветер утих, а вскоре более-менее улеглась волна. Мы подобрались кормой к объекту. На счастье, трос лопнул недалеко от браги, иначе представьте себе, что бы было делать с висящим на полкилометра в глубь океана обрывком?
Однако и так до браги в этих условиях было не добраться. Кроме того, нос судна с хлюпаньем нырял в набегавшую волну и вздымался из нее с амплитудой метров пять. И цепи тоже! А нос его оканчивается бульбом, этакой башкой дельфина для уменьшения сопротивления воды, только размером с вашу кухню. Он бы нам всю задницу моментально сокрушил.
Поэтому на резиновой шлюпке (бо мягкая) группа смельчаков подобралась к одной из цепей с проводником - тонким пропиленовым тросом и обвела его вокруг скачущей как бешеная кобыла цепи. А к проводнику крепится более толстый трос, мягкий, конечно. Вернувшиеся ребята завели проводник на шпиль и потихоньку протянули вокруг цепи и толстый трос.
Вытравили его на максимальную длину, и, затаив дыхание, дали ход. И так, на малом ходу, гребли мы аж до Мадагаскара, где уже на гладкой воде выволокли брагу из воды и присоединили к ней стальной буксир с новым наконечником.
Шли недели, проплыл в стороне Маврикий, потом справа по борту оставили Бомбей, который теперь почему-то Мумбай (но после Таллллинннна и Кыргызстана я уже ничему не удивляюсь), а там и Камбейский залив с его пиратами, о которых я расскажу ниже.
На берегу Камбейского залива есть такой городок Аланг, в районе которого примерно двадцать километров берега завалено судами со всего мира, пригнанными на разделку. А некоторые и своим ходом приходят! Потом разгоняются до максимума и на полном ходу выбрасываются на плоский берег. Ну, а таких, как наш, мелкие буксиришки подтягивают.
А теперь предлагаю посмотреть фотографии с этого места, которые я нашел в блоге http://cooleshova.livejournal.com/829.html
Там и текст очень интересный. Не пожалеете.
А корабли очень жалко!
На якорных стоянках масса судов, ожидающих разгрузки. Ночью они сияют огнями. Но есть и другие - не идёт дымок из их труб и не горит по ночам палубное освещение, не светятся иллюминаторы.
Не думаю, что кто-либо из вас не знает, что получать металл из лома гораздо проще, нежели из руды. Поэтому выгодно притащить старое судно из Канады в Турцию, а из Рио-де-Жанейро в Индию. Почему его не выгодно переплавлять в России, для меня так и осталось загадкой. Видели бы вы, какие горы металлолома высятся на причалах того же Ростова или Азова - все это много лет вывозится в Турцию. Помню, лет десять назад ещё шли перерезанные пополам заводские станки, колеса от железнодорожных вагонов и прочие массивные изделия. Нынче уже довыбирают всякую дребедень - кровати, стиральные машины, куски автомобилей. Все это занимает большой объем, а веса не дает, вот и прессуют его, бросая краном в трюм какую-нибудь пятитонную чушку с высоты метров 15. Грохот, столбы ржавчины, судно ходит ходуном, деформируются детали корпуса.
И это выгодно. А переплавить этот металл в стране и продать готовые слитки почему-то невыгодно.
Но мы отвлеклись.
Очередного кандидата на огненное погребение в индийских металлургических печах начинают готовить в последний путь. Фиксируется перо руля в нейтральном положении, и с помощью электросварки рулевая машина обездвиживается - свариваются ее подвижные детали, ставятся распорки из рельс. Завариваются забортные отверстия корпуса и всё, что может пропустить воду вовнутрь на верхней палубе.
Тем временем идут работы и над буксирным устройством. От якорных цепей отрезаются якоря и укладываются на палубу. Обе цепи потравливают и соединяют скобами с массивной треугольной плитой, которая называется брагой. Славное название!
А к третьему углу плиты крепится буксирный трос. Просто? Ага :) Если не учитывать вес всей этой галиматьи. Длина цепей должна быть несколько десятков метров, а только одно звено весит килограммов от пятидесяти и выше.
Короче, цепи затягивают на кормовую палубу буксира с помощью крана и крепят к браге, которая сама закреплена коротким стальным тросом с таким расчетом, что если трос этот перерезать, вся конструкция под весом цепей уйдет за борт. Затем присоединяется буксирный конец, и все участники эпопеи разбегаются по укромным местам, но так, чтобы видеть, что же произойдет.
Тут приходит черёд солиста - судового сварщика, который и должен перерезать тот самый трос, натянутый как струна. При этом не улететь вместе с цепями за борт и не получить по голове концом перерезанного троса.
С газовой горелкой в вытянутой руке приступает он к своей опасной работе. Шипит газ, все вытянули шеи. И вот - крэк! Стопорящий трос лопается, и с жутким грохотом соединённые вместе цепи, брага, конец буксирного троса летят за борт. Взмывает облако ржавчины, сколотой краски, брызжут искры, кувыркаются куски вырванного с корнем фальшборта. Наш Мыкола на четвереньках галопирует в сторону, из-за борта вздымается фонтан воды. С безопасной высоты бака буксируемого судна наслаждаются зрелищем бразильцы.
Уф! всё получилось, все живы. Ну, а там и в долгий путь...
Иногда жертвы пытаются убежать. После мыса Доброй Надежды, как и положено в это время года, налетел сильнейший северо-восточный ветер. Пошла океанская штормовая волна и... трос, вытравленный почти на километр, лопнул.
Не одни мы такие лохи оказались. В этом же районе потеряли буксируемый пассажирский пароход англичане. Шесть дней мы гнались за беглецом, приближались ревущие сороковые широты. Капитан спал с лица. Но нам повезло, ветер утих, а вскоре более-менее улеглась волна. Мы подобрались кормой к объекту. На счастье, трос лопнул недалеко от браги, иначе представьте себе, что бы было делать с висящим на полкилометра в глубь океана обрывком?
Однако и так до браги в этих условиях было не добраться. Кроме того, нос судна с хлюпаньем нырял в набегавшую волну и вздымался из нее с амплитудой метров пять. И цепи тоже! А нос его оканчивается бульбом, этакой башкой дельфина для уменьшения сопротивления воды, только размером с вашу кухню. Он бы нам всю задницу моментально сокрушил.
Поэтому на резиновой шлюпке (бо мягкая) группа смельчаков подобралась к одной из цепей с проводником - тонким пропиленовым тросом и обвела его вокруг скачущей как бешеная кобыла цепи. А к проводнику крепится более толстый трос, мягкий, конечно. Вернувшиеся ребята завели проводник на шпиль и потихоньку протянули вокруг цепи и толстый трос.
Вытравили его на максимальную длину, и, затаив дыхание, дали ход. И так, на малом ходу, гребли мы аж до Мадагаскара, где уже на гладкой воде выволокли брагу из воды и присоединили к ней стальной буксир с новым наконечником.
Шли недели, проплыл в стороне Маврикий, потом справа по борту оставили Бомбей, который теперь почему-то Мумбай (но после Таллллинннна и Кыргызстана я уже ничему не удивляюсь), а там и Камбейский залив с его пиратами, о которых я расскажу ниже.
На берегу Камбейского залива есть такой городок Аланг, в районе которого примерно двадцать километров берега завалено судами со всего мира, пригнанными на разделку. А некоторые и своим ходом приходят! Потом разгоняются до максимума и на полном ходу выбрасываются на плоский берег. Ну, а таких, как наш, мелкие буксиришки подтягивают.
А теперь предлагаю посмотреть фотографии с этого места, которые я нашел в блоге http://cooleshova.livejournal.com/829.html
Там и текст очень интересный. Не пожалеете.
А корабли очень жалко!