Альтернативный палубный торпедоносец ОКБ Кочеригина КТБ. Ударная "Кочерга" советских авианосцев Ч. 1
В поддержку и развитие материала уважаемого коллеги Aley о советских авианосцах, предлагаю вариант альтернативного палубного бомбардировщика-торпедоносца для вооружения советских авианосцев.
http://alternathistory.org.ua/sovetskie-avianostsy-velikoi-otechestvennoi-voiny-chast-1
http://alternathistory.org.ua/sovetskie-avianostsy-velikoi-otechestvennoi-voiny-chast-2
Реальная история БШ-1 Кочеригина.
7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация "Амторг" заключила договор с американским концерном "Эйрплейн девелопмент корпорейшн", в который тогда входила фирма "Валти". Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку самолета “Валти” V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB)
Объективно рассмотрев все достоинства и недостатки самолета V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. "Постройка самолета "Волти" преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете", - констатировали специалисты НИИ ВВС.
Производство Валти V-11G в СССР должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам.
Переделка американской машины была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Будший советский штурмовик получил название БШ-1. Решением Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться, как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Машина получила название БШ-1
Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная технология, предусмотренная конструкцией "Валти", вообще являлась малоизвестной новинкой для советских самолетостроителей.
К декабрю 1937 г. ОКБ-1 Кочеригина подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. В будущих самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам).
С.А. Кочеригин предложил шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах . Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других -из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик - по два.
Тактико-технические требования к опытным самолетам и летные данные серийного самолета Валти V-11
Назначение
Разведчик
Штурмовик
Бомбардировщик
Валти V-11 штурмовик
Валти V-11 бомбардировщик
Количество и наименование пулеметов на турели
2 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
4 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
2 х ПВ-1 вперед 1 xIIIKAC на турели
4 х ШКАС вперед 1 xIIIKAC на турели
4 х ШКАС вперед 1 х ШКАС на турели
Количество патронов, шт.
2000
3000
2000
3000
3000
Нормальная бомбовая нагрузка, кг
-
200-250
500
275
500
Максимальная бомбовая нагрузка, кг
500
1000
Максимальная скорость, км/ч
450-480
450-480
440-450
380
362
на высоте, м
4500
4500
4500
1770
1770
Максимальная скорость у земли, км/ч
360-400
360-400
350-400
354
338
Посадочная скорость, км/ч
100-105
100-105
105
105
118
Дальность полета с нормальной нагрузкой, км
2000-3000
2000
4000
2318
на крейсерской скорости, км/ч
350-380
350-380
350-380
349
Максимальная дальность с перегрузкой, км
4000
4000
4000
4460
на крейсерской скорости, км/ч
350-360
350-360
350-360
326
По планам к 15 января 1938 г. на заводе №1, должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие 1938г. требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые пять самолетов БШ-1 вообще были фактически собраны из деталей, поставленных компанией "Валти".
Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала.
В общем к 1939 году БШ-1, как штурмовик и легкий бомбардировщик уже не представлял особой боевой ценности для ВВС. "После установки надежного мотора и устранения дефектов (...) может быть использован в качестве переходного и тренировочного. ..",-указывали специалисты НИИ ВВС. Но "игра не стоила свеч" - серийно строился Р-10 И.Г.Немана, а "на подходе" был ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.
Альтернативная история КТБ-1 Кочеринина.
Сдвиг произошел в декабре 1938-го, когда Комитет обороны объявил конкурс на палубный (тогда говорили: корабельный) торпедоносец для ВВС ВМФ СССР.
В связи с возрастанием роли флота в системе обороны страны Постановлением ЦИК СССР от 30 декабря 1937 г. был образован Наркомат ВМФ в составе Балтийского, Черноморского, Тихоокеанского и Северного флотов, Амурской, Каспийской, Пинской военных флотилий и авиации флотов. С образованием Наркомата ВМФ окончательно определилось положение морской авиации как одного из основных родов сил советского флота.
Авиация флотов нацеливалась на решение следующих задач:
• самостоятельно наносить бомбовые и торпедные удары по кораблям и судам противника на море, а в простых условиях и во взаимодействии с надводными кораблями;
• наносить бомбовые удары по портам и военно-морским базам противника днем и ночью - малыми группами или одиночными самолетами;
• выставлять минные заграждения малыми группами или одиночными самолетами;
• осуществлять прикрытие с воздуха военно-морских баз, аэродромов и кораблей в море;
• вести воздушную разведку на море.
Морская авиация стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). Первым ее начальником в январе 1938 г. стал известный авиатор комдив Ф. Г. Коробков, в дальнейшем генерал-майор авиации.
К тому времени в СССР, была начата модернизация первого советского авианосца «Красный авиатор» и во всю строились авианосцы нового проекта «Чкалов», однотипный «Рычагов», а осенью 1938 года в Молотовске был заложен, «Громов». Единственный советский палубный торпедоносец Р-5T уже снимался с вооружения. Этот самолет с одним летчиком, низкими данными, примитивным визирным прицелом был лишь как временное оснащение торпедоносной авиации он уже не отвечал требованиям ВМФ и потребность в новом ударном палубном самолете была очень актуальна.
Сергей Кочеригин - в прошлом сам морской летчик, предложил проект глубокой модернизации, уже “ненужного” БШ-1 в палубный торпедоносец-бомбардировщик.
Руководство ПГУ НКОП, стремились исправить “конфуз” c БШ-1, горячо поддержало предложение ОКБ-1. А командование ВМФ и штаб морской авиации, крайне заинтересованное, как можно скорей получить новый торпедоносец, для уже вскоре сдающихся в строй новых авианосцев и заменить устаревший Р-5Т, так же согласилось с этим вариантом.
Практически готовый и практически находящийся в предсерийном состоянии самолет, в случае успеха модернизации, мог дать ощутимый выигрыш по времени и позволить ВМФ получить полностью боеготовые и укомплектованные авианосным вооружением авианосцы на флотах, согласно планам установленным руководством страны. Тем более, что “авианосные дела” находились под личным контролем товарища Сталина.
25 января 1939 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины и дала положительную оценку. Особенно отмечалось, что будущая машина, “ полностью цельнометаллическая, что однозначно положительно скажется на ее эксплуатационных характеристиках в морских условиях”. И то, что ее заявленные ЛТХ, “будут на уровне и превосходить аналогичные показатели корабельных самолетов, которые стоят на вооружении капиталистических держав”.
По замыслу Сергея Кочеригина, новая машина, должна была оснащаться двигателем М-88Р. Получал складные крылья, удлиненные стойки шасси и гак. Площадь вертикального оперения была увеличена на 20%. Внутренний бомбоотсек был ликвидирован. За счет этого длина кабины и остекление ее стало меньше и в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак на 250 л.. Экипаж состоял из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира, который по совместительству выполнял и функцию хвостового стрелка. Стрелковое вооружение состояло из двух крыльевых авиапушек ШВАК и хвостового ШКАС в экранированной турель-башне МВ-5 . Люковую пулеметную установку демонтировали. Бомбо-торпедное вооружение было только внешним. Под фюзеляжем могла подвешиваться торпеда Алферова 45-36АН (авиационная низкого торпедометания) или бомбы весом 100, 250, 500 кг. На крыльях размешались по два наружных бомбодержателя Дер-31 и 3 РО-82. На них можно было брать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет-до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6 .Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных недостатков самолета - теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией. Машина оснащалась радиостанцией РСБ «Двина» и радиокомпасом и фотоустановкой АФА-13. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2. Машина получила шифр КТБ-1 (корабельный торпедоносец-бомбардировщик первый).
Модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
ОКБ-1 получил задачу к 3 марта 1939 модернизировать 2 БШ-1 в КТБ-1 и предоставить на летные испытания.
В марте 1938 г. два КТБ-1 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 марта по 26 апреля 1939 г. Самолеты облетывали в двух вариантах: торпедоносца и бомбардировщика. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:
«- производственное выполнение самолета хорошее. КБТ-1 является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
- самолет удовлетворяет основным требованиям 1939 г., за исключением максимальной скорости (420 км/ч вместо 450-460 км/ч) и потолка (8200 м вместо 9000 м);
- в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет в целом удовлетворяет требованиям ВВС ВМФ;
- надежная амортизация шасси, эффективные тормоза, механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком: такая стойка не может самопроизвольно сложиться на посадке. Хорошо справились с проблемой вибрации. Удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. То есть, самолет легко собрать и разобрать. Машина устойчива в полете, надежна.
После чего КТБ-1 был предоставлен на изучение морским летчикам ЧФ, БФ, Cф, ТФ во главе с начальником ВВС ВМФ комдивом Ф. Г.Коробков и комбригом С. Ф. Жаворонковым, военкомом морской авиации - бригадным комиссаром В. П. Алексеевым- на которых возлагалась ответственность за состояние боеспособности и мобилизационной готовности авиачастей ВМФ. Новая машина, понравилась морякам. Морские летчики приняли машину хорошо, вполне одобряя удобную кабину с продуманным размещением приборов и хорошим обзором, надежные механизмы уборки и выпуска шасси.
(Продолжение)