... извращения (308)
здесь и далее боковики или напрямую из Авьёна № 218 (которые с проставленной подписью художника), или же их переделки (соответственно, без подписи)
C.430 Rafale с зав.№ 6885.1 [т.е. 1-й C.430 и 6885-й «Кодрон» вообще] и гражданской регистрацией F-AMVA, как он выглядел сразу после постройки. Не уверен, что именно в таком виде на нём полетал кто-то из интересующих меня граждан, но всё же решил ставить все иллюстрации в порядке времени.
История борта 6885.1:
В 1933 в гонках на кубок Дойч де ля Мёрт отлично показал себя «Кодрон» C.362, и воодушевлённая этим успехом фирма решила продолжить работы над гоночными самолётами, спроектировав за следующие несколько лет целую серию таких аппаратов. А по предложению шеф-пилота Реймона Дельмота [Raymond Delmotte] кроме собственно гоночных машин она разрабатывала и двухместники с двойным управлением для подготовки пилотов к соревнованиям. И первым из таких учебно-тренировочных боллидов стал тип 430, построенный в двух экземплярах.
Первый из C.430 был начат постройкой 15.11.33 и закончен 20.3.34, а три дня спустя во время первого же полёта показал такую скорость, что тут же начались разговоры о штурме мирового рекорда в классе C (многоместные аппараты с массой пустого менее 560 кг), на тот момент принадлежавшего американцам, 13.1.34 показавшим скорость 269.541 км/ч.
27 марта Дельмот выполнил пробный скоростной пролёт на совсем короткой (всего 4640 метров) дистанции, пройдя её в оба конца (дабы нивелировать воздействие встречного/попутного ветра) и показав среднюю скорость 290 км/ч. Теперь осталось только пройти положенную по регламенту зачётную 100-км дистанцию, и к 30 марта для этого всё было готово.
Вот только погода подвела, и вылет пришлось отложить. Вечером того же дня погода всё так же оставалась неблагоприятной (слишком сильные ветер и турбулентность), но экипаж (Дельмот с механиком Жюльеном Пюйе [Julien Puillet]) решил не ждать милостей от природы и лететь как есть, успешно побив рекорд с результатом 292.018 км/ч.
А в середине апреля Дельмот начал знакомить с особенностями пилотирования гоночных самолётов фирмы будущих «великих лётчиков Кодронов», в число которых вошёл и уже упоминавшийся в этом цикле постов Морис Арну, ранее выступавший в основном на «Фарманах».
К сожалению, нет подробностей о том, кто, когда и на каком из двух экземпляров «Рафаля» тренировался. Также не известно, сохранял ли тогда F-AMVA свой оригинальный внешний вид, или уже получил памятную надпись про рекорд на носу и «асовскую» полосу на фюзеляже.
F-AMVA по состоянию на лето 1934.
(см.также ещё один вариант той же фотографии)
В июне 1934 оба C.430 отправили в CEMA для испытаний на сертификат лётной годности и в июле получили таковые по классу туристских самолётов, потому как для пассажирских у них оказалась слишком большая посадочная дистанция.
F-AMVB так и остался двухместным и в ноябре 1934 был потерян в авиакатастрофе.
Другое дело F-AMVA: 25.10.34 фирма уведомила контрольные органы (Inspection générale du Service Technique de l'Aéronautique) о намерении временно конверсировать его в гоночный для борьбы за кубок Мишлена [заочная «круговая» гонка ~3000 км по сумме трёх этапов].
Для этого на него поставили новый и более мощный двигатель (такой же как на C.530) и переделали в одноместный с увеличенным более чем в два раза запасом топлива (дополнительный бензобак разместили в бывшей передней кабине). Модифицированному аппарату присвоили обозначение C.4301, иначе C.430/1.
F-AMVA после переделки в C.4301. У меня нет достоверной информации о том, что Морис Арну летал на самолёте, когда тот выглядел таким образом, но это вполне возможно.
В марте 1935 на F-AMVA испытывали ряд агрегатов для тренировочного истребителя C.580. Потом были эксперименты с винтами, моторами и т.п.
А потом его выставили на кубок Дойч де ля Мёрт 1935 года вместо прототипа C.560, который фирма явно не успевала закончить вовремя. Специально для гонки ещё раз заменили двигатель на более мощный и во время двух квалификационных «заездов» на «двухпилонной» 50-км трассе между Вильсоважем (под Этампом) и Ла-Мармонью (под Жиди) Морис Арну показал среднюю скорость 316.155 и 318.414 км/ч.
Но непосредственно во время авиагонки (19 мая) Арну пилотировал заведомо более скоростной C.451 и стал на нём чемпионом со скоростью 388.977 км/ч.
А на C.4301 тогда соревновался Шарль Франко [Charles Franco]. Он стартовал первым (потому что при регистрации машине достался номер 1), но сошёл с дистанции после отказа двигателя в самом-самом начале пятого круга.
C.4301, как он выглядел во время авиагонки на кубок Дойч де ля Мёрт 19.5.35.
Во время квалификационных полётов Арну он вероятно выглядел точно также, за исключением фамилии пилота на носу (там было либо «ARNOUX», либо просто пустое место).
19 мая 1935 перед стартом гонки. 430-й ближайший к камере.
22 мая, всего через три дня после проведения гонки C.4301 был перерегистрирован на румынского пилота Константина Кантакузино, также уже проходившего в этом цикле постов. На каких условиях (покупки, аренды, или просто на халяву) принц заполучил этот аппарат мне не известно, но использовать его он собирался для «охоты» за кубком Бибеску, который ежегодно вручался французским и румынским пилотам за самый быстрый перелёт между Парижем и Бухарестом (в любом направлении).
После нескольких дней интенсивных тренировок, 27 мая в без четверти час пополудни Кантакузино вылетел из Ле Бурже, а вскоре после 7 вечера приземлился в Бухаресте, преодолев почти 2000 км за 6 ч 25 мин со средней скоростью 310 км/ч.
26 июня он на две минуты улучил своё достижение, пройдя тот же маршрут в обратном направлении со средней скоростью 312 км/ч. Побить установленный французами рекорд предыдущего года (ещё на минуту быстрее) так и не удалось, однако это был лучший результат за год, так что приз лётчик всё же получил, но в самолёте разочаровался и решил отказаться от него, а годом позже попытал счастья с «Кодроном» помощнее (двухмоторным C.641 «Тайфун»).
C.4301 с румынской регистрацией YR-ADD.
27.5.35 после посадки в Бухаресте.
Кантакузино прогревает двигатель, дата и место не идентифицированы.
Кантакузино (справа) перед своим самолётом. Рядом с ним ещё один румынский пилот, но надпись на крыше ангара польская.
В сентябре 1935 самолёт официально перерегистрировали с YR-ADD [именно так, с подчёркиванием] обратно на F-AMVA, но фактическая смена регистрации прошла раньше, не позднее июля месяца, когда Кантакузино вернул машину на фирму «Кодрон», и уже с 24 августа аппарат был задействован в тренировках лётчиков, готовящихся к борьбе за кубок Мишлена.
Среди претендентов на этот приз тогда был и Морис Арну, но нет никакой информации о том, что он той осенью хоть раз полетал на C.4301. А непосредственно в гонке этот аппарат использовали Ив Лакомб [Yves Lacombe] и Жан Дюрандо [Jan Durandeau].
Первый вышел на старт 12 сентября, но прошёл лишь первый этап (Париж - Марсель - Париж), пусть и с довольно высокой средней скоростью 290 км/ч, но сразу после него вынужден был сойти с дистанции.
Второй стартовал 6 октября, но его попытка тоже закончилась сходом с дистанции, потому что после посадки в Марселе обнаружилась течь в бензобаке.
Больше самолёт не летал, а последнее упоминание о нём в заводских документах датируется 17.11.35.
Фотографий и вариантов окраски C.4301 на осень 1935 мне не известно, поэтому этот раздел остался без иллюстраций.
P.S. кстати, кубок Мишлена в 1935 году достался Морису Арну, 6 октября выполнившему зачётный полёт на «Рафале» более поздней модели C.660, но об этом будет в одном из последующих постов.