... извращения (229)
боковик из эр-бритейновского “The D.H.4/D.H.9 File”
Авиалайнер DH.4A (бывший бомбер DH.4 сер.№ H5905), в сентябре 1920 получивший гражданскую регистрацию G-EAVL и включенный во флот авиакомпании Handley Page Transport. Он использовался на голландском и французском маршрутах фирмы и был списан после аварии 7 апреля следующего года (пилот и пассажир получили ранения).
За эти 7 месяцев на самолете успели полетать разные летчики, в числе которых были Лесли Фут [на самом деле Эрнест Л. Фут] и G.P.O. [Гордон П. Олли], в октябре 1920 летавшие с приключениями из Лондона в Амстердам и обратно:
- 16-го в Нидерланды полетел Фут, и то ли рейс задержался с вылетом, то ли скорость оказалась ниже расчетной, но из-за быстро наступающей темноты летчику пришлось садиться в Роттердаме;
- 17-го утром он продолжил полет, благополучно совершив посадку в Амстердаме;
- Тем же вечером кто-то (вероятно, тот же Фут) совершил обратный рейс в Лондон;
- 18-го место в кабине занял Олли, но из-за сильного встречного ветра он слишком рано выжег все топливо и поэтому тоже приземлился в Роттердаме;
- 19-го утром он завершил-таки рейс перелетев до Амстердама.
Про обратный рейс и события следующей недели мне ничего не известно, а 28 числа из Лондона в Амстердам снова летел Фут. И опять он не успел завершить этот перелет вовремя, причем было хуже, чем прошлый раз - не сумев дотянуть даже до Роттердама, он вынужденно приземлился во Влиссингене. Переночевав там, он продолжил рейс утром.
[_почитать_про_Лесли_Фута_]
Эрнест-Лесли Фут, англичанин, 1895 г.р.
В 1914 записался добровольцем в Oxfordshire and Buckinghamshire Light Infantry [несмотря на отсутствие слова «полк» в названии, это был таки он] и в октябре получил офицерское звание в только что сформированном 9-м батальоне этого полка. Где-то в 1915 перевелся в авиацию [побудительной причиной этого, возможно, стало преобразование его батальона из обычного в резервный (т.е. учебный), случившееся 11.4.15].
Звания: 28.10.14 - временный 2-й лейтенант; 28.12.14 - временный лейтенант; 23.7.16 - временный капитан; 1.4.18 принят в RAF в постоянном звании капитана; 30.4.18 - временный майор [НО! в первых послевоенных списках офицеров RAF он проходит как «действующий» майор].
Части и кампании (1): с июля (самое позднее) по сентябрь, или октябрь 1915 воевал наблюдателем в 4-м сквадроне RFC и летал на разведчиках B.E.2c.
Затем вернулся в Англию для обучения в летной школе и 21.10.15 постфактум был формально откомандирован в состав RFC и поименован «летающим офицером (наблюдателем)» [а до того, стало быть, был в авиации на птичих правах, что для того времени было обычным делом]. Зимой он завершил пилотскую подготовку, и 10.2.16 стал уже просто «летающим офицером».
Части и кампании (2): по состоянию на август 1916 был пилотом-скаутом в 11-м сквадроне RFC и летал на Nieuport 16, но с какого времени он там служил и на чем еще летал, мне не известно; 23 августа перегнал свой истребитель в 60-й сквадрон, в котором тогда решили собрать все одноместные «Ньюпоры», но сам там не остался, а вернулся в прежнюю часть и далее летал на F.E.2b, одержав на них 3 победы; 16.9.16 все же был переведен в 60-ю эскадрилью и назначен командиром флайта “B”, летал на истребителях Spad 7, Nieuport 16 (одержал по одной победе на каждом из типов, причем для «Спада» это была первая победа в RFC) и Nieuport 17; завершил «боевой тур» 3.11.16 и вернулся в Англию.
Потом несколько месяцев инструкторствовал, а 10.3.17 стал командиром флайта “B” в готовящемся к отправке на фронт 56-м сквадроне RFC (истребители S.E.5), но 6 апреля, буквально за день до перелета во Францию, попал в автокатастрофу.
После выписки из госпиталя снова служил в системе боевой подготовки авиации. Подробностей у меня нет, но по состоянию на август-сентябрь 1917 был инструктором в SoSF [School of Special Flying - сформирована как раз в августе и готовила пилотов-инструкторов; с формированием второй такой школы, эта получила № 1], в июле 1918 оказался в только что сформированной 47-й TDS [Training Depot Station], а через пару недель после этого начал очередной «боевой тур».
С 4 августа по 8 октября 1918 он снова был во Франции и командовал 70-м сквадроном RAF (истребители Camel).
Победы: 1-я и 2-я - 9.9.16; 5-я и последняя - 21.10.16.
После окончания войны продолжал инструкторствовать и по состоянию на 1919 снова был в 1-й SoSF, но не долго, т.к. уже 11 апреля его в звании капитана включили в список незадействованных офицеров RAF, а к апрелю 1920 он был окончательно исключен из списков вооруженных сил.
Сразу после демобилизации поступил на работу в авиастроительную фирму Handley Page, которая в ожидании скорого разрешения частных воздушных перевозок начала создавать будущую авиакомпанию Handley Page Transport.
Сначала поступило ограниченное разрешение на «покатушки», и в Пасхальный понедельник (21 апреля) Фут с другими пилотами на трех переоборудованных в авиалайнеры тяжелых бомбардировщиках O/400 прокатили над Криклвудом (пригород Лондона) 800 человек. 3 мая он же начал пока еще не совсем официальные полеты между Лондоном и курортами южного побережья.
«Настоящие» гражданские рейсы, в т.ч. международные были разрешены с 25 августа, и право выполнения первого парижского рейса авиакомпании было доверено все тому же Футу. Позже он выполнял рейсы во Францию и Голландию, а также участвовал в различных чартерных и служебных (в т.ч. испытательных) полетах фирмы.
В 1921 (и, возможно, 1920) также летал в интересах работавшей в тесном сотрудничестве с «Хэндли-Пейджем» компании ADC [Airdisco, или полностью Aircraft Disposal Company - контора, созданная для продажи излишков ВВС’овской техники], участвуя в испытаниях, демонстрационных полетах и авиагонках.
А в апреле 1923 он перешел на работу на Bristol Aeroplane Company, став там летчиком-испытателем и по совместительству инструктором в новой фирменной летной школе, открытой специально для обучения и переподготовки летчиков резерва RAF. Сам он тогда тоже был принят в RAFO и 21 апреля получил звание флаинг-офицера «он пробейшн».
Обычно испытательный срок для таких званий заканчивался через полгода службы, но Эрнест Фут до этого просто не дожил: 23.6.23 во время гонки на его самолете оторвалось крыло (возможная причина - флаттер).
[_почитать_про_G.P.O._]
Гордон-Перси Олли, 1893 г.р.
Сын тобакониста [торговца табачной продукцией] и по совместительству парикмахера [возможно, на самом деле владельца соответствующего магазина и цирюльни], он после школы устроился на работу в оптовый магазин одежды недалеко от дома, а в 1912 году перебрался в Лондон и стал дилером в дорогом автосалоне и попутно сам заинтересовался авто- и мототехникой.
В августе 1914 записался добровольцем территориальную армию и был определен в 9th (County of London) Battalion, London Regiment, более известный под прежним названием Queen Victoria’s Rifles. Однако, очень быстро - не успев даже получить положенное обмундирование [из-за большого наплыва добровольцев, «территориалы» получали форму далеко не сразу, а начинали службу в гражданской одежде] он столкнулся с суровой реальностью в лице злобного сержанта, гоняющего новобранцев, и после инцидента с оттаптыванием со всей дури носков ботинок, немного выступающих за общую линию строя, и ответного удара стволом винтовки по морде решил свалить нафиг из армии [добровольческая армия, однако, и еще не подписанный контракт на службу].
Но едва уйдя из одного полка, он тут же записался добровольцем в другой - The Royal Fusiliers (City of London Regiment) и как счастливый владелец собственного мотоцикла стал там вестовым. В начале 1915 года, доставляя очередной пакет, он оказался в штабе RFC и в надежде побыстрее попасть на фронт поинтересовался там, не нужны ли им добровольцы. Оказалось, что им как раз не хватает водителей, а потому перевод быстро оформили.
Звания: август 1914 - рядовой [небось, 2-го класса]; согласно некоторым источникам, к весне 1915 был уже сержантом, но в таком случае при переводе в авиацию он лишился этого звания; весна 1915 - эр-механик 2-го класса; по состоянию на 1916 - капрал; по состоянию на весну 1917 - сержант; 28.1.18 - временный 2-й лейтенант; 1.4.18 принят в RAF в постоянном звании лейтенанта.
Части и кампании (1): с июня 1915 служил во Франции в 1-м сквадроне RFC; сначала был шофером, а затем (не позднее августа) вызвался добровольцем на участие в полетах и через некоторое время стал наблюдателем [и по такому случаю был произведен в капралы], воевал на Morane Saulnier типов LA и/или BB; где-то в 1916 убыл в Англию на пилотскую подготовку.
Обучался в конце 1916 и/или начале 1917 [и после выпуска из летной школы произведен в сержанты], после чего вернулся в прежнюю часть в новом качестве.
Части и кампании (2): с мая 1917 опять воевал во Франции в составе 1-го сквадрона, но уже в качестве пилота, летал на истребителях Nieuport типов 23 и 27, одержал 10 побед (поровну на каждом из типов) и закончил свой второй «боевой тур» в октябре.
Затем до самого конца войны занимался перегонкой самолетов из Англии во Францию, а также облетом отремонтированных машин и приемочными испытаниями на серийных заводах. Подробностей по времени и месту службы нет, за исключением того, что по состоянию на ноябрь 1917 он был пилотом 1-го ASD [Aeroplane Supply Depôt].
Победы: 1-я - 1.6.17; 5-я - 12.8.17; 10-я и последняя - 14.10.17.
После войны был некоторое время в списке действующих пилотов, а 22.6.19 переведен в список «незадействованных офицеров» и отправлен на вольные хлеба, а к апрелю 1920 был окончательно исключен из списков вооруженных сил.
После демобилизации устроился на работу в авиакомпанию Handley Page Transport и в сентябре 1919 выполнил свой первый международный рейс. Правда, там был форсмажор: нужно было срочно лететь, а никого из квалифицированных капитанов на месте не оказалось, поэтому Олли и отправили, хотя до того он ни разу не летал на двухмоторном самолете и не был знаком с парижским маршрутом. Тогда все прошло хорошо, а вот потом летчик заработал сомнительную славу одного из двух рекордсменов по числу вынужденных посадок во время рейсов.
В 1921 он вместе с прочими английскими «наемниками» отработал один сезон в голландской авиакомпании KLM, а потом вернулся обратно в «Хэндли-Пейдж». Кроме выполнения плановых рейсов он также привлекался к различным специальным полетам, в т.ч. испытаниям на головной (т.е. авиастроительной) фирме и участию в соревнованиях.
Весной 1924 четыре крупнейших британских авиакомпании были объединены в Imperial Airways, и G.P.O. был в числе её первых пилотов (их было около двух десятков, но точное число почему-то гуляет от публикации к публикации). Он активно летал и в 1931 первым в истории английской гражданской авиации пересек рубеж в миллион миль, попутно поднявшись в должности сначала до менеджера чартерного отдела, а потом до шеф-пилота.
Весной 1933 железнодорожная компания Great Western Railway решила добавить к своей наземной сети одну воздушную трассу, арендовав для этого у «имперцев» один самолет (позже добавив к нему второй) вместе с обслуживающим персоналом, и Олли отправили туда шеф-пилотствовать. Линия проработала с апреля по (вроде бы) сентябрь месяц, после чего все вернулось в исходное состояние.
А в январе 1934 Олли основал собственную чартерную авиакомпанию Olley Air Services Ltd. В основном он был руководителем, но при случае и сам участвовал в рейсах, особенно первых и/или чем-то важных. Свою лицензию воздушного перевозчика он поддерживал в актуальном состоянии вплоть до конца сороковых годов, а потом был уже просто пилотом-любителем. В 1953 решил уйти на покой и продал компанию одному из своих бывших пилотов, основавших фирму Morton Air Services.
В конце 1923 года Олли решил записаться в резерв ВВС, и 4 декабря получил звание флаинг-офицера «он пробейшн». Ровно полгода спустя «испытательный срок» из звания убрали. 4.12.32 его перевели из списка летного состава в наземный («класс C»), а еще 4 года он окончательно уволился со службы (если пребывание в резерве с прохождением коротких сборов можно так назвать), сохранив при этом право на титулование по званию.
