... извращения (181)
Ansaldo A.1 Balilla сер.№ 16608, принадлежавший основателю и президенту «автомобиле-торговой» фирмы Sheridan Motor Company of California Расселу К. Дюранту [Russell C. Durant] и использовавшийся в рекламных и обычных разъездных полетах как им самим, так и вице-президентом его фирмы Эдуардом В. Рикенбекером. Последний на 26 марта 1921 запланировал подвиг побитие рекорда скорости перелета из «домашнего» Окленда в Сан-Диего, приурочив его к San Diego automobile dealers’ trade show.
[ А за 15 лет до того ... ]
А за 15 лет до того 16-летний американец в первом поколении, сын швейцарских эмигрантов Эдуард Рикенбахер начал свой путь в автомобильном мире, устроившись на фирму Frayer-Miller Automobile Co. и став механиком автогонщика Ли Фрэйера, сына главы этой фирмы.
Позже он сам стал водителем, а в 1912 году получил должность испытателя и автогонщика в Columbus Buggy Co. За время спортивной карьеры он стал победителем нескольких гонок, в 1914 поставил рекорд скорости (134 мили в час), а во время сезона 1916 занимал 3-ю строчку рейтинга по версии Американской Автомобильной Ассоциации.
Осенью 1916 он приехал в Англию, планируя операцию по экспорту в США гоночных автомобилей, в особенностей «Санбимов», но заводы были загружены военными заказами и не могли отвлекаться на разное баловство. В довершение неприятностей, “Рик” был арестован MI5 как возможный немецкий шпион (спасибо «тевтонскому» имени). Впрочем, его быстро отпустили, но подозрений не сняли и до конца пребывания в стране он был под наблюдением. Эти приключения, а также общий рост антигерманских настроений в США стали причиной смены нашим героем ФИО: он заменил “ch” на “ck” в своей фамилии, чтобы она стала более английской, а также придумал себе «классно звучащее» второе имя и стал Эдуардом-Верноном Рикенбекером.
В ноябре 1916, по разным источникам то ли в Англии, то ли уже после возвращения в Америку, не состоявшийся дилер британских гоночных авто впервые поднялся в воздух на аэроплане. Летать ему очень даже понравилось, поэтому когда весной 1917 США вступили в войну, он отправился на призывной пункт с намерением стать летчиком.
Его действительно записали в Авиационную Службу, но по гражданской (шоферской) специальности, т.к. для пилотской подготовки он был по-первых слишком старым - на два года старше предельного возраста, а во-вторых не проходил по образовательному цензу - требовалось обучение в колледже, а он в 13 лет бросил школу и пошел на заработки.
Зато, словно в порядке компенсации, ему дали сержантские нашивки и отправили в Европу в штаб Американских Экспедиционных Сил во Франции. Там он возил одного из старших офицеров авиации и попутно свел знакомство с другими руководителями ВВС и сумел добиться направления во французскую летную школу. По его собственным словам, поспособствовал этому сам командующий полковник “Билли” Митчелл.
В конце сентября он приступил к обучению, а 10 октября после 17 учебных дней и 25 часов налета получил гражданский пилотский диплом [его давали после завершения первоначального обучения].
Американцы соглашались с британцами в том, что военный летчик должен быть офицером и джентльменом, поэтому Рик из сержантов «прыгнул» в 1-е лейтенанты [в американской армии военного времени бывало так, что при производстве в офицеры давали не 2-го лейтенанта, а 1-го, или в отдельных случаях даже капитана].
Затем его отправили в 3-й авиационный учебный центр в Исудёне, но не курсантом, а техническим офицером в штаб центра. В январе 1918 он запросил перевода в боевую часть и был направлен на подготовку во французскую школу воздушной стрельбы, а по её окончании зачислен в состав 94-го аэро сквадрона, который тогда завершал боевую подготовку в Исудёне.
6 марта эскадрилья выдвинулась к фронту, 18-го получила первые самолеты, а 19-го Рикенбекер поучаствовал в первом боевом вылете части ... на невооруженном истребителе (самолеты прибыли, а пулеметы к ним - увы). К полноценной боевой работе часть приступила только с 14 апреля.
Первую воздушную победу Рикенбекер одержал 29 апреля. Где-то в середине мая (точной даты нет) он стал командиром 1-го флайта (иначе флайта “А”), а 28-го достиг асовского статуса.
30 мая он одержал 6-ю победу, которая стала последней на истребителях «Ньюпор»-28, а в июне пересел на более современный и совершенный «Спад»-13.
Первую победу на новом истребителе он заявил 8 июля, но не получил на неё подтверждения. Потом он до конца месяца был выведен из строя по состоянию здоровья, причем вернулся в часть не полностью долечившись, из-за чего до начала сентября летал только эпизодически.
В августе он заявлял еще 2 победы, также не нашедших официального подтверждения, а в сентябре дела наконец пошли в гору: 25-го он стал «дважды асом» и в тот же день был произведен в капитаны и назначен командиром сквадрона, 15-ю победу одержал 2 октября, 20-ю - 10-го, а 25-ю и 26-ю (последние) - 30 октября.
10 октября он обогнал по числу побед уже погибшего Фрэнка Люка и вышел на первую строчку списка асом американских ВВС.
Зимой 1918-19 ас был отозван в США и первые послевоенные месяцы мотался по стране, рекламируя облигации военного займа, а после демобилизации занялся собственными делами.
Он не собирался отказываться от полетов и авиации, но главной областью приложения усилий видел автомобильный бизнес. Тем не менее первое известное (мне) яркое событие было связано именно с авиацией: в июле-августе 1920 он принял участие в рекламно-почтовом рейсе трех самолетов «Ларсен» LJ-6 (лицензионные «Юнкерсы» F13, выпускавшиеся в США методом отверточной сборки) из Нью Йорка в Сан-Франциско.
8 августа два самолета (третий сошел с дистанции) приземлились на аэродроме Durant Field в Сан-Леандро под Оклендом и через залив от Сан-Франциско. Там Рикенбекер пообщался с организатором этого аэродрома Расселом К. “Клиффом” Дюрантом, сыном “Билли” Дюранта, основателя и первого руководителя таких фирм как «Дженерал Моторс» и «Шевроле». Клифф тоже был бывшим автогонщиком, ставшим авиатором, только не военным, а гражданским. И еще у него были деловые интересы в автопроме.
Непосредственным результатом этого разговора стало то, что когда Дюрант-младший в декабре того же года основал фирму, которая должна была стать главным дилером автомобилей марки «Шеридан» (первый собственный, а не унаследованный вместе с поглощенными компаниями бренд корпорации GM), то вице-президентом и General Manager’ом в ней стал Рик, для которого это было хорошей тренировкой перед организацией собственного автомобильного бизнеса.
Именно Рикенбекеру принадлежала идея использования самолетов как рекламного средства при продажах автомобилей и транспорта для поездок к клиентам. И в этом качестве ему приглянулся итальянский аппарат, купленный Дюрантом еще в начале 1920.
Борт 16608 был одним из 6 самолетов этого типа, которых итальянцам удалось продать в Америке.
Это был самый обычный серийный истребитель, разве что без вооружения, и он нес всю стандартную итальянскую маркировку, включая опознавательные знаки.
проекции №1 (вверху) и №2 (внизу)
Борт 16608, как он выглядел с момента постройки и пока в одном из полетов не сорвало капот двигателя. Этот вариант окраски к Рикенбекеру не имеет никакого отношения и приводится исключительно для полноты картины.
В 1920 году Клифф использовал его во многих показательных выступлениях, главным образом, летая над аэродромом своего имени. В одном из полетов капот сорвало с части креплений, и погнуло потоком воздуха.
Борт 16608 после инцидента со срывом капота.
В процессе ремонта механики сделали самодельный капот, немного отличающийся от заводского образца.
проекция №3
Борт 16608 после замены капота. Не исключено, что в таком виде на нем полетал и Рикенбекер вскоре после принятия должности в «Калифорнийском Шеридане».
проекция №4
А это гипотетический вариант окраски после добавления на борт названия фирмы. Но фотографий нет, как и информации о том, когда именно эта бортовая надпись в действительности появилась.
В начале 1921 на самолете заменили итальянский мотор SPA 6A на 200-сильный американский Hall-Scott L6 - двигатель из семейства «Либерти», только однорядный, а не V-образный. Незадолго до этого эти моторы прошли летные испытания на нескольких «Фоккерах» D.VII как раз на Дюрант-филде, а теперь активно продвигались на военном и гражданском рынке в США.
Внешних изменений новая мотоустановка принесла минимум: другое расстояние между выхлопными патрубками на правом борту и дополнительные воздухозаборники на левом, плюс соответствующая маркировка по обе стороны носовой части самолета.
проекции №5 (вверху) и №6 (внизу)
Еще один гипотетический вариант после замены двигателя, но до того, как Рику пришла в голову идея поставить рекорд скорости. Он же может рассматриваться как после-рекордный вариант, когда с него демонтировали дополнительный бензобак.
Это надпись, появившаяся на носу самолета после замены двигателя. Показан вариант для левого борта.
А это вид снизу и кусок верхнего крыла, относящийся ко всем четырем представленным выше вариантам окраски:
Рикенбекер задумал провести 26 марта 1921 максимально быстрый беспосадочный перелет из Окленда в Сан-Диего, приурочив это дело к проходившему тогда же автошоу. Дистанция была слишком большой, поэтому аппарат получил дополнительный бензобак под пилотским сидением.
проекции №7 (вверху) и №8 (внизу)
Борт 16608, подготовленный к побитию рекорда.
26 марта где-то в районе полудня Рикенбекер стартовал с Дюрант-Филда и успешно добрался до Лос-Анджелеса, побив предыдущий рекорд на этом маршруте на 20 минут. Там он покружил над Роджерс-Филдом, чтобы его точно заметили, а потом направился дальше. Однако, всего в нескольких милях от места назначения двигатель внезапно зачихал и остановился. Ничего не оставалось, как идти на вынужденную посадку, и летчик благополучно приземлился на территории гольф-клуба в Пойнт Лома (пригород Сан-Диего). Там он с некоторым удивлением выяснил, что бензин в баке еще есть, и на самом деле вышел из строя карбюратор. Неисправность оказалась легко устранима, и в 13:40 самолет приземлился на аэродроме Рокуэлл-Филд на острове Коронадо, завершив 760-км маршрут. Правда, про побитие рекорда ничего не пишут, возможно, предполагалось, что это должен быть обязательно беспосадочный перелет.
Две фотографии с Рикенбекером в кабине 16608 где-то весной, или летом 1921.
В июле 1921 Рикенбекер планировал провести еще один рекордный перелет, на этот раз из Окленда в Лос-Анджелес, приуроченный к авиашоу на авто- и мото-гоночном стадионе Beverly Hills Speedway, принадлежавшему консорциуму бизнесменов, в который входил и Клифф Дюрант. Но план этот так и остался не выполненным, т.к. руководство GM решило ликвидировать в августе бренд «Шеридан».
Ну а Рикенбекер в июле основал собственную компанию Rickenbacker Motor Co, а 8 августа официально объявил, что разрывает все прежние связи с фирмой «Шеридан». Самолет он, разумеется, оставил его владельцу ... зато увел у бывшего бизнес-партнера жену, которая в следующем году стала миссис Рикенбекер.
Автопредприятие Рика обанкротилось в 1926, зато брак оказался удачным и продлился всю жизнь.
Ну а самолет тем временем прошел какой-то ремонт с заменой полотна.
проекция №9
Борт 16608 по состоянию на конец 1921, но т.к. не известно, когда именно на нем перетянули полотно, нельзя исключать, что Рикенбекер все же успел полетать на нем и в таком виде.
Дальнейшая история аппарата уже точно не имеет никакого отношения к асу, но для полноты картины приведу еще одну фотографию:
Борт 16608 после замены двигателя на «Испано-Сюизу» где-то в двадцатых годах. Аппарат продолжал летать на различных авиашоу, а также снимался в кино.
[ Продолжение биографии летчика ]
Еще перед окончательным разорением своей автофирмы, в ноябре 1925 Рикенбекер на пару с Ридом Чамберсом - еще одним асом из 94-го аэро, сменившим в свое время Рика на посту комэска, основал авиакомпанию Florida Airways - не слишком успешное предприятие, выполнявшее коммерческие полеты с февраля по декабрь 1926, а позже проданное «Пан Американ».
Во второй половине двадцатых ас опять «законтачил» с GM и получил должность на «Кадиллаке». В мае 1929 «Дженерал Моторс» приобрела 40% акций американского отделения «Фоккера», что повлекло за собой изменения в его руководстве, и Рик стал, как у меня записано, «вице-президентом по продажам» (не уверен, что там на самом деле было).
Потом он до 1932 был в руководстве American Airways, а в начале 1933 вернулся в GM в качестве «специального консультанта» то ли самой корпорации, то ли её нового приобретения - North American Aviation.
Дочерним предприятием NAA была Eastern Air Transport, вскоре преобразованная в Eastern Air Lines, и с 1934 года по 31 декабря 1963 Рикенбекер занимал различные посты в руководстве этой авиакомпании, большую часть времени имея в ней почти единоличную власть.
В рейсах он, разумеется, не участвовал, но в тридцатых иногда выполнял различные рекламные и служебные полеты. Например, он лично облетывал первые DC-3.
Во время Второй Мировой Рикенбекер на службу не призывался, но в качестве консультанта работал на USAAF и USMC, бывая со служебно-пропагандистскими полетами как в Европе, так и на Тихом океане. В октябре-ноябре 1942 ему довелось три недели провести на спасательном плоту после того, как B-17, на котором он летел пассажиром, из-за неисправности навигационного оборудования оказался с сухими баками над океаном где-то в районе островов Эллис.
Источники показанного цвета:
- проекции №№ 7, 9 и вид в плане взяты из журнала Авиэйшн-Хисториан №18;
- проекции №№ 2, 5, 6 и 8 - это коллажи с кусками боковиков из того же источника;
- проекция №№ 1, 3 и 4 - это аналогичные коллажи, только в качестве основы в них найденный в сети боковик за авторством той же художницы, показывающий неокрашенный и немаркированный истребитель.
Самолет Дюранта и Рикенбекера не остался незамеченным производителями моделей, в частности фирмы Aviattic, выпустившей «Балиллу» в масштабе 1:32
[ Посмотреть на инструкцию и декаль ]
