Российские поезда - самые поездатые поезда в мире
Всё своё детство я думал, что российское метро самое лучшее в мире. Самое красивое, самое большое, самое быстрое и т.п. Эта мысль настолько крепко засела в моё сознание, что я даже ни разу не подвергал её сомнению. Кроме того, я видел иногда доказательства этому: в московском метро мне регулярно попадались толпы туристов с фотоаппаратами, что доказывало его красоту. А однажды побывав в Париже, я увидел, что метро там совсем не красивое…
А метро в Нью-Йорке показалось вообще ужасным
Но тут недавно до меня наконец-то дошло: метро и не должно быть красивым! Это всего лишь средство передвижения и у него помимо красоты есть много гораздо более важных характеристик, о которых я раньше даже и не задумывался…
1. Удобные указатели в большом количестве.
В российском (а особенно в московском) метро очень мало указателей, они слабо понятны, висят высоко над головой и чтобы их прочитать, надо задирать голову и стоять ровно на проходе, мешая всем остальным. Иногда в поле зрения вообще нет ни одного указателя - ни названия станции, ни направления движения, ни обозначения выхода. В Питере, кстати, больше информационных указателей в метро - Питер явно ближе к Европе, чем Москва.
А вот как обстоят дела с указателями в Европе
Вдоль всей станции на стене висят повторяющиеся указатели. Они висят везде где только можно. Одновременно можно видеть по три-четыре указателя. Зато сразу понятно, где ты находишься и куда надо идти. То же самое не только на станциях, но и во всех переходах.
В качестве примера я взял Барселону, где у меня было много времени всё изучить и пофотографировать, но могу со всей ответственностью заявить, что во многих других городах метро также лучше, чем в Москве и соответствует всем перечисляемым здесь критериям. Это и Мадрид, и Рим, и Штутгарт, и Прага, и Осло, и Сингапур и многие другие метрополитены мира. Так что Барселонское метро - не единственный в мире идеал, а всего лишь один из вариантов сравнения.
2. Удобство навигации.
Количество указателей - еще не панацея от того, что никто никогда не заблудится в метро. Не менее важно качество указателей.
А) Почти во всем мире линии имеют вместо названия - номер. Куда удобнее объяснить и запомнить, что надо сделать пересадку с «четвертой» линии на «вторую», чем с «таганско-краснопресненской» на «серпуховско-тимирязевскую». Особенно, если ты объясняешь это иностранцу. Также готов поспорить, что даже коренные москвичи далеко не все вспомнят название всех линий метро. А ведь через Москву транзитом ежедневно едет чуть ли не миллион пассажиров. Кроме того, цифры не надо переводить на другие языки мира. А ни один иностранец все равно не сможет правильно произнести «kaluzhsko-rizhskaya line». В итоге у нас в ходу только название по цветам. А в Барселоне помимо цветов, еще можно оринетироваться и по номерам.
Б) Важный элемент навигации - это наименование выходов. В Москве используется только «первый вагон из центра» и «последний вагон из центра». Опять же приезжим и иностранцам тяжело сориентироваться на счет центра. А если станция расположена внутри кольцевой линии, то вообще невозможно понять, как определиться с выходом. Часто два разных выхода могут вести на одну и ту же улицу, и по её названию тоже не сориентируешься. А вот в Барселоне каждый выход имеет своё простое и уникально название: «театр», «отель Хилтон», «рынок».
В) Переходы между станциями бывают разные - и в Москве, и в Барселоне. Вот только в Барселоне указывают на схеме время перехода, а в Москве - нет.
Г) Также положительным моментом в иностранных схемах метро является стыковка с другими видами транспорта и прочими объектами. В Москве на схеме метро указан только монорельс и аэроэкспрессы. А могли бы быть еще указаны вокзалы и узловые станции электричек вблизи станций метро, перехватывающие парковки и парки.
Д) На станции отображается время ДО прибытия следующего поезда, а не ОТ момента ухода предыдущего. Это же так логично! Какая мне разница, когда ушёл предыдущий поезд - я же жду следующего! Если интервалы между поездами всегда одинаковые, то прожить еще можно. Но, во-первых, они ранним утром и поздним вечером увеличиваются. Во-вторых, приезжий их вообще не знает.
3. Удобство вагонов, указатели внутри них и отсутствие большого количества рекламы. В том числе удобство входа-выхода.
Вагоны московского метро значительно уступают зарубежным по комфорту, даже новые вагоны московского метрополитена. Во-первых, за рубежом многие вертикальные поручни разделены на 2 или даже 3. Ведь все держатся примерно на одной и той же высоте, и держаться впятером за один вертикальный поручень просто невозможно.
Почти в каждом вагоне есть широкие места без сидений или с откидывающимися сидениями. В этих широких местах очень удобно можно разместить детские коляски, большие сумки и чемоданы, велосипеды, инвалидные коляски и т.п. Также там имеются специальные ремни, чтобы можно было закрепить коляски и другие вещи. А в часы пик в таких широких местах стоя может ехать гораздо больше людей, чем сидя.
Двери вагона в районе таких мест обычно обозначены специальными наклейками и имеют какой-нибудь выдвигающийся трап или другое приспособление для удобного входа выхода с чем-то колесным или крупногабаритным.
Расстояние между вагоном и платформой, благодаря специальным выступам в районе дверей, всегда очень маленькое. Очень маловероятно, что туда попадет каблук, а уж тем более провалится нога.
В вагонах у них, кстати, гораздо меньше рекламы и больше информационных указателей.
Также двери открываются только после нажатия специальной кнопки на ней, что явно экономит сколько-то энергии, когда не через каждую дверь входят / выходят пассажиры.
4. Удобство входа-выхода на станцию / со станции. Лифты и указатели на выходы.
Вход на станцию и выход с неё это вообще отдельная большая тема. И российскому метро расти до зарубежных стандартов еще очень и очень долго, если это вообще достижимо. В Барселоне на каждую (!!!) станцию есть возможность попасть на инвалидной коляске или с детской коляской. Часто этими входами пользуются люди с чемоданами, велосипедами или просто старики с палочками. И часто на одной станции может быть даже не один такой вход/выход. В Мадриде, кстати, таких станций не 100%, но больше двух третей.
Если вы думаете, что спускаться в метро с коляской или на коляске - это излишество и при нашей высокой загрузке - это нереально, то вы ошибаетесь. По официальной статистике у нас 0,7% жителей страны - инвалиды-колясочники. То есть в Москве их примерно 81 300 человек (без учета пригородов). Вы их редко встречаете, потому что им очень сложно или невозможно выбраться из дома, а не потому что их нет. Плюс есть люди, которым удобнее было бы передвигаться на коляске, но официально инвалидности они не имеют. В Европе можно встретить даже молодых парней на коляске, которые сломали ногу и временно перемещаются на ней. Плюс люди с детскими колясками. Плюс велосипедисты. Плюс бабушки с колесными сумками и тележками. Плюс путешественники с чемоданами. Да если была бы такая возможность, то каждый десятый бы ей пользовался.
И если на существующих станциях далеко не на всех наверное даже есть техническая возможность сделать такие спуски, то для новых еще только строящихся и проектируемых станций - это должно стать нормой!
Что касается загрузки, то в Барселоне запрещено заходить в метро с велосипедом в часы пик с 7-00 до 9-30 и с 17-00 до 20-30. Всё просто.
Но даже если вы идете сами по себе пешком, то все равно вход/выход для вас очень удобен - много указателей, благодаря которым сразу понятно куда идти.
Также у них отсутствуют всякие лишние ужасные двери, которые не понятно зачем вообще нужны...
Закрывать станцию на ночь? А что других способов нет? Сделайте какие-нибудь сдвижные ворота, которые будут перекрывать весь проход, но убирайте их напрочь в период пользования метро.
Регулировать климат они все равно не способны. Воздух итак проходит спокойно, к тому же зимой в метро бывает излишне жарко и холодный воздух с улицы бы совсем не помешал. А ведь есть ещё открытые станции, например, на филевской линии. Там-то зачем эти ужасные двери нужны?
5. Безопасность.
В европейском метро вообще и в барселонском в частности гораздо меньше персонала на станциях, чем в России. Но при этом чувствуешь себя гораздо безопаснее. Во-первых, всё увешано видеокамерами. Во-вторых, есть много кнопок вызова помощи, особенно около эскалатора (вместо странных и бесполезных бабушек). В-третьих, на станциях с большим скоплением народа используются специальные прозрачные заграждения, которые почти совсем не портят внешний вид станции.
Подобные двери есть почти на каждой станции в питерском метро, но в московском их явно не хватает, потому что каждый месяц обязательно кто-нибудь падает на рельсы - погибает и движение останавливается минимум на полчаса.
6. Чистота.
Чистота заслуживает отдельного рассказа. В Европе в принципе на улицах гораздо чище, чем в России. Но это объясняется далеко не только особенностями климата. Например, в Осло, где климат очень похож и тоже много снежных месяцев перед входом в станцию дорожное покрытие подогревается. Поэтому даже когда идет снег при входе в метро нет слякоти. А ведь у нас тоже есть участки (в основном на газонах), где проходят теплотрассы и земля не замерзает даже зимой. Почему такой подогрев нельзя сделать перед входом в метро???
Урны в Барселоне кстати очень хороши и безопасны одновременно. В такую и бомбу-то никакую не положишь - сразу будет заметно даже с видеокамеры, и выглядит не так ужасно, как черные металлические цилиндры у нас.
7. Частота станций.
Данные из Википедии (длина метрополитена и количество станций в метрополитене):
Мадрид 324 км - 326 станций,
Барселона 158 км - 209 станций,
Париж 215 км - 301 станция,
Прага 59 км - 57 станций.
Москва 306 км - 185 станций,
Питер 112,5 км - 65 станций,
Екатеринбург 13 км - 8 станций,
Казань 10,3 км - 7 станций.
У "них" расстояние между станциями составляет 700-1000 метров , у нас 1500-2000 метров. В итоге у них даже если что-то находится ровно посередине между станциями, то 350-500 метров можно пройти пешком. А у нас 750-1000 метров пройти тяжело и поэтому всё равно приходится пользоваться наземным транспортом. То есть в Европе метрополитен является достаточным средством для передвижения по городу и автобусы в основном нужны только для пригородного сообщения и на окраинах города. А у нас без наземного транспорта невозможно передвигаться даже в центре.
8. Дополнительные бонусы.
Есть еще несколько важных параметров, которые, к сожалению, никак нельзя передать ни в тексте, ни в фотографиях. Во-первых, отсутствие очередей. На каждой станции стоит с десяток автоматов по продаже билетов. Очередей за билетами не бывает в принципе. Во-вторых, низкий уровень шума, как в вагоне, так и на станции. Обязательно куплю шумомер и при первой же возможности сравню уровень шума в москвоском метро и каком-нибудь зарубежном. Но по ощущениям: если в московском метро невозможно разговаривать по телефону, а чтобы общаться, надо сильно напрягать слух и голосовые связки. То в Барселоне можно негромко разговаривать и тебя могут услышать в другом конце вагона, ну а уж по телефону там только ленивый не разговаривает. В-третьих, климат в вагоне - за рубежом все они оборудованы системами вентиляции и кондиционирования, поэтому любой неприятный запах быстро выветривается и ехать гораздо комфортнее.
9. И еще несколько неочевидных моментов, но которые показались мне удобными.
В Сингапуре, например, большинство выходов ведут не на улицу, а в какое-либо здание. В Сингапуре всегда очень жарко и поэтому лишний раз на душную улицу лучше не соваться. У нас бы это было очень полезно для зимы.
В Осло общественный транспорт курсирует практически круглосуточно. Просто ночью ходят дежурные маршруты раз в час-полтора. И если ты опоздал на «последний» поезд, то у тебя остается хотя бы какая-то возможность уехать. Также это удобно, если ты прилетаешь в город или улетаешь глубокой ночью. Не обязательно заказывать дорогое такси - можно добраться и общественным транспортом.
10. Остальные параметры и стоимость.
Для полноты картины стоит заметить, что по остальным параметрам: скорость передвижения, вместимость, покрытие городской территории и пр. "их" метро ничем не уступает нашему.
По стоиомости проезда, как оказалось, Барселонское метро, пожалуй, тоже лучше Московского. Для сравнения возьмем первую зону Барселонского метро (в пределах окружной дороги - типа нашего МКАД), так как во второй зоне находятся уже пригороды, формально даже не являющиеся Барселоной (как у нас Мытищи, например).
1 поездка - 28 рублей - 2 евро
10 поездок - 265 рублей - 9,25 евро
1 месяц - 3 485 рублей - 50 евро
3 месяца - 11 430 рублей - 135 евро
Цена в рублях - это в Москве. Цена в евро - это в Барселоне. Цены указаны для взрослых пассажиров без всяких льгот. Получается что на 1-10 поездок выгоднее ездить в Москве. А на 1-3 месяца в Барселоне гораздо дешевле. Но ведь основная целевая аудитория метрополитена - это постоянные жители города, которые месяц за месяцем каждый день ездят на работу и обратно. Поэтому логично, что пусть приезжие платят за разовые поездки дороже. Зато жители города могут регулярно пользоваться метро не переплачивая.
Стоимость строительства московского метрополитена составляет от 3,5 до 7 млрд рублей (Источник: РИА Новости)
В Барселоне на строительство 47,8 км подземной линии 9/10 выделили на 2006-2014 годы 6,5-6,6 млрд евро, что составляет примерно 5,7 млрд рублей на км (по курсу 42 рубля за евро). (Источники: Pedestrian Observations и Generalitat de Catalunya - официальный сайт Правительства Каталонии)
Когда найду стоимость вагонов, то выложу и её. Но не думаю, что барселонские вагоны метро сильно дороже новых московских вагонов.
В итоге, у российского, а особенно у московского метро есть только одно преимущество перед европейскими аналогами - его красота. Но, во-первых, и в Европе метро не такое уж ужасное, во-вторых, и в Москве далеко не все станции красивые. А самое главное - это то, что теперь я вообще воспринимаю красоту отдельных станций метро не как его преимущество, а как глупое и бездарное разбазаривание средств, на которые метро можно было бы сделать более удобным, комфортным и безопасным.
А метро в Нью-Йорке показалось вообще ужасным
Но тут недавно до меня наконец-то дошло: метро и не должно быть красивым! Это всего лишь средство передвижения и у него помимо красоты есть много гораздо более важных характеристик, о которых я раньше даже и не задумывался…
1. Удобные указатели в большом количестве.
В российском (а особенно в московском) метро очень мало указателей, они слабо понятны, висят высоко над головой и чтобы их прочитать, надо задирать голову и стоять ровно на проходе, мешая всем остальным. Иногда в поле зрения вообще нет ни одного указателя - ни названия станции, ни направления движения, ни обозначения выхода. В Питере, кстати, больше информационных указателей в метро - Питер явно ближе к Европе, чем Москва.
А вот как обстоят дела с указателями в Европе
Вдоль всей станции на стене висят повторяющиеся указатели. Они висят везде где только можно. Одновременно можно видеть по три-четыре указателя. Зато сразу понятно, где ты находишься и куда надо идти. То же самое не только на станциях, но и во всех переходах.
В качестве примера я взял Барселону, где у меня было много времени всё изучить и пофотографировать, но могу со всей ответственностью заявить, что во многих других городах метро также лучше, чем в Москве и соответствует всем перечисляемым здесь критериям. Это и Мадрид, и Рим, и Штутгарт, и Прага, и Осло, и Сингапур и многие другие метрополитены мира. Так что Барселонское метро - не единственный в мире идеал, а всего лишь один из вариантов сравнения.
2. Удобство навигации.
Количество указателей - еще не панацея от того, что никто никогда не заблудится в метро. Не менее важно качество указателей.
А) Почти во всем мире линии имеют вместо названия - номер. Куда удобнее объяснить и запомнить, что надо сделать пересадку с «четвертой» линии на «вторую», чем с «таганско-краснопресненской» на «серпуховско-тимирязевскую». Особенно, если ты объясняешь это иностранцу. Также готов поспорить, что даже коренные москвичи далеко не все вспомнят название всех линий метро. А ведь через Москву транзитом ежедневно едет чуть ли не миллион пассажиров. Кроме того, цифры не надо переводить на другие языки мира. А ни один иностранец все равно не сможет правильно произнести «kaluzhsko-rizhskaya line». В итоге у нас в ходу только название по цветам. А в Барселоне помимо цветов, еще можно оринетироваться и по номерам.
Б) Важный элемент навигации - это наименование выходов. В Москве используется только «первый вагон из центра» и «последний вагон из центра». Опять же приезжим и иностранцам тяжело сориентироваться на счет центра. А если станция расположена внутри кольцевой линии, то вообще невозможно понять, как определиться с выходом. Часто два разных выхода могут вести на одну и ту же улицу, и по её названию тоже не сориентируешься. А вот в Барселоне каждый выход имеет своё простое и уникально название: «театр», «отель Хилтон», «рынок».
В) Переходы между станциями бывают разные - и в Москве, и в Барселоне. Вот только в Барселоне указывают на схеме время перехода, а в Москве - нет.
Г) Также положительным моментом в иностранных схемах метро является стыковка с другими видами транспорта и прочими объектами. В Москве на схеме метро указан только монорельс и аэроэкспрессы. А могли бы быть еще указаны вокзалы и узловые станции электричек вблизи станций метро, перехватывающие парковки и парки.
Д) На станции отображается время ДО прибытия следующего поезда, а не ОТ момента ухода предыдущего. Это же так логично! Какая мне разница, когда ушёл предыдущий поезд - я же жду следующего! Если интервалы между поездами всегда одинаковые, то прожить еще можно. Но, во-первых, они ранним утром и поздним вечером увеличиваются. Во-вторых, приезжий их вообще не знает.
3. Удобство вагонов, указатели внутри них и отсутствие большого количества рекламы. В том числе удобство входа-выхода.
Вагоны московского метро значительно уступают зарубежным по комфорту, даже новые вагоны московского метрополитена. Во-первых, за рубежом многие вертикальные поручни разделены на 2 или даже 3. Ведь все держатся примерно на одной и той же высоте, и держаться впятером за один вертикальный поручень просто невозможно.
Почти в каждом вагоне есть широкие места без сидений или с откидывающимися сидениями. В этих широких местах очень удобно можно разместить детские коляски, большие сумки и чемоданы, велосипеды, инвалидные коляски и т.п. Также там имеются специальные ремни, чтобы можно было закрепить коляски и другие вещи. А в часы пик в таких широких местах стоя может ехать гораздо больше людей, чем сидя.
Двери вагона в районе таких мест обычно обозначены специальными наклейками и имеют какой-нибудь выдвигающийся трап или другое приспособление для удобного входа выхода с чем-то колесным или крупногабаритным.
Расстояние между вагоном и платформой, благодаря специальным выступам в районе дверей, всегда очень маленькое. Очень маловероятно, что туда попадет каблук, а уж тем более провалится нога.
В вагонах у них, кстати, гораздо меньше рекламы и больше информационных указателей.
Также двери открываются только после нажатия специальной кнопки на ней, что явно экономит сколько-то энергии, когда не через каждую дверь входят / выходят пассажиры.
4. Удобство входа-выхода на станцию / со станции. Лифты и указатели на выходы.
Вход на станцию и выход с неё это вообще отдельная большая тема. И российскому метро расти до зарубежных стандартов еще очень и очень долго, если это вообще достижимо. В Барселоне на каждую (!!!) станцию есть возможность попасть на инвалидной коляске или с детской коляской. Часто этими входами пользуются люди с чемоданами, велосипедами или просто старики с палочками. И часто на одной станции может быть даже не один такой вход/выход. В Мадриде, кстати, таких станций не 100%, но больше двух третей.
Если вы думаете, что спускаться в метро с коляской или на коляске - это излишество и при нашей высокой загрузке - это нереально, то вы ошибаетесь. По официальной статистике у нас 0,7% жителей страны - инвалиды-колясочники. То есть в Москве их примерно 81 300 человек (без учета пригородов). Вы их редко встречаете, потому что им очень сложно или невозможно выбраться из дома, а не потому что их нет. Плюс есть люди, которым удобнее было бы передвигаться на коляске, но официально инвалидности они не имеют. В Европе можно встретить даже молодых парней на коляске, которые сломали ногу и временно перемещаются на ней. Плюс люди с детскими колясками. Плюс велосипедисты. Плюс бабушки с колесными сумками и тележками. Плюс путешественники с чемоданами. Да если была бы такая возможность, то каждый десятый бы ей пользовался.
И если на существующих станциях далеко не на всех наверное даже есть техническая возможность сделать такие спуски, то для новых еще только строящихся и проектируемых станций - это должно стать нормой!
Что касается загрузки, то в Барселоне запрещено заходить в метро с велосипедом в часы пик с 7-00 до 9-30 и с 17-00 до 20-30. Всё просто.
Но даже если вы идете сами по себе пешком, то все равно вход/выход для вас очень удобен - много указателей, благодаря которым сразу понятно куда идти.
Также у них отсутствуют всякие лишние ужасные двери, которые не понятно зачем вообще нужны...
Закрывать станцию на ночь? А что других способов нет? Сделайте какие-нибудь сдвижные ворота, которые будут перекрывать весь проход, но убирайте их напрочь в период пользования метро.
Регулировать климат они все равно не способны. Воздух итак проходит спокойно, к тому же зимой в метро бывает излишне жарко и холодный воздух с улицы бы совсем не помешал. А ведь есть ещё открытые станции, например, на филевской линии. Там-то зачем эти ужасные двери нужны?
5. Безопасность.
В европейском метро вообще и в барселонском в частности гораздо меньше персонала на станциях, чем в России. Но при этом чувствуешь себя гораздо безопаснее. Во-первых, всё увешано видеокамерами. Во-вторых, есть много кнопок вызова помощи, особенно около эскалатора (вместо странных и бесполезных бабушек). В-третьих, на станциях с большим скоплением народа используются специальные прозрачные заграждения, которые почти совсем не портят внешний вид станции.
Подобные двери есть почти на каждой станции в питерском метро, но в московском их явно не хватает, потому что каждый месяц обязательно кто-нибудь падает на рельсы - погибает и движение останавливается минимум на полчаса.
6. Чистота.
Чистота заслуживает отдельного рассказа. В Европе в принципе на улицах гораздо чище, чем в России. Но это объясняется далеко не только особенностями климата. Например, в Осло, где климат очень похож и тоже много снежных месяцев перед входом в станцию дорожное покрытие подогревается. Поэтому даже когда идет снег при входе в метро нет слякоти. А ведь у нас тоже есть участки (в основном на газонах), где проходят теплотрассы и земля не замерзает даже зимой. Почему такой подогрев нельзя сделать перед входом в метро???
Урны в Барселоне кстати очень хороши и безопасны одновременно. В такую и бомбу-то никакую не положишь - сразу будет заметно даже с видеокамеры, и выглядит не так ужасно, как черные металлические цилиндры у нас.
7. Частота станций.
Данные из Википедии (длина метрополитена и количество станций в метрополитене):
Мадрид 324 км - 326 станций,
Барселона 158 км - 209 станций,
Париж 215 км - 301 станция,
Прага 59 км - 57 станций.
Москва 306 км - 185 станций,
Питер 112,5 км - 65 станций,
Екатеринбург 13 км - 8 станций,
Казань 10,3 км - 7 станций.
У "них" расстояние между станциями составляет 700-1000 метров , у нас 1500-2000 метров. В итоге у них даже если что-то находится ровно посередине между станциями, то 350-500 метров можно пройти пешком. А у нас 750-1000 метров пройти тяжело и поэтому всё равно приходится пользоваться наземным транспортом. То есть в Европе метрополитен является достаточным средством для передвижения по городу и автобусы в основном нужны только для пригородного сообщения и на окраинах города. А у нас без наземного транспорта невозможно передвигаться даже в центре.
8. Дополнительные бонусы.
Есть еще несколько важных параметров, которые, к сожалению, никак нельзя передать ни в тексте, ни в фотографиях. Во-первых, отсутствие очередей. На каждой станции стоит с десяток автоматов по продаже билетов. Очередей за билетами не бывает в принципе. Во-вторых, низкий уровень шума, как в вагоне, так и на станции. Обязательно куплю шумомер и при первой же возможности сравню уровень шума в москвоском метро и каком-нибудь зарубежном. Но по ощущениям: если в московском метро невозможно разговаривать по телефону, а чтобы общаться, надо сильно напрягать слух и голосовые связки. То в Барселоне можно негромко разговаривать и тебя могут услышать в другом конце вагона, ну а уж по телефону там только ленивый не разговаривает. В-третьих, климат в вагоне - за рубежом все они оборудованы системами вентиляции и кондиционирования, поэтому любой неприятный запах быстро выветривается и ехать гораздо комфортнее.
9. И еще несколько неочевидных моментов, но которые показались мне удобными.
В Сингапуре, например, большинство выходов ведут не на улицу, а в какое-либо здание. В Сингапуре всегда очень жарко и поэтому лишний раз на душную улицу лучше не соваться. У нас бы это было очень полезно для зимы.
В Осло общественный транспорт курсирует практически круглосуточно. Просто ночью ходят дежурные маршруты раз в час-полтора. И если ты опоздал на «последний» поезд, то у тебя остается хотя бы какая-то возможность уехать. Также это удобно, если ты прилетаешь в город или улетаешь глубокой ночью. Не обязательно заказывать дорогое такси - можно добраться и общественным транспортом.
10. Остальные параметры и стоимость.
Для полноты картины стоит заметить, что по остальным параметрам: скорость передвижения, вместимость, покрытие городской территории и пр. "их" метро ничем не уступает нашему.
По стоиомости проезда, как оказалось, Барселонское метро, пожалуй, тоже лучше Московского. Для сравнения возьмем первую зону Барселонского метро (в пределах окружной дороги - типа нашего МКАД), так как во второй зоне находятся уже пригороды, формально даже не являющиеся Барселоной (как у нас Мытищи, например).
1 поездка - 28 рублей - 2 евро
10 поездок - 265 рублей - 9,25 евро
1 месяц - 3 485 рублей - 50 евро
3 месяца - 11 430 рублей - 135 евро
Цена в рублях - это в Москве. Цена в евро - это в Барселоне. Цены указаны для взрослых пассажиров без всяких льгот. Получается что на 1-10 поездок выгоднее ездить в Москве. А на 1-3 месяца в Барселоне гораздо дешевле. Но ведь основная целевая аудитория метрополитена - это постоянные жители города, которые месяц за месяцем каждый день ездят на работу и обратно. Поэтому логично, что пусть приезжие платят за разовые поездки дороже. Зато жители города могут регулярно пользоваться метро не переплачивая.
Стоимость строительства московского метрополитена составляет от 3,5 до 7 млрд рублей (Источник: РИА Новости)
В Барселоне на строительство 47,8 км подземной линии 9/10 выделили на 2006-2014 годы 6,5-6,6 млрд евро, что составляет примерно 5,7 млрд рублей на км (по курсу 42 рубля за евро). (Источники: Pedestrian Observations и Generalitat de Catalunya - официальный сайт Правительства Каталонии)
Когда найду стоимость вагонов, то выложу и её. Но не думаю, что барселонские вагоны метро сильно дороже новых московских вагонов.
В итоге, у российского, а особенно у московского метро есть только одно преимущество перед европейскими аналогами - его красота. Но, во-первых, и в Европе метро не такое уж ужасное, во-вторых, и в Москве далеко не все станции красивые. А самое главное - это то, что теперь я вообще воспринимаю красоту отдельных станций метро не как его преимущество, а как глупое и бездарное разбазаривание средств, на которые метро можно было бы сделать более удобным, комфортным и безопасным.