Куда испаряются автомобили, как навредить и как помочь автобусам
Три отрывка из замечательной книги Джейн Джекобс "Смерть и жизнь больших американских городов" (ещё несколько выдержек есть в этом посте). Автор книги безусловно гений. Вопросу транспорта посвящена лишь одна глава из двадцати двух. И даже в такой краткой форме, не будучи специалистом, она смогла изложить много важных вещей, которые не всегда понимают современные специалисты, занимающиеся транспортом. А ведь книга написана более 50 лет назад. Недавний твит одного транспортного инженера вполне подходит для эпиграфа к рассказу о Вашингтон-сквер:
***
Парадокс уменьшения общей транспортной мобильности при повышении автомобильной доступности достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно и в городах, находящихся на более ранней стадии процесса эрозии, где рост автомобильного трафика связан с очень небольшой долей пользователей транспортной системы. Манхэттен - как раз такой случай. Одна из принятых здесь мер для уменьшения транспортных заторов состояла в том, что движение по широким авеню, протянувшимся в направлении север-юг, сделали односторонним. Автобусам, вместо того, чтобы ходить по одной и той же улице в обоих направлениях, пришлось, как и прочему транспорту, ездить по одной улице на север, по другой на юг. Это означает, что ежедневный путь для многих пассажиров стал длиннее на два квартала.
Неудивительно, что переход нью-йоркских авеню на одностороннее движение повлек снижение числа пассажиров. Куда же деваются бывшие пассажиры? Никто не знает, но по версии компании-перевозчика это были люди на границе выбора: выбора между поездками на автобусе или на личном автомобиле. Для тех, кто приезжает в этой район из других частей города, выбор заключался в том, продолжать сюда ездить или нет. Для жителей района альтернативой ставшими неудобными поездкам мог стать отказ от внутрирайонных перемещений. Какой бы выбор ни стоял перед людьми, снижение удобства оказалось для этих людей достаточным, чтобы они изменили свой образ действий. Несомненно, что рост транспортного потока, который отрицательно влияет на общественный транспорт, приводит к увеличению числа автомобилей. Он также создает дополнительные неудобства для пешеходов, приводя к большему времени ожидания на переходах.
С помощью тех или иных полумер за восемь лет (1948-1956) ежедневный приток транспортных средств в Манхэттен увеличился на 36%, хотя частный автотранспорт по-прежнему представляет лишь небольшую долю приезжающих в этот район людей. 83% посетителей прибывают общественным транспортом. За тот же период число прибывающих извне пассажиров общественного транспорта, снизилось на 12%, что соответствует 375 тысячам человек ежедневно. Рост автомобильной доступности всегда сопровождается снижением уровня обслуживания общественным транспортом. Уменьшение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост количества людей, перемещающихся на личных автомобилях. Чем выше автомобильная доступность района, тем более снижается общий объем перекрестного использования района разными людьми. И это серьезный минус для большого города, одна из главных задач транспорта в котором заключается именно в том, чтобы обеспечивать и поощрять совместное использование.
Подобные результаты - снижение интенсивности использования при росте доступности - порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях заключается в том, чтобы в попытках противостоять снижению уровня пользования ещё больше увеличить доступность района для личных автомобилей - обычно в первую очередь начинают с облегчения парковки.
***
Снижение количества автомобилей так редко бывает следствием сознательных действий, что найти недавние примеры подобного рода непросто. Закрытие автомобильного движения по улице и превращение её в пешеходную почти всегда сопровождается компенсационными мерами для автотранспорта, так что нельзя считать это мерой, направленной на сокращение автомобилей, это просто реорганизация их движения. Однако, закрытие для движения транспорта парка Вашингтон-сквер в Нью-Йорке в 1958 году является подходящим примером, который стоит рассмотреть детальнее.
Вашингтон-сквер-парк площадью примерно в семь акров расположен у южного окончания Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта в направлении север-юг здесь не прерывалось. Проходящая через парк дорога, первоначально проложенная для конных экипажей, соединяла Пятую авеню с улицами, расположенными южнее парка.
С годами движение транспорта по этой дороге через парк постепенно становилось интенсивнее, и постоянно причиняло неудобства многочисленным постоянным посетителям парка. Еще в 1930-е годы Роберт Мозес, бывший тогда уполномоченным по паркам, пытался закрыть эту дорогу. Но его план заключался в предоставлении компенсации, причем компенсации избыточной: он предлагал урезать парк со всех сторон и расширить проходящие по его периметру узкие улицы, тем самым окружив парк широкой скоростной дорогой. Этот план, прозванный местными жителями «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), был принят ими в штыки и отвергнут. Патовая ситуация.
Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый план, также ведший к эрозии. Он предусматривал строительство широкой заглубленной дороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном, огромным скучным Лучезарным городом и ведущей к нему скоростной дорогой, которые мистер Мозес намеревался возвести к югу от парка.
Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства дороги, не ожидали ничего, кроме очередной патовой ситуации. Однако две отважные женщины - Ширли Хейз и Эдит Лайонс - мыслили не столь ординарно.
Они совершили интеллектуальный прорыв, задумав за счет автомобильного трафика улучшить возможности для определенных видов использования городского пространства: детских игр, прогулок и беготни. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без предоставления какой-либо компенсации.
Идея приобрела популярность; для любого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, до местных теоретиков стало доходить, что патовое решение в этой ситуации уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других частей плана Мозеса количество автомобилей на этой парковой дороге станет таким же, как на автомагистрали. Люди осознали, что старая дорога, которая и без того причиняла беспокойство, была на тот момент загружена далеко не полностью. Если же она приняла бы на себя транспорт, направляющийся к будущим скоростным дорогам Мозеса, это было бы уже совсем другое дело, она стала бы совершенно невыносимой.
Вместо того, чтобы оставаться в защите, местное сообщество перешло в наступление. Городские чиновники настаивали на том, что в случае закрытия дороги - шаг, который они по-видимому считали безумным - единственно возможным вариантом остается только расширение улиц по периметру парка, иначе на них будут стоять в противном случае они будут стоять в постоянной дичайшей пробке. Комиссия по градостроительству после слушаний отвергла предложение о закрытии дороги и вместо этого одобрила план, который её члены назвали «минимальным проездом» через парк, на основании того, что если реализовать идиотское предложение местного сообщества, то сами горожане об этом же пожалеют. Окружающие парк улицы, говорили члены комиссии, захлестнет поток транспорта, движущегося в объезд парка. Уполномоченный по транспорту прогнозировал немедленный рост трафика на ближайших улицах, исчисляемый миллионами машин. Мистер Мозес предсказывал, что если сообщество добьется своего, то горожане очень скоро примутся умолять власти вновь открыть дорогу и построить шоссе, но свалившиеся на их голову неприятности будут служить им уроком.
Все эти мрачные прогнозы, скорее всего, осуществились, если бы были реализованы компенсационные меры для движения автомобилей в объезд парка. Однако прежде, чем что-либо было сделано в этом направлении - не были приняты даже меры по ускорению потока машин на существующих улицах по периметру парка - сообщество, неожиданно проявив довольно жесткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк - сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно.
Ни одно из предсказаний роста транспортного потока вокруг парка не сбылось. Они и не могли сбыться, потому что эти улочки, узкие, изобилующие светофорами и крутыми поворотами, забитые припаркованными машинами, используемые беспечными пешеходами, переходящими их как бог на душу положит, уже были весьма неудобными и медленными для автомобилей. Дорога через парк, которую закрыли, была намного лучшим путем для проезда в направлении север-юг.
Все транспортные подсчеты на улицах вокруг парка показали отсутствие какого-либо увеличения автомобильного трафика после закрытия дороги через парк, многие даже продемонстрировали некоторое его уменьшение. Интенсивность движения в южной части Пятой авеню заметно снизилась; по-видимому, существенная долю здесь составлял транзитный трафик. Возникшее препятствие не только не создало новых заторов, на даже немного ослабило существующие.
Куда же испарились обещанные уполномоченным по транспорту миллионы машин в год?
Это самая интересная и важная часть истории. Незаметно, чтобы автотрафик переместился куда-нибудь в другое место. Авеню к востоку и западу от Пятой, которые, по идее должны были взять на себя основную часть трафика, направленного в обход парка, не продемонстрировали роста транспортного потока. По крайней мере, время прохождения автобусов по маршруту - величина, чувствительная к изменению общего количества машин, - не изменилось. Водители автобусов тоже не заметили какой-либо разницы. Уполномоченного по транспорту, имеющего в своем распоряжении все необходимые средства для транспортных подсчетов и исследования маршрутов поездок, по-видимому, не интересует, куда пропали его полчища машин. Он не любит разговаривать на эту тему.
Подобно исчезнувшим пассажирам автобусов на авеню с односторонним движением, эти машины - или по крайней мере некоторые из них - просто растворились в воздухе. Это исчезновение, однако, не более загадочно и неожиданно, чем недостача пассажиров автобусов. Точно так же, как в городе нет абсолютного, неизменного числа пассажиров общественного транспорта, нет и абсолютного, неизменного количества тех, кто ездит на автомобилях. Эти цифры изменяются в ответ на существующие различия в скорости и удобстве между разными способами перемещения.
Стратегия сокращения автомобилей заключается в создания менее удобных для них условий. Сокращение автомобилей как постоянный, равномерный процесс (в данный момент не существующий) постепенно уменьшало бы количество людей, пользующихся в городе личными автомобилями. Если претворять эту стратегию в жизнь правильным образом - как фактор, стимулирующий городское разнообразие и интенсифицирующий использование города - то необходимость в автомобилях будет уменьшаться параллельно со снижением удобства передвижения на них, подобно тому, как эрозия, действуя в противоположном направлении, одновременно с повышением автомобильной доступности приводит к большей необходимости в автомобиле.
В реальной жизни, которая сильно отличается от жизни в идеальном городе, осознанная стратегия сокращения автомобилей является, вероятно, единственным способом уменьшить абсолютное количество машин в городе. Это, по-видимому, единственный реалистичный способ, способный стимулировать развитие и улучшение общественного транспорта, в то же время способствуя росту интенсивности и энергичности городской жизни.
Однако стратегия сокращения автомобилей городом не может быть ни произвольной, ни негативной. Кроме того, такая стратегия не способна сразу принести ощутимые результаты. Хотя совокупный эффект должен быть революционным, её, как и любую другую стратегию, не нарушающую работоспособность системы, следует внедрять эволюционным путем.
Какие тактики можно использовать в рамках стратегии отсева автомобилей городом? Многие из них методов становятся очевидны, если понять, что речь должна идти не о сокращении автомобилей в городе, а о сокращении их городом. Подходящими будут такие тактики, которые приводят к появлению пространства для других необходимых и желательных видов городского пользования, конкурирующих с потребностями автотрафика.
Рассмотрим, например, проблемы размещения тротуарных активностей, возникающие на популярных улицах - от выставленных за пределами магазина товаров до детской игры. Для этого нужны широкие тротуары. Кроме того, на некоторых тротуарах были бы желательны двойные ряды деревьев. Поэтому человек, реализующий тактику сокращения автомобилей, начал бы с тротуаров, которые уже используются интенсивно и разнообразно, и попытался бы найти способ их расширить и улучшить на благо всего города. При этом автоматически сократится ширина проезжей части.
Когда наши города научатся осознанно развивать четыре основных генератора разнообразия, популярные и интересные улицы будут появляться во все большем числе. Как только на таких улицах, вследствие возросшего их использования, будет возникать необходимость в расширении тротуаров, тротуары следует расширять.
Где взять на это деньги? Из того же источника, из которого сейчас финансируется сужение тротуаров.
***
Грузовики и автобусы - сами по себе важные проявления городской интенсивности и концентрации. И, как я объясню ниже, улучшение условий для их движения в качестве побочного эффекта приводит к сокращению автомобилей.
Я обязана следующими соображениями Уильяму МакГрату, уполномоченному по транспорту Нью-Хейвена, который придумал, как применить некоторые обычные приемы регулирования транспортного регулирования для направленного воздействия (стимулирования или дестимулирования) на разные типы транспорта. Саму эту идею я считаю просто блестящей. МакГрат говорит, что он пришёл к своим методикам постепенно. За четыре года работы в Нью-Хейвене он он понял, что приемы, которым его учили в колледже, обеспечивающие в первую очередь движение и парковку автомобилей, направленные на максимальное использование каждого квадратного фута мостовой, были в действительности весьма односторонним способом обращения с городскими улицами.
Одна из целей МакГрата - повышение эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене представлен автобусами. Для этого необходимо ускорить движение автобусов в центре города. МакГрат утверждает, что этого можно достичь высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Благодаря тому, что автобусы в любом случае останавливаются на остановках рядом с перекрестками, высокая частота переключения создает им меньше помех, чем низкая. А частные автомобили такой режим работы светофоров, наоборот, постоянно задерживает, побуждая водителей отказываться от использования этих улиц. Что, в свою очередь, приводит к более свободному и быстрому движению автобусов.
МакГрат считает, что наиболее реалистичный способ превращения улицы в пешеходную в интенсивно используемом городском центре заключается в том, чтобы сначала затруднить использование улицы автомобилями (главным образом с помощью светофорного регулирования) до такой степени что «только полный псих поедет этим маршрутом после того, как сунется сюда раз-другой». Также следует запретить парковку и стоянку. Когда дойдет до того, что улица будет использоваться только грузовиками, осуществляющими доставку, и редкими другими машинами, её статус пешеходной можно закрепить официально без особых потрясений и без необходимости перенаправлять большой транспортный поток и бремя парковки на другие улицы. К тому времени люди уже привыкнут к автомобильной недоступности улицы.