Здравствуйте! Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авиация, Авто, История. Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее. Фрэнк, команда ЖЖ.
Снова вспоминаю книгу Шаврова "История конструкций самолётов в СССР", где в 1-м томе большая глава посвящена была "Муромцам" - их модификациям, сериям и моторам, которые на те или иные модели ставились. Читал довольно давно, но осталось от прочтённого общее впечатление по моторам - впихивали на "ИМ" всё более-менее подходящее, что могли найти и достать. Это как если бы на "пешки" в время Великой Отечественной, вместо М-105, начали бы ставить всё подряд: "мерлины", "лайкоминги", "аллисоны", "испано-сюизы" и прочий ленд-лиз
Так и было. Не было в РИ нормального производства авиамоторов, не был выбора. Что удалось добыть, то и ставили. А еще в царском самолетостроении частой была практика перестановки моторов с самолета на самолет, чтобы хоть как-то укомплектовать для сдачи. Особенно замечательно было поставлено дело у Анатры: там бывало, что один мотор переставляли с самолета на самолет при приемке всей партии. Приемщику при этом находили, чем запудрить мозги или прикрыть глаза. Ах, Одесса...))
"Не было в РИ нормального производства авиамоторов"
- Не было, о том-то и речь. И в СССР его не сразу наладили, но наладили (вместе с кучей сопутствующих отраслей). Начали с лицензионных копий, а затем уже свои стали делать, не хуже. На тот же скопированный с В-29 Ту-4 ставили АШ-73ТК, который по характеристикам был даже лучше "родных" "Райт-Циклонов"
"Особенно замечательно было поставлено дело у Анатры: там бывало, что один мотор переставляли с самолета на самолет при приемке всей партии."
- Ловкачи, да. Вспоминается похожий сюжет (а может и байка) из биографии итальянского автопроизводителя Ферручо Ламборгини, которому для участия его машины в гонках ("24 часа Ле Ман", ЕМНИП) нужно было предоставить комиссии доказательство, что это серийная машина (одно из условий допуска к участию), а значит, должно быть выпущено не менее 300 машин этой модели; а у него на заводе успели к приезду комиссии собрать гораздо меньше. Так он что придумал: заявил, что, мол, на заводе только часть машин, а ещё другие на другом складе, за городом; и после
( ... )
Калеповский "Мотор" никуда не делся, эвакуирован в Москву. Производил двигатели Калеп 80, потом, с 16 года стал производить Рон 110, давали ему заказ и на Испано Сюизу 8Б, с которым он не справился. После революции завод "Мотор" стал называтся ГАЗ-4. В России мотор Калеп80 пользовался спросом из за общей отсталости авиации в стране. У нас ведь чуть ли не до конца войны выпускали Фарман 4, древнюю машинку с двигателем Гном 70/80. Так что и Калеп 80 шëл в строку.
"чуть ли не до конца войны выпускали Фарман 4, древнюю машинку с двигателем Гном 70/80"
Еще был истребитель Моска с мотором 80 л.с., аж целых 25 экземпляров (это половина заказа, то что успели сделать до революции) - тоже отстой, конечно, но всё остальное на эту тему в РИ было еще хуже, или практически не было - не зашло дальше опытных экземпляров.
"Калеп 80 шëл в строку"
Допустим, но у него ВЕСЬ выпуск 53 экземпляра. Так что не очень шёл, предпочитали использовать более уважаемые иностранные марки.
Это они Калепов выпустили 50 штук. А так то они выпускали Гном-Роны по 70-80 сил. Уж не знаю, полностью свои или из привозных запчастей. Белогвардеец-власовец Головин, например, пишет, что Гномов выпускали по 50 штук в месяц. >>"Так что не очень шёл, предпочитали использовать более уважаемые иностранные марки.">> В России предпочитали использовать всë что попадалось под руку.
В царское? Заводы, которых еще не было? Да, конечно! ))) Зато уже в 1924 г. советский выпуск самолетов был в основном обеспечен авиамоторами советского же производства. То бишь, отечественного - чего в РИ не бывало никогда.
Comments 12
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авиация, Авто, История.
Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
Reply
Еще, наверное, Техника и Промышленность.
Насчет Авто сомневаюсь.
Reply
Снова вспоминаю книгу Шаврова "История конструкций самолётов в СССР", где в 1-м томе большая глава посвящена была "Муромцам" - их модификациям, сериям и моторам, которые на те или иные модели ставились. Читал довольно давно, но осталось от прочтённого общее впечатление по моторам - впихивали на "ИМ" всё более-менее подходящее, что могли найти и достать. Это как если бы на "пешки" в время Великой Отечественной, вместо М-105, начали бы ставить всё подряд: "мерлины", "лайкоминги", "аллисоны", "испано-сюизы" и прочий ленд-лиз
Reply
А еще в царском самолетостроении частой была практика перестановки моторов с самолета на самолет, чтобы хоть как-то укомплектовать для сдачи.
Особенно замечательно было поставлено дело у Анатры: там бывало, что один мотор переставляли с самолета на самолет при приемке всей партии.
Приемщику при этом находили, чем запудрить мозги или прикрыть глаза. Ах, Одесса...))
Reply
"Не было в РИ нормального производства авиамоторов"
- Не было, о том-то и речь. И в СССР его не сразу наладили, но наладили (вместе с кучей сопутствующих отраслей). Начали с лицензионных копий, а затем уже свои стали делать, не хуже. На тот же скопированный с В-29 Ту-4 ставили АШ-73ТК, который по характеристикам был даже лучше "родных" "Райт-Циклонов"
"Особенно замечательно было поставлено дело у Анатры: там бывало, что один мотор переставляли с самолета на самолет при приемке всей партии."
- Ловкачи, да. Вспоминается похожий сюжет (а может и байка) из биографии итальянского автопроизводителя Ферручо Ламборгини, которому для участия его машины в гонках ("24 часа Ле Ман", ЕМНИП) нужно было предоставить комиссии доказательство, что это серийная машина (одно из условий допуска к участию), а значит, должно быть выпущено не менее 300 машин этой модели; а у него на заводе успели к приезду комиссии собрать гораздо меньше. Так он что придумал: заявил, что, мол, на заводе только часть машин, а ещё другие на другом складе, за городом; и после ( ... )
Reply
В России мотор Калеп80 пользовался спросом из за общей отсталости авиации в стране. У нас ведь чуть ли не до конца войны выпускали Фарман 4, древнюю машинку с двигателем Гном 70/80. Так что и Калеп 80 шëл в строку.
Reply
Еще был истребитель Моска с мотором 80 л.с., аж целых 25 экземпляров (это половина заказа, то что успели сделать до революции) - тоже отстой, конечно, но всё остальное на эту тему в РИ было еще хуже, или практически не было - не зашло дальше опытных экземпляров.
"Калеп 80 шëл в строку"
Допустим, но у него ВЕСЬ выпуск 53 экземпляра. Так что не очень шёл, предпочитали использовать более уважаемые иностранные марки.
Reply
Белогвардеец-власовец Головин, например, пишет, что Гномов выпускали по 50 штук в месяц.
>>"Так что не очень шёл, предпочитали использовать более уважаемые иностранные марки.">>
В России предпочитали использовать всë что попадалось под руку.
Reply
Ага, свою продукцию перестал производить - потому и потерялся на общем фоне.
"давали ему заказ и на Испано Сюизу 8Б, с которым он не справился."
Конечно. Никто в РИ не справлялся с такими задачами. Не Италия ж какая-нибудь.))
Reply
Reply
Зато уже в 1924 г. советский выпуск самолетов был в основном обеспечен авиамоторами советского же производства. То бишь, отечественного - чего в РИ не бывало никогда.
Reply
Leave a comment