Успехи РКМП в авиамоторостроении.
*продолжение к https://alan-a-skaz.livejournal.com/362085.html
Развитые страны уже с конца 19 в. имели собственное серийное производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и конструкторские школы, создающие собственные по конструкции моторы. Даже считающиеся (не без причин) отсталыми Италия и Австро-Венгерская империя (АВИ) в этом плане сильно опережали "передовую" царскую Расею. Особенно - в отношении авиамоторов, как наиболее сложных и совершенных ДВС того времени.
1. Общее производство авиамоторов за всю историю РИ составило около 1,5 тыс. экземпляров. Общее потребление таких моторов там же за то же время было в разы выше (при суммарном выпуске около 5 тыс. самолетов, многие из которых за время службы должны были сменить изношенные двигатели - их срок службы тогда был очень невелик - на новые), и обеспечивалось в основном импортом.
1.2. По наиболее современным и мощным моторам, импорт был единственным их источником для РИ, некоторая часть которого приходилась на отвёрточную сборку в РИ готовых импортных комплектов. Не говоря уже про самостоятельную разработку аналогов, даже их полноценное копирование для царской промышленности было непосильной задачей.
2. Для сравнения: в развитых странах за время ПМВ производство самолетов насчитывалось десятками тысяч. Производство моторов значительно превышало производство самолетов: и за счет многомоторных моделей; и чтобы обеспечить своевременную замену изношенных моторов на существующих самолетах; и чтобы поставлять отдельно моторы отсталым странам, в т.ч. РИ, которые сами себя обеспечить моторами не могли.
3. Из тех моторов, которые как-бы-делались в РИ, заметная часть приходилась на отвёрточную сборку импортных готовых комплектов. В случае наиболее мощных моторов - см.(1.2)
4. Отдельное специализированное производство авиамоторов в РИ в основном обеспечивалось российскими филиалами западных фирм. Там русским работникам было отведено место, по значимости и уважаемости примерно как у негров на светской вечеринке в США начала 20 века.
5. Такие филиалы тоже сильно отставали по технологическому уровню от головных предприятий, размещенных в развитых странах. Поэтому их продукция состояла из моделей морально устаревших, уже маломощных для своего времени.
6. Тем не менее: собственное авиамоторостроение в РИ вроде как существовало. О чём время от времени мне сообщают свидетели РКМП - наивно полагая, будто я с этой темой знаком хуже, чем они.)))
7. Поглядим на это чудо подробнее.
7.1. Самым передовым достижением РИ в этой области считается оригинальный ;-) опытный мотор Киреева, который по расчетам )) должен был обеспечить рекордную для того времени мощность около 800 л.с. - впрочем, у меня нет ни малейшего доверия к тогдашним теоретическим (в плохом смысле слова) расчетам царских ПриоритетовЪ(ТМЪ). В данном конкретном случае, измерить реальную мощность этого чудо-мотора не довелось: за 15 секунд после запуска он переломал собственные поршни. И более о нём в этой саге сказано не будет.)
7.2. На втором месте по передовитости "русскийЪ" мотор РБВЗ-6, который являлся ухудшенной копией довоенного (!) немецкого мотора "Бенц" на 150 л.с., его как-бы-серийное производство удалось начать в РИ лишь в 1916 (!) году, а общее количество - включая 2 опытных партии по 5 моторов и послереволюционный выпуск - составило 45 экземпляров. Аж целых, ага. На десяток "муромцев" на 1 год полетов. Это о количестве.
7.3. И о своевременности (для конца ПМВ уже и 150 л.с. были слабы).
7.4. В чем же была его "оригинальность" и "русскость"?
Оказывается, для оригинального прототипа немцы коленвал выковывали. При этом заодно происходило поверхностное упрочнение металла.
При попытках воспроизвести в РусскихЪ условиях оригинальную технологию, получался обратный эффект: при ковке возникало огромное количество микротрещин, делавших ответственную деталь очень ненадежной. Пришлось применить для изготовления той же детали металлорежущие станки. Отсюда - огромный расход металла и времени, невысокая по ср. с оригиналом поверхностная прочность, снижение надежности и срока службы.
Зато можно, при достаточно большом желании, считать конструкцию оригинальной и РусскойЪ(ТМЪ).)))
7.5. Еще удалось более-менее к концу существования РИ скопировать немецкие моторы "Аргус", те самые, с которыми до начала войны (!) летали первые "муромцы" Сикорского. О них достаточно сказать, что и по количеству и по качеству они сильно проигрывали вышеупомянутому РБВЗ-6.
7.6. Еще в близкое время налаживалось копирование в РИ французских моторов "Сальмсон" и английских "Санбим". Здесь надо внимательно изучать тему, чтобы разделить импорт, отверточную сборку и собственно копирование. И отметить, что качество копий предсказуемо вызывало нарекания.
8. Самым светлым пятном на общем унылом фоне царского как-бы-русского как-бы-авиамоторостроения выглядит история моторов "Калеп". Но это если сравнивать его с общим положением дел в РИ, - не вспоминая о развитых странах, начиная от хотя бы Италии и АВИ.
8.1. Теодор Калеп был по происхождению эстонец, на время работы с моторами жил в Риге (Латвии). В общем, РусскийЪ(ТМЪ), ага.)))
8.2. Калеп, создавая свой заводик "Мотор", начал с переговоров о лицензии на производство в РИ французского весьма популярного тогда мотора "Гном-Омега"(50 л.с.) обр.1907г. (запомним дату!). Но условия французов предпринимателю не понравились, и он задался созданием патентно-чистого аналога. В 1911 г. был создан мотор "Калеп-50", мощность которого была затем доведена до 60 л.с., вес снижен на 9% от оригинала (68 против 74,5 кг), и число деталей заметно снижено.
8.2.2. Однако часть деталей, особенно подшипники и магнето, для этого "русскогоЪ" мотора закупались в Германии.
8.3. Любителям сказок про "отечественный двигатель "Гном"" отдельно напоминаю: название "Гном" - чисто французское, и это торговая марка(ТМ). Российские аналоги, доработанные Калепом и выпускаемые рижским заводом "Мотор", носили название "Калеп". Всё то, что в РИ называлось "Гном" - это в лучшем случае лицензионные копии. Обычно - импорт (см.(1)).
8.4. В ходе испытаний опытных экземпляров Калеп умело вел рекламную компанию по продвижению своего мотора на российский рынок, но успехи были, мягко скажем, скромными: потребитель массово не верил в качество отечественной продукции, имея на то веские (и многократно подтвержденные печальным опытом) основания.
8.5. При заявленных (теоретически, ага) возможностях завода по производству 300 моторов в год (тоже, мягко скажем - скромно), реально производилось на порядок меньше: обычно в месяц 1-2 мотора "Калеп-60", первая серийная партия завершена в феврале 1912 г. и составила 7(семь) экземпляров.
8.6. Вот тут пора вспомнить, что на 1912 г. французский оригинал имел возраст в 5 лет, т.е. при тогдашних темпах развития авиационной техники в развитых странах был уже сильно устаревшим, и даже в весьма отсталой РИ не выглядел перспективным, как и его аналог от Калепа.
Во Франции нормой стали аналогичные двигатели на 80-100 л.с., и Калепу пришлось догонять мировой уровень.
8.7. В 1913г. Калеп создал свой мотор на 80 л.с.(как назывался, угадаете?), тоже немного улучшенный по ср. с более ранним на неск. лет французским аналогом. Однако на самолете "Дельфин", специально сконструированном под этот мотор, было отмечено сильное перегревание двигателя, приведшее к необходимости его замены.
8.8. Вроде бы недостаток удалось устранить, - но общее производство мотора "Калеп-80" за всю его историю, включая время ПМВ, составило 53 экземпляра (около 3,5% от всего как-бы-производства авиамоторов в РИ, менее 1% от числа примененных в РИ моторов). Производство предыдущего мотора "Калеп-50"(/"60") было не более чем сравнимым по количеству.
8.9. Анонсированный мотор "Калеп-100" вряд ли был вообще воплощен в металле - никаких достоверных указаний на его хотя бы испытания не обнаружено. Встречающиеся много где заявления, будто "Впоследствии Т.Калеп создал ещё более мощные двигатели мощностью 100 л.с." остаются полностью на совести их авторов.
9. В конце 1913 г., во время очередных испытаний, уже ранее больной Т.Калеп сильно простудился и вскоре умер.
Основанный им завод некоторое время продолжал производство существующих двигателей Калеп-60 и Калеп-80, но после Великого отступления РИА и эвакуации предприятий из Риги упоминания о нем пропадают.
10. На этом заканчивается также список реальных "успехов" царского авиамоторостроения.
Остальное производство авиамоторов в РИ полностью сводится к лицензионному (или не очень) копированию иностранных моторов. Иногда в счёт царского "своего производства" для его раздувания включается "как-бы-производство", т.е. отвёрточная сборка готовых импортных комплектов.
Моторы Калепа, при определенной доле самостоятельности в их конструкции и технологии, тоже не более чем запоздалая доработка исходно французского оригинала, причём в мизерных количествах.
Развитые страны уже с конца 19 в. имели собственное серийное производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и конструкторские школы, создающие собственные по конструкции моторы. Даже считающиеся (не без причин) отсталыми Италия и Австро-Венгерская империя (АВИ) в этом плане сильно опережали "передовую" царскую Расею. Особенно - в отношении авиамоторов, как наиболее сложных и совершенных ДВС того времени.
1. Общее производство авиамоторов за всю историю РИ составило около 1,5 тыс. экземпляров. Общее потребление таких моторов там же за то же время было в разы выше (при суммарном выпуске около 5 тыс. самолетов, многие из которых за время службы должны были сменить изношенные двигатели - их срок службы тогда был очень невелик - на новые), и обеспечивалось в основном импортом.
1.2. По наиболее современным и мощным моторам, импорт был единственным их источником для РИ, некоторая часть которого приходилась на отвёрточную сборку в РИ готовых импортных комплектов. Не говоря уже про самостоятельную разработку аналогов, даже их полноценное копирование для царской промышленности было непосильной задачей.
2. Для сравнения: в развитых странах за время ПМВ производство самолетов насчитывалось десятками тысяч. Производство моторов значительно превышало производство самолетов: и за счет многомоторных моделей; и чтобы обеспечить своевременную замену изношенных моторов на существующих самолетах; и чтобы поставлять отдельно моторы отсталым странам, в т.ч. РИ, которые сами себя обеспечить моторами не могли.
3. Из тех моторов, которые как-бы-делались в РИ, заметная часть приходилась на отвёрточную сборку импортных готовых комплектов. В случае наиболее мощных моторов - см.(1.2)
4. Отдельное специализированное производство авиамоторов в РИ в основном обеспечивалось российскими филиалами западных фирм. Там русским работникам было отведено место, по значимости и уважаемости примерно как у негров на светской вечеринке в США начала 20 века.
5. Такие филиалы тоже сильно отставали по технологическому уровню от головных предприятий, размещенных в развитых странах. Поэтому их продукция состояла из моделей морально устаревших, уже маломощных для своего времени.
6. Тем не менее: собственное авиамоторостроение в РИ вроде как существовало. О чём время от времени мне сообщают свидетели РКМП - наивно полагая, будто я с этой темой знаком хуже, чем они.)))
7. Поглядим на это чудо подробнее.
7.1. Самым передовым достижением РИ в этой области считается оригинальный ;-) опытный мотор Киреева, который по расчетам )) должен был обеспечить рекордную для того времени мощность около 800 л.с. - впрочем, у меня нет ни малейшего доверия к тогдашним теоретическим (в плохом смысле слова) расчетам царских ПриоритетовЪ(ТМЪ). В данном конкретном случае, измерить реальную мощность этого чудо-мотора не довелось: за 15 секунд после запуска он переломал собственные поршни. И более о нём в этой саге сказано не будет.)
7.2. На втором месте по передовитости "русскийЪ" мотор РБВЗ-6, который являлся ухудшенной копией довоенного (!) немецкого мотора "Бенц" на 150 л.с., его как-бы-серийное производство удалось начать в РИ лишь в 1916 (!) году, а общее количество - включая 2 опытных партии по 5 моторов и послереволюционный выпуск - составило 45 экземпляров. Аж целых, ага. На десяток "муромцев" на 1 год полетов. Это о количестве.
7.3. И о своевременности (для конца ПМВ уже и 150 л.с. были слабы).
7.4. В чем же была его "оригинальность" и "русскость"?
Оказывается, для оригинального прототипа немцы коленвал выковывали. При этом заодно происходило поверхностное упрочнение металла.
При попытках воспроизвести в РусскихЪ условиях оригинальную технологию, получался обратный эффект: при ковке возникало огромное количество микротрещин, делавших ответственную деталь очень ненадежной. Пришлось применить для изготовления той же детали металлорежущие станки. Отсюда - огромный расход металла и времени, невысокая по ср. с оригиналом поверхностная прочность, снижение надежности и срока службы.
Зато можно, при достаточно большом желании, считать конструкцию оригинальной и РусскойЪ(ТМЪ).)))
7.5. Еще удалось более-менее к концу существования РИ скопировать немецкие моторы "Аргус", те самые, с которыми до начала войны (!) летали первые "муромцы" Сикорского. О них достаточно сказать, что и по количеству и по качеству они сильно проигрывали вышеупомянутому РБВЗ-6.
7.6. Еще в близкое время налаживалось копирование в РИ французских моторов "Сальмсон" и английских "Санбим". Здесь надо внимательно изучать тему, чтобы разделить импорт, отверточную сборку и собственно копирование. И отметить, что качество копий предсказуемо вызывало нарекания.
8. Самым светлым пятном на общем унылом фоне царского как-бы-русского как-бы-авиамоторостроения выглядит история моторов "Калеп". Но это если сравнивать его с общим положением дел в РИ, - не вспоминая о развитых странах, начиная от хотя бы Италии и АВИ.
8.1. Теодор Калеп был по происхождению эстонец, на время работы с моторами жил в Риге (Латвии). В общем, РусскийЪ(ТМЪ), ага.)))
8.2. Калеп, создавая свой заводик "Мотор", начал с переговоров о лицензии на производство в РИ французского весьма популярного тогда мотора "Гном-Омега"(50 л.с.) обр.1907г. (запомним дату!). Но условия французов предпринимателю не понравились, и он задался созданием патентно-чистого аналога. В 1911 г. был создан мотор "Калеп-50", мощность которого была затем доведена до 60 л.с., вес снижен на 9% от оригинала (68 против 74,5 кг), и число деталей заметно снижено.
8.2.2. Однако часть деталей, особенно подшипники и магнето, для этого "русскогоЪ" мотора закупались в Германии.
8.3. Любителям сказок про "отечественный двигатель "Гном"" отдельно напоминаю: название "Гном" - чисто французское, и это торговая марка(ТМ). Российские аналоги, доработанные Калепом и выпускаемые рижским заводом "Мотор", носили название "Калеп". Всё то, что в РИ называлось "Гном" - это в лучшем случае лицензионные копии. Обычно - импорт (см.(1)).
8.4. В ходе испытаний опытных экземпляров Калеп умело вел рекламную компанию по продвижению своего мотора на российский рынок, но успехи были, мягко скажем, скромными: потребитель массово не верил в качество отечественной продукции, имея на то веские (и многократно подтвержденные печальным опытом) основания.
8.5. При заявленных (теоретически, ага) возможностях завода по производству 300 моторов в год (тоже, мягко скажем - скромно), реально производилось на порядок меньше: обычно в месяц 1-2 мотора "Калеп-60", первая серийная партия завершена в феврале 1912 г. и составила 7(семь) экземпляров.
8.6. Вот тут пора вспомнить, что на 1912 г. французский оригинал имел возраст в 5 лет, т.е. при тогдашних темпах развития авиационной техники в развитых странах был уже сильно устаревшим, и даже в весьма отсталой РИ не выглядел перспективным, как и его аналог от Калепа.
Во Франции нормой стали аналогичные двигатели на 80-100 л.с., и Калепу пришлось догонять мировой уровень.
8.7. В 1913г. Калеп создал свой мотор на 80 л.с.(как назывался, угадаете?), тоже немного улучшенный по ср. с более ранним на неск. лет французским аналогом. Однако на самолете "Дельфин", специально сконструированном под этот мотор, было отмечено сильное перегревание двигателя, приведшее к необходимости его замены.
8.8. Вроде бы недостаток удалось устранить, - но общее производство мотора "Калеп-80" за всю его историю, включая время ПМВ, составило 53 экземпляра (около 3,5% от всего как-бы-производства авиамоторов в РИ, менее 1% от числа примененных в РИ моторов). Производство предыдущего мотора "Калеп-50"(/"60") было не более чем сравнимым по количеству.
8.9. Анонсированный мотор "Калеп-100" вряд ли был вообще воплощен в металле - никаких достоверных указаний на его хотя бы испытания не обнаружено. Встречающиеся много где заявления, будто "Впоследствии Т.Калеп создал ещё более мощные двигатели мощностью 100 л.с." остаются полностью на совести их авторов.
9. В конце 1913 г., во время очередных испытаний, уже ранее больной Т.Калеп сильно простудился и вскоре умер.
Основанный им завод некоторое время продолжал производство существующих двигателей Калеп-60 и Калеп-80, но после Великого отступления РИА и эвакуации предприятий из Риги упоминания о нем пропадают.
10. На этом заканчивается также список реальных "успехов" царского авиамоторостроения.
Остальное производство авиамоторов в РИ полностью сводится к лицензионному (или не очень) копированию иностранных моторов. Иногда в счёт царского "своего производства" для его раздувания включается "как-бы-производство", т.е. отвёрточная сборка готовых импортных комплектов.
Моторы Калепа, при определенной доле самостоятельности в их конструкции и технологии, тоже не более чем запоздалая доработка исходно французского оригинала, причём в мизерных количествах.