Грузовики Фрезе и родина слоновЪ.
начал писать ответ на комментарий, а как написал - понял, что получился скорее отдельный пост. ;-)
"Были еще грузовики Фрезе... Хрусты за них сильно топят. Что можно сказать о самобытности их производства, кроме того, что двигатель и ряд агрегатов французские?"
Булкохрусты - оне как малые детки-сЪ. Или как большие дурачки (хотя, почему - "как"?).
Им покажи красивую шнягу на палочке, скажи, что русская (не, РусскаяЪ!) и Первая-в-мире! - сразу тянут в рот, и ну кричать на весь мир, факты не проверивши. :-))))))
Ну, допустим, первый в России автомобиль Фрезе-Яковлева вправду был, в 1895г. Но далеко не первый в мире, - потому что Бенц к тому моменту уже под полторы тысячи экземпляров накатал и продал, минимум 3 модели ("Патент-моторваген", "Виктория" и "Вело"), а начал на 10 лет раньше - патент у него от 1885г.; и его соотечественник Даймлер с небольшим отставанием начал то же самое делать; и прочие развитые страны тоже подтянулись.
В 1894г., за год до создания "первого в России и мире" авто Фрезе-Яковлева, во Франции уже состоялся автопробег (даже вроде бы не первый в мире), в котором участвовали немало автомобилей, паровых и бензиновых, по нескольку экземпляров от каждой модели, включая знаменитые позже "Пежо" и "Панар-Левассор".
Еще в том пробеге участвовала фирма "Де Дион, Бутон и Трепарду" - и, между прочим, как раз она взяла Гран-При. Да-да, та самая, у которой потом Фрезе брал значительную часть "своих" конструкций, двигатели и прочие агрегаты, или готовые шасси.
Но тогда эта фирма выставила для пробега паровик, а как раз после перешла к бензиновым двигателям, и вместе с паровыми потеряла третьего компаньона - инженера Трепарду.
И, кстати, сам Фрезе - тоже вообще-то немец, из многочисленных в РИ обрусевших курляндских-лифляндских дворян.
Но, если иностранец по происхождению в России сделал что-то хорошее, - то он, безусловно, Русский-сЪ. ;-)
Но вернемся в Россию. Яковлев даже снабдил Фрезе РусскимЪ (!!!) двигателем, но ПервыйЪ РусскийЪ АвтомобильЪ остался в единственном достоверно известном экземпляре (были неподтвержденные заявления о других экземплярах, но это в лучшем случае единицы); через 3 года Яковлев умер, а завод был перепрофилирован на что-то более востребованное "невидимой рукой рынка".
И дальше все "русские" автомобили Фрезе имели полностью иностранные двигатели. Прочую хай-тек начинку тоже.
Трогательно читать такие вот пассажи: "...Мы называем фирму «Фрезе и К°.» фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой автомобилей, как старая экипажная фабрика, но потому, что вся механическая часть автомобиля, которую можно сработать в России, делается в ее мастерских. Таким образом, правильнее было бы сказать, что автомобили этой фирмы строятся в России и снабжаются механизмами «Де Дион-Бутон». Под словом механизмы мы подразумеваем мотор и его принадлежности, перемену передач, дифференциал и трансмиссию. Остальное делается здесь, и надо отдать справедливость «Акцион. Об-ву Фрезе и К°.» - делается!.."(В.А. Лебедев, журнал «Автомобиль», № 6, 1903 г.). Подчеркивание мое.
В переводе на русский: Фрезе делал по прежнему только кузов и ходовую часть, но это объявлялось главным смыслом автомобилей, которые, стало быть, получались РусскимиЪ. :-))))))
Еще Фрезе как-то сделал, при участии инженеров и электротехнической продукции от графа Шелленберга, электромобиль с питанием по проводам. "Первый-в-России-и-мире троллейбус", стало быть.
Только первым в мире он не был, да =и русским не очень-то - потому что сделан по патенту Симменса. ;-)
И "бусом" не был, потому что пассажиров не возил. Только грузы, и только пробные, - потому что ради одного опытного экземпляра строить контактную сеть больше, чем в заводском дворе, нет смысла. А без контактной сети, сами понимаете, он никуда не уедет.
Самостоятельное как-бы-коммерческое производство Фрезе начал сворачивать в 1906г, потому что оно стало убыточным из-за высоких пошлин на автомобильные комплектующиие, введенные в целях стимулирования отечественного их производства.
А оно-то как раз и не желало развиваться, - потому что, кроме протекционистских пошлин, для этого нужны квалифицированные кадры, высокоточные станки, культура производства и многое прочее, чего в царской России катастрофически недоставало, и что за 5 минут на ровном месте по приказу не прорастает. Ни по царскому приказу, ни по приказу невидимой руки рынка. Хотели как лучше, а вышло как всегда.
И поэтому по прежнему "русские-сЪ" автомобили, в подавляющем их большинстве, полностью или в виде шасси, покупались за рубежом, - несмотря на высокие пошлины и на них. Но и с пошлинами, и с перевозкой, и с рыночной наценкой, и с прочими накладными расходами, и немалой выгодой продавца в придачу, импортные машины все равно оставались дешевле менее качественных отечественных, и так было до конца существования РИ.
ЗЫ. Отвечая на вопрос читателей. Да, более качественные отечественные тоже бывали - если сравнивать с самыми (!) дешевыми и маломощными (!) импортными. Только ведь более качественные отечественные стоили еще гораздо дороже, чем менее качественные отечественные. ;-)
А наиболее качественным зарубежным - все равно уступали по качеству, сильно превосходя в цене.
Поэтому около 300 экз. автомобилей Руссо-Балта так и остались в несобранных неликвидных комплектах - продавать их ниже себестоимости не хотелось; а по себестоимости они были дороже рыночной цены более достойных, по качеству и свойствам, иностранных аналогов.
В 1908г. Фрезе выпустил свой последний коммерческий автомобиль. В 1910г. его фабрика и его производство - то, что от них осталось - были куплены начинающим развитие "Руссо-Балтом".
Называются цифры выпуска от 100 до 200 автомобилей Фрезе, точных данных нет (это аж целых от 0,8 до 1,5% от всех "русскихЪ" автомобилей на 1913г).
Но из них всех только ОДИН достоверно был как-бы-полностью (ничего, что с применением ряда импортных деталей, например - подшипников) как-бы-русского производства, и как-бы-русской конструкции (ничего, что двигатель в подражание немцу Н.Отто, а экипажная часть в подражание немцу К.Бенцу!).
ПОЧТИ ВСЕ остальные авто Фрезе - стандартное для "передовой" РИ сочетание русского кузова и ходовой с полностью импортными агрегатами.
ПОЧТИ - потому что заметная часть была сделана на готовых импортных шасси, т.е. и ходовая там была полностью зарубежная, а на долю Фрезе и РИ остался только кузов.
Основная часть легковых автомобилей Фрезе повторяла конструкцию "Де Бутон-Дион", или вовсе делалась на их готовом шасси. Грузовики Фрезе вроде как не были прямыми заимствованиями, но особой оригинальности в них тоже не заметно - ни в конструкции, ни в характеристиках. Агрегаты в них, естественно, были тоже полностью импортные.
Так что считать их русским производством автомобилей, мягко скажем, странно.
А что можно таковым считать? Аж целых 38 автомобилей Пузырева, конечно, и те с определенными натяжками, - по причине использования иностранных конструкций и компонентов, - еще около сотни автомобилей Лесснера и менее полтысячи у "Руссо-Балта". Плюс единичные "самоделки школьника", вроде того же автомобиля Фрезе-Яковлева, у отдельных энтузиастов. ВСЁ.
"Были еще грузовики Фрезе... Хрусты за них сильно топят. Что можно сказать о самобытности их производства, кроме того, что двигатель и ряд агрегатов французские?"
Булкохрусты - оне как малые детки-сЪ. Или как большие дурачки (хотя, почему - "как"?).
Им покажи красивую шнягу на палочке, скажи, что русская (не, РусскаяЪ!) и Первая-в-мире! - сразу тянут в рот, и ну кричать на весь мир, факты не проверивши. :-))))))
Ну, допустим, первый в России автомобиль Фрезе-Яковлева вправду был, в 1895г. Но далеко не первый в мире, - потому что Бенц к тому моменту уже под полторы тысячи экземпляров накатал и продал, минимум 3 модели ("Патент-моторваген", "Виктория" и "Вело"), а начал на 10 лет раньше - патент у него от 1885г.; и его соотечественник Даймлер с небольшим отставанием начал то же самое делать; и прочие развитые страны тоже подтянулись.
В 1894г., за год до создания "первого в России и мире" авто Фрезе-Яковлева, во Франции уже состоялся автопробег (даже вроде бы не первый в мире), в котором участвовали немало автомобилей, паровых и бензиновых, по нескольку экземпляров от каждой модели, включая знаменитые позже "Пежо" и "Панар-Левассор".
Еще в том пробеге участвовала фирма "Де Дион, Бутон и Трепарду" - и, между прочим, как раз она взяла Гран-При. Да-да, та самая, у которой потом Фрезе брал значительную часть "своих" конструкций, двигатели и прочие агрегаты, или готовые шасси.
Но тогда эта фирма выставила для пробега паровик, а как раз после перешла к бензиновым двигателям, и вместе с паровыми потеряла третьего компаньона - инженера Трепарду.
И, кстати, сам Фрезе - тоже вообще-то немец, из многочисленных в РИ обрусевших курляндских-лифляндских дворян.
Но, если иностранец по происхождению в России сделал что-то хорошее, - то он, безусловно, Русский-сЪ. ;-)
Но вернемся в Россию. Яковлев даже снабдил Фрезе РусскимЪ (!!!) двигателем, но ПервыйЪ РусскийЪ АвтомобильЪ остался в единственном достоверно известном экземпляре (были неподтвержденные заявления о других экземплярах, но это в лучшем случае единицы); через 3 года Яковлев умер, а завод был перепрофилирован на что-то более востребованное "невидимой рукой рынка".
И дальше все "русские" автомобили Фрезе имели полностью иностранные двигатели. Прочую хай-тек начинку тоже.
Трогательно читать такие вот пассажи: "...Мы называем фирму «Фрезе и К°.» фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой автомобилей, как старая экипажная фабрика, но потому, что вся механическая часть автомобиля, которую можно сработать в России, делается в ее мастерских. Таким образом, правильнее было бы сказать, что автомобили этой фирмы строятся в России и снабжаются механизмами «Де Дион-Бутон». Под словом механизмы мы подразумеваем мотор и его принадлежности, перемену передач, дифференциал и трансмиссию. Остальное делается здесь, и надо отдать справедливость «Акцион. Об-ву Фрезе и К°.» - делается!.."(В.А. Лебедев, журнал «Автомобиль», № 6, 1903 г.). Подчеркивание мое.
В переводе на русский: Фрезе делал по прежнему только кузов и ходовую часть, но это объявлялось главным смыслом автомобилей, которые, стало быть, получались РусскимиЪ. :-))))))
Еще Фрезе как-то сделал, при участии инженеров и электротехнической продукции от графа Шелленберга, электромобиль с питанием по проводам. "Первый-в-России-и-мире троллейбус", стало быть.
Только первым в мире он не был, да =и русским не очень-то - потому что сделан по патенту Симменса. ;-)
И "бусом" не был, потому что пассажиров не возил. Только грузы, и только пробные, - потому что ради одного опытного экземпляра строить контактную сеть больше, чем в заводском дворе, нет смысла. А без контактной сети, сами понимаете, он никуда не уедет.
Самостоятельное как-бы-коммерческое производство Фрезе начал сворачивать в 1906г, потому что оно стало убыточным из-за высоких пошлин на автомобильные комплектующиие, введенные в целях стимулирования отечественного их производства.
А оно-то как раз и не желало развиваться, - потому что, кроме протекционистских пошлин, для этого нужны квалифицированные кадры, высокоточные станки, культура производства и многое прочее, чего в царской России катастрофически недоставало, и что за 5 минут на ровном месте по приказу не прорастает. Ни по царскому приказу, ни по приказу невидимой руки рынка. Хотели как лучше, а вышло как всегда.
И поэтому по прежнему "русские-сЪ" автомобили, в подавляющем их большинстве, полностью или в виде шасси, покупались за рубежом, - несмотря на высокие пошлины и на них. Но и с пошлинами, и с перевозкой, и с рыночной наценкой, и с прочими накладными расходами, и немалой выгодой продавца в придачу, импортные машины все равно оставались дешевле менее качественных отечественных, и так было до конца существования РИ.
ЗЫ. Отвечая на вопрос читателей. Да, более качественные отечественные тоже бывали - если сравнивать с самыми (!) дешевыми и маломощными (!) импортными. Только ведь более качественные отечественные стоили еще гораздо дороже, чем менее качественные отечественные. ;-)
А наиболее качественным зарубежным - все равно уступали по качеству, сильно превосходя в цене.
Поэтому около 300 экз. автомобилей Руссо-Балта так и остались в несобранных неликвидных комплектах - продавать их ниже себестоимости не хотелось; а по себестоимости они были дороже рыночной цены более достойных, по качеству и свойствам, иностранных аналогов.
В 1908г. Фрезе выпустил свой последний коммерческий автомобиль. В 1910г. его фабрика и его производство - то, что от них осталось - были куплены начинающим развитие "Руссо-Балтом".
Называются цифры выпуска от 100 до 200 автомобилей Фрезе, точных данных нет (это аж целых от 0,8 до 1,5% от всех "русскихЪ" автомобилей на 1913г).
Но из них всех только ОДИН достоверно был как-бы-полностью (ничего, что с применением ряда импортных деталей, например - подшипников) как-бы-русского производства, и как-бы-русской конструкции (ничего, что двигатель в подражание немцу Н.Отто, а экипажная часть в подражание немцу К.Бенцу!).
ПОЧТИ ВСЕ остальные авто Фрезе - стандартное для "передовой" РИ сочетание русского кузова и ходовой с полностью импортными агрегатами.
ПОЧТИ - потому что заметная часть была сделана на готовых импортных шасси, т.е. и ходовая там была полностью зарубежная, а на долю Фрезе и РИ остался только кузов.
Основная часть легковых автомобилей Фрезе повторяла конструкцию "Де Бутон-Дион", или вовсе делалась на их готовом шасси. Грузовики Фрезе вроде как не были прямыми заимствованиями, но особой оригинальности в них тоже не заметно - ни в конструкции, ни в характеристиках. Агрегаты в них, естественно, были тоже полностью импортные.
Так что считать их русским производством автомобилей, мягко скажем, странно.
А что можно таковым считать? Аж целых 38 автомобилей Пузырева, конечно, и те с определенными натяжками, - по причине использования иностранных конструкций и компонентов, - еще около сотни автомобилей Лесснера и менее полтысячи у "Руссо-Балта". Плюс единичные "самоделки школьника", вроде того же автомобиля Фрезе-Яковлева, у отдельных энтузиастов. ВСЁ.