Авиатико богатыриано, или Воздушные bogatyr по итальянски.
продолжение к https://alan-a-skaz.livejournal.com/122439.html
В книгах и статьях на тему авиации ПМВ можно прочитать что-то вроде (цитата из В.Кондратьева "Бомбардировщики первой мировой войны"): "мы можем гордиться, что первый в мире многомоторный самолет и первый в мире тяжелый бомбардировщик появились в России. К сожалению, это первенство сохранялось лишь до 1917года, после чего было надолго утрачено".
С намеком,.что проклятые большевики всё испортили, а уж в РКМП было-то как прекрасно!
Забавно, что если эти авторы не совсем уж лишены компетентности и честности, они далее весьма обстоятельно разоблачают это собственное исходное утверждение. Уже в 1914г. первенство РИ в тяжелой авиации было, мягко скажем, оспорено, - а далее видим её всё более глубокое отставание.
Как мы помним, в 1913г. состоялся первый полет первого в мире тяжелого многомоторного самолета И.Сикорского "Гранд" - прототипа ИМ. С конца апреля по конец июня продолжались испытательные полеты с разным размещением двигателей. Это событие развеяло стойкий скепсис авиаторов и авиаконструкторов к самой идее многомоторного самолета: боялись, что рассинхронизация двигателей или выход из строя одного из них неизбежно ведут многомоторный самолет к катастрофе. Оказалось, что боялись зря.
И в том же году Дж.Капрони начал свои эксперименты на ту же тему.
Наши патридиотЪы любят называть самолеты Капрони "неудачным подражанием самолету Сикорского". Даже можно много где прочитать нечто вроде "Вероятно, конструктор не имел подробной информации о русском аэроплане, поскольку машина получилась абсолютно непохожей на «Витязя»...."
цит. по https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/vsled-za-sikorskim-pervye-tyazhelye-bombardirovshhiki-kaproni
Ну нельзя же быть таким идиотЪомЪ! Это все-таки 20 век, фотографии уже перестали быть чудом, изображения "Гранда" Сикорского появились во всех газетах и журналах, посвященных авиации (да и не только), и не могли пройти мимо внимания специалиста. Кроме того, Сикорский понимал роль пиара и умел им пользоваться, выставлял свои детища на всех возможных выставках и шоу. Конечно, общий вид "Гранда"/ИМ и основные принципы его конструкции стали мгновенно известны всем заинтересованным людям тогдашнего мира.
Капрони пошел своим путем совершенно сознательно. Его машина получила двухбалочный корпус и 3 (ТРИ) двигателя, средний ("Куртисс" или "Изотта-Фраскини" 100л.с.) сначала был толкающим и расположенным в задней части гондолы с экипажем; два других, "Гномы" по 80 л.с. из гондолы через сложную трансмиссию передавали вращение проппеллерам в носовой части балок. Этот вариант, обозначаемый как Са.1 или "Капрони 260 л.с.", можно считать громоздким, экзотичным и неудачным, - но по летным характеристикам он уже с самого начала оказался вполне достойным.
Вот здесь и далее мы сталкиваемся с изрядной путаницей в обозначениях самолетов Капрони. У них были свои внутризаводские обозначения, которые к тому же могли со временем меняться; после их приема на вооружение в ВВС они получали там новое обозначение, тоже не балующее логичностью, единообразием и постоянством. В результате, название Са1 принадлежало и одномоторному биплану образца 1910г., и трехмоторному самолету обр. 1913г, и оба позже были переименованы в Са.32. Кроме того, встречается обозначение по мощности двигателей, которое здесь мне кажется наиболее удобным - по кр. мере, оно наиболее понятно и однозначно.
Далее конструкция была улучшена и одновременно упрощена: в ней работали уже 3 одинаковых двигателя "Фиат" по 100 л.с., сложная трансмиссия была удалена, в таком виде самолет пошел с 1914г. в серийное производство (выпуск 153 экземпляра) и на вооружение ВВС Италии.
Это вариант упоминается в разных местах как Са.1, Са.2, Са 3.0, Са.31, Са.32, и, возможно, еще как-нибудь, - но указание на тип и мощность двигателей позволяет все-таки понять, о чем идет речь в каждом конкретном случае. Неофициальное название "Капрони 300 л.с." - это о нем.
Его ЛТХ: (по http://www.airaces.ru/warplane/caproni-ca-1-ca-3.html)
размах крыла 22,2м, длина 11,37м, площадь крыла 98м2, масса пустая/взлетная 1930/2930кг, макс. скорость 120 км/ч, потолок 4 км.
Практическая дальность в одном источнике указывается "Диапазон: 344 миль (299 НХ, 554 км)" https://ru.qwe.wiki/wiki/Caproni_Ca.1_(1914) - но там довольно кривой перевод с итальянского без ссылки на оригинал. Зато и в более внятном источнике https://web.archive.org/web/20170713223910/http://wwi.hut2.ru/avia/caproni/caproni.htm тоже указывается дальность 550км..
Сравниваем с близкими по времени создания самолетами Сикорского "Гранд"("Русский Витязь")/"Илья Муромец"/"ИМ Киевский" (лето 1914г.): их размеры, вес и суммарная мощность двигателей заметно больше, но ЛТХ гораздо скромнее, при близком значении грузоподъемности.
Скорость макс./крейс.: "Гранд" 90/77, первый "ИМ" 95/70, "ИМ Киевский" 100/85 (Капр. 120/?).
Потолок, соотв-но, 0,6км / 1,5км / 3,0км (Капр. 4,0)
Практическая дальность 170/270/500км (Капр. 550).
Маневренность самолета Капрони тоже выше: в марте 1914г. летчик-испытатель на нем выполнил "мертвую петлю".
Бомбовая нагрузка и Капрони, и ИМ на тот момент составляла до 400 кг.
Это такая "неудачная копия", ага-ага. ;-) Это у кого первенство получается?
Но и позже Капрони не останавливался на месте. Следующий вариант имел мощность двигателей в ровно полтора раза больше: 3 двигателя "Изотта-Фраскини" или аналогичные по 150 л.с., соответственно скорость возросла до 137 км/ч макс.(118 км/ч крейсерская), практический потолок 4,8 км, практическая дальность в боеспособном состоянии 450 км, с бомбовая нагрузка 450 кг при наличии от 2 до 4 пулеметов.
http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca3.html, http://www.airaces.ru/warplane/caproni-ca-1-ca-3.html, http://warfor.me/samoletyi-kaproni-sa-1-sa-2-i-sa-3-letayushhie-kreposti/
При этом, самолет имел вполне приличную для своего времени и класса скороподъемность: 112 м/мин, ИМ с набором высоты имел серьезные проблемы (подробнее см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/126129.html)
Этот самолет совершил первый полет в октябре 1914г.(и на тот момент, как видим, уже значительно превосходил своих современников-аналогов конструкции Сикорского!), а летом 1915г. уже реально (!) воевал, быстро перегнав ИМ еще и по боевой эффективности.
Это был самый многочисленный по объемам выпуска бомбардировщик Капрони, и вообще самый массовый тяжелый бомбардировщик в мире для периода ПМВ - 269 экземпляров (всего Италия выпустила 650 тяжелых бомбардировщиков Капрони упомянутых моделей, в т.ч. 459 за время ПМВ). Ими были укомплектованы 15 эскадрилий (!) итальянских ВВС.
Также этот самолет Капрони продавался за рубеж, выпускался по лицензии во Франции и США.
Упоминаемые хрустобулочниками много где "факты" продажи за рубеж самолетов Сикорского, или лицензий на их производство, никаких конкретных подтверждений не находят. И немудрено: самолетами Сикорского РИ не могла обеспечить даже себя в достаточных количествах. Аналоги производства Капрони были при этом технологичнее, надежнее, лучше отработаны, и имеют характеристики намного лучше. А позже и другие развитые страны начали сами производить более достойные аналоги.
В конце 1916г. Капрони создал свой самый тяжелый на то время самолет-триплан, обычно упоминаемый как Са.4 (под этим же названием фигурирует и легкий самолет обр. 1911г.) или Са.40 - Са.42 , с 3 двигателями "Фиат" по 200 л.с.(позже использовались также моторы "Изотта-Фраскини" v6 по 270 л.с. и даже "Либерти" по 400 л.с.). http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca4.html
Скорость снизилась до "всего" 126 км/ч макс. (снова оглядываемся на "Муромцы"), потолок снизился до "всего" 3 км, зато бомбовая нагрузка выросла до 1200 кг сначала и потом, с более мощными двигателями, до 1450 и 1950 кг. Это при увеличении заодно оборонительного вооружения: теперь стрелки располагались в турелях со спаренными пулеметами, число которых на самолет составляло от 4 до 8.
6 самолетов такой конструкции закупила Англия, хотя сама тогда уже располагала вполне приличными "Хендли-Пейдж".
Другим направлением развития бомбардировщиков Капрони стало, напротив, повышение скорости и маневренности. В 1917г. появился Са.5 http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca5.html (традиционно, и под этим названием есть более ранний легкий самолет), который с двигателями Fiat А.12 от 3*200 до 3*250 (по мере усовершенствования двигателей) развивал скорость 146 км/ч макс. (121км/ч крейс.), при прежнем потолке 4км, увеличенной до 650 км дальности полета и "всего" 800 кг бомбовой нагрузки.
Аналогом ему можно считать самый поздний ИМ серии Е (1917), который использовал французские "Рено" 4*220 л.с., поэтому на 12 доставшихся Сикорскому таких моторов была сделана "серия" ;-) из 3(ТРЕХ!) экземпляров.
У него скорость макс/крейс. достигла 137/120км/ч, впервые для "Муромцев" Сикорского перевалив за 100км/ч; потолок аж целых 4км; бомбовая нагрузка аж целых 520кг при штатном оборонительном вооружении в аж целых 7 пулеметов.
По сравнению с предыдущими вариантами "Муромцев" это, конечно, большой отрыв. А по сравнению с тогдашними аналогами из развитых стран - как видим, совсем наоборот: безнадежная отсталость.
При этом развитые страны делали свои самолеты на основе своей полностью продукции, и поэтому не были так жестко ограничены по объемам выпуска.
РИ была способна только на такие вот смехотворно-мизерные количества улучшенных моделей, - пока основная часть ИМ до конца существования РИ так и производилась из более доступных компонентов, соответственно - с характеристиками на уровне лета 1914 г., устаревшими на все военные годы, когда авиация развитых стран развивалась особенно бурно.
Еще прошу отметить: хотя не все самолеты Капрони использовали только итальянские моторы, но по кр. мере, хороший выбор из наличной отечественной продукции у него был. А "передовая" царская промышленность Сикорскому даже стандартный крепеж и металлопрокат не всегда могла обеспечить, с моторами же вечно проблема была; причем вправду русских среди них не было вовсе, а как-бы-русских - мизерные количества, и те только в то время, когда их мощность уже была заведомо недостаточной для конкуренции с тяжелыми бомбардировщиками из развитых стран того же времени.
И еще одна точка для сравнения. http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca53.html
Это из того же 1917г. легкий (!) бомбардировщик Ca.53 (снова про бардак с обозначениями) с одним (!) итальянским (!) двигателем - правда, он 12-цилиндровый и на 450 л.с., скорость 180 км/ч максимальная и 165 крейсерская - что для царских даже истребителей было тогда неплохо. См. https://alan-a-skaz.livejournal.com/96013.html Царские самолеты-истребители.
Никакие из более-менее русских по конструкции серийных истребителей времен ПМВ не разгонялись выше 125-130 км/ч, серийные "русские" ухудшенные копии иностранных самолетов заметно уступали оригиналам, достигая до 150-170 км/ч, - и только опытные (!) недоделки С-20/С-22 (без вооружения!) имели шансы сравниться с итальянским серийным (!) легким бомбардировщиком (!) того же поколения.
А штатная бомбовая нагрузка - в специальном внутреннем бомбоотсеке, кстати, - те же 400кг, что и у почти всех "Муромцев". Притом что реально ИМ бомбовую нагрузку не добирали до штатной, предпочитая вместо нее ставить дополнительные пулеметы для обороны.
Вот так неудачно Капрони подражал Сикорскому несколько лет подряд, при этом всё более значительно опережая его во всех полезных отношениях. :-)
И кстати о приоритетахЪ: именно Италия впервые в мире в реальных боевых действиях применила бомбардировку с воздуха, во время Ливийской (Триполитанской) войны 1911-1912гг. с Османской империей.
Кроме локально указанных источников, также использованы
В.Кондратьев "Бомбардировщики первой мировой войны", издание ЗАО редакция журнала "Техника-молодежи"
С.В.Иванов - название то же, "Война в воздухе" №87, 2001г.
А.Харук - название то же, М."Яуза" и "Эксмо", 2014г.
В книгах и статьях на тему авиации ПМВ можно прочитать что-то вроде (цитата из В.Кондратьева "Бомбардировщики первой мировой войны"): "мы можем гордиться, что первый в мире многомоторный самолет и первый в мире тяжелый бомбардировщик появились в России. К сожалению, это первенство сохранялось лишь до 1917года, после чего было надолго утрачено".
С намеком,.что проклятые большевики всё испортили, а уж в РКМП было-то как прекрасно!
Забавно, что если эти авторы не совсем уж лишены компетентности и честности, они далее весьма обстоятельно разоблачают это собственное исходное утверждение. Уже в 1914г. первенство РИ в тяжелой авиации было, мягко скажем, оспорено, - а далее видим её всё более глубокое отставание.
Как мы помним, в 1913г. состоялся первый полет первого в мире тяжелого многомоторного самолета И.Сикорского "Гранд" - прототипа ИМ. С конца апреля по конец июня продолжались испытательные полеты с разным размещением двигателей. Это событие развеяло стойкий скепсис авиаторов и авиаконструкторов к самой идее многомоторного самолета: боялись, что рассинхронизация двигателей или выход из строя одного из них неизбежно ведут многомоторный самолет к катастрофе. Оказалось, что боялись зря.
И в том же году Дж.Капрони начал свои эксперименты на ту же тему.
Наши патридиотЪы любят называть самолеты Капрони "неудачным подражанием самолету Сикорского". Даже можно много где прочитать нечто вроде "Вероятно, конструктор не имел подробной информации о русском аэроплане, поскольку машина получилась абсолютно непохожей на «Витязя»...."
цит. по https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/vsled-za-sikorskim-pervye-tyazhelye-bombardirovshhiki-kaproni
Ну нельзя же быть таким идиотЪомЪ! Это все-таки 20 век, фотографии уже перестали быть чудом, изображения "Гранда" Сикорского появились во всех газетах и журналах, посвященных авиации (да и не только), и не могли пройти мимо внимания специалиста. Кроме того, Сикорский понимал роль пиара и умел им пользоваться, выставлял свои детища на всех возможных выставках и шоу. Конечно, общий вид "Гранда"/ИМ и основные принципы его конструкции стали мгновенно известны всем заинтересованным людям тогдашнего мира.
Капрони пошел своим путем совершенно сознательно. Его машина получила двухбалочный корпус и 3 (ТРИ) двигателя, средний ("Куртисс" или "Изотта-Фраскини" 100л.с.) сначала был толкающим и расположенным в задней части гондолы с экипажем; два других, "Гномы" по 80 л.с. из гондолы через сложную трансмиссию передавали вращение проппеллерам в носовой части балок. Этот вариант, обозначаемый как Са.1 или "Капрони 260 л.с.", можно считать громоздким, экзотичным и неудачным, - но по летным характеристикам он уже с самого начала оказался вполне достойным.
Вот здесь и далее мы сталкиваемся с изрядной путаницей в обозначениях самолетов Капрони. У них были свои внутризаводские обозначения, которые к тому же могли со временем меняться; после их приема на вооружение в ВВС они получали там новое обозначение, тоже не балующее логичностью, единообразием и постоянством. В результате, название Са1 принадлежало и одномоторному биплану образца 1910г., и трехмоторному самолету обр. 1913г, и оба позже были переименованы в Са.32. Кроме того, встречается обозначение по мощности двигателей, которое здесь мне кажется наиболее удобным - по кр. мере, оно наиболее понятно и однозначно.
Далее конструкция была улучшена и одновременно упрощена: в ней работали уже 3 одинаковых двигателя "Фиат" по 100 л.с., сложная трансмиссия была удалена, в таком виде самолет пошел с 1914г. в серийное производство (выпуск 153 экземпляра) и на вооружение ВВС Италии.
Это вариант упоминается в разных местах как Са.1, Са.2, Са 3.0, Са.31, Са.32, и, возможно, еще как-нибудь, - но указание на тип и мощность двигателей позволяет все-таки понять, о чем идет речь в каждом конкретном случае. Неофициальное название "Капрони 300 л.с." - это о нем.
Его ЛТХ: (по http://www.airaces.ru/warplane/caproni-ca-1-ca-3.html)
размах крыла 22,2м, длина 11,37м, площадь крыла 98м2, масса пустая/взлетная 1930/2930кг, макс. скорость 120 км/ч, потолок 4 км.
Практическая дальность в одном источнике указывается "Диапазон: 344 миль (299 НХ, 554 км)" https://ru.qwe.wiki/wiki/Caproni_Ca.1_(1914) - но там довольно кривой перевод с итальянского без ссылки на оригинал. Зато и в более внятном источнике https://web.archive.org/web/20170713223910/http://wwi.hut2.ru/avia/caproni/caproni.htm тоже указывается дальность 550км..
Сравниваем с близкими по времени создания самолетами Сикорского "Гранд"("Русский Витязь")/"Илья Муромец"/"ИМ Киевский" (лето 1914г.): их размеры, вес и суммарная мощность двигателей заметно больше, но ЛТХ гораздо скромнее, при близком значении грузоподъемности.
Скорость макс./крейс.: "Гранд" 90/77, первый "ИМ" 95/70, "ИМ Киевский" 100/85 (Капр. 120/?).
Потолок, соотв-но, 0,6км / 1,5км / 3,0км (Капр. 4,0)
Практическая дальность 170/270/500км (Капр. 550).
Маневренность самолета Капрони тоже выше: в марте 1914г. летчик-испытатель на нем выполнил "мертвую петлю".
Бомбовая нагрузка и Капрони, и ИМ на тот момент составляла до 400 кг.
Это такая "неудачная копия", ага-ага. ;-) Это у кого первенство получается?
Но и позже Капрони не останавливался на месте. Следующий вариант имел мощность двигателей в ровно полтора раза больше: 3 двигателя "Изотта-Фраскини" или аналогичные по 150 л.с., соответственно скорость возросла до 137 км/ч макс.(118 км/ч крейсерская), практический потолок 4,8 км, практическая дальность в боеспособном состоянии 450 км, с бомбовая нагрузка 450 кг при наличии от 2 до 4 пулеметов.
http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca3.html, http://www.airaces.ru/warplane/caproni-ca-1-ca-3.html, http://warfor.me/samoletyi-kaproni-sa-1-sa-2-i-sa-3-letayushhie-kreposti/
При этом, самолет имел вполне приличную для своего времени и класса скороподъемность: 112 м/мин, ИМ с набором высоты имел серьезные проблемы (подробнее см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/126129.html)
Этот самолет совершил первый полет в октябре 1914г.(и на тот момент, как видим, уже значительно превосходил своих современников-аналогов конструкции Сикорского!), а летом 1915г. уже реально (!) воевал, быстро перегнав ИМ еще и по боевой эффективности.
Это был самый многочисленный по объемам выпуска бомбардировщик Капрони, и вообще самый массовый тяжелый бомбардировщик в мире для периода ПМВ - 269 экземпляров (всего Италия выпустила 650 тяжелых бомбардировщиков Капрони упомянутых моделей, в т.ч. 459 за время ПМВ). Ими были укомплектованы 15 эскадрилий (!) итальянских ВВС.
Также этот самолет Капрони продавался за рубеж, выпускался по лицензии во Франции и США.
Упоминаемые хрустобулочниками много где "факты" продажи за рубеж самолетов Сикорского, или лицензий на их производство, никаких конкретных подтверждений не находят. И немудрено: самолетами Сикорского РИ не могла обеспечить даже себя в достаточных количествах. Аналоги производства Капрони были при этом технологичнее, надежнее, лучше отработаны, и имеют характеристики намного лучше. А позже и другие развитые страны начали сами производить более достойные аналоги.
В конце 1916г. Капрони создал свой самый тяжелый на то время самолет-триплан, обычно упоминаемый как Са.4 (под этим же названием фигурирует и легкий самолет обр. 1911г.) или Са.40 - Са.42 , с 3 двигателями "Фиат" по 200 л.с.(позже использовались также моторы "Изотта-Фраскини" v6 по 270 л.с. и даже "Либерти" по 400 л.с.). http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca4.html
Скорость снизилась до "всего" 126 км/ч макс. (снова оглядываемся на "Муромцы"), потолок снизился до "всего" 3 км, зато бомбовая нагрузка выросла до 1200 кг сначала и потом, с более мощными двигателями, до 1450 и 1950 кг. Это при увеличении заодно оборонительного вооружения: теперь стрелки располагались в турелях со спаренными пулеметами, число которых на самолет составляло от 4 до 8.
6 самолетов такой конструкции закупила Англия, хотя сама тогда уже располагала вполне приличными "Хендли-Пейдж".
Другим направлением развития бомбардировщиков Капрони стало, напротив, повышение скорости и маневренности. В 1917г. появился Са.5 http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca5.html (традиционно, и под этим названием есть более ранний легкий самолет), который с двигателями Fiat А.12 от 3*200 до 3*250 (по мере усовершенствования двигателей) развивал скорость 146 км/ч макс. (121км/ч крейс.), при прежнем потолке 4км, увеличенной до 650 км дальности полета и "всего" 800 кг бомбовой нагрузки.
Аналогом ему можно считать самый поздний ИМ серии Е (1917), который использовал французские "Рено" 4*220 л.с., поэтому на 12 доставшихся Сикорскому таких моторов была сделана "серия" ;-) из 3(ТРЕХ!) экземпляров.
У него скорость макс/крейс. достигла 137/120км/ч, впервые для "Муромцев" Сикорского перевалив за 100км/ч; потолок аж целых 4км; бомбовая нагрузка аж целых 520кг при штатном оборонительном вооружении в аж целых 7 пулеметов.
По сравнению с предыдущими вариантами "Муромцев" это, конечно, большой отрыв. А по сравнению с тогдашними аналогами из развитых стран - как видим, совсем наоборот: безнадежная отсталость.
При этом развитые страны делали свои самолеты на основе своей полностью продукции, и поэтому не были так жестко ограничены по объемам выпуска.
РИ была способна только на такие вот смехотворно-мизерные количества улучшенных моделей, - пока основная часть ИМ до конца существования РИ так и производилась из более доступных компонентов, соответственно - с характеристиками на уровне лета 1914 г., устаревшими на все военные годы, когда авиация развитых стран развивалась особенно бурно.
Еще прошу отметить: хотя не все самолеты Капрони использовали только итальянские моторы, но по кр. мере, хороший выбор из наличной отечественной продукции у него был. А "передовая" царская промышленность Сикорскому даже стандартный крепеж и металлопрокат не всегда могла обеспечить, с моторами же вечно проблема была; причем вправду русских среди них не было вовсе, а как-бы-русских - мизерные количества, и те только в то время, когда их мощность уже была заведомо недостаточной для конкуренции с тяжелыми бомбардировщиками из развитых стран того же времени.
И еще одна точка для сравнения. http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca53.html
Это из того же 1917г. легкий (!) бомбардировщик Ca.53 (снова про бардак с обозначениями) с одним (!) итальянским (!) двигателем - правда, он 12-цилиндровый и на 450 л.с., скорость 180 км/ч максимальная и 165 крейсерская - что для царских даже истребителей было тогда неплохо. См. https://alan-a-skaz.livejournal.com/96013.html Царские самолеты-истребители.
Никакие из более-менее русских по конструкции серийных истребителей времен ПМВ не разгонялись выше 125-130 км/ч, серийные "русские" ухудшенные копии иностранных самолетов заметно уступали оригиналам, достигая до 150-170 км/ч, - и только опытные (!) недоделки С-20/С-22 (без вооружения!) имели шансы сравниться с итальянским серийным (!) легким бомбардировщиком (!) того же поколения.
А штатная бомбовая нагрузка - в специальном внутреннем бомбоотсеке, кстати, - те же 400кг, что и у почти всех "Муромцев". Притом что реально ИМ бомбовую нагрузку не добирали до штатной, предпочитая вместо нее ставить дополнительные пулеметы для обороны.
Вот так неудачно Капрони подражал Сикорскому несколько лет подряд, при этом всё более значительно опережая его во всех полезных отношениях. :-)
И кстати о приоритетахЪ: именно Италия впервые в мире в реальных боевых действиях применила бомбардировку с воздуха, во время Ливийской (Триполитанской) войны 1911-1912гг. с Османской империей.
Кроме локально указанных источников, также использованы
В.Кондратьев "Бомбардировщики первой мировой войны", издание ЗАО редакция журнала "Техника-молодежи"
С.В.Иванов - название то же, "Война в воздухе" №87, 2001г.
А.Харук - название то же, М."Яуза" и "Эксмо", 2014г.