карты правду говорят
Вот не поленился сделать для наглядности кусочек карты:
На ней отмечены некоторые направления боевых вылетов тяжелых бомбардировщиков Капрони во время ПМВ.
Качество - ну уж какое может быть при сильном увеличении кусочка огромного, сильно сжатого, jpg-а из атласа физических карт Европы. Но полагаю, главное и так понятно в достаточной мере.
Большинство вылетов происходили с аэродромов Ла Комина и Авионе, это на 15-20 км к северу от Порденоне.
Еще был не показанный тут аэродром около Вероны, это за западным краем карты, - от Порденоне 142км по прямой, 192км по трассе, подсказывает поисковик.
Цели: в районе Триеста несколько стратегически важных военно-морских, военных и промышленных объектов; в долине Изонцо поддержка сухопутных боевых действий, это по карте рядом с Горицией, на которую тоже были вылеты; были вылеты на Любляну и военный аэродром Аисовицца (он же Айшевица, Aisovizza, Ajševica) рядом с ней.
Дистанция от Авионе и Ла Комина до Триеста около 150 км, до Любляны около 200 км.
Не впечатляет? А теперь сравним с дистанциями реально происходивших боевых вылетов "Муромцев". И самое главное, ради чего я полез в атлас физических карт, а не в гугль-карты. РЕЛЬЕФ. Бомберы Капрони с боевой нагрузкой, в т.ч. по 360 кг бомб, перелетали горы, высота которых составляла на этом направлении 1,0-1,5км (через Альпы тоже были вылеты, но об этом отдельно).
Ха, скажут мне хрустобулочные знатоки-по-википедии, было бы чем гордиться: у "Муромцев" был потолок 3км, и дальность полета - 1055 км от Петербурга до Киева, им это раз плюнуть!
А ничего так, что у самолетов Капрони потолок по ТТХ/ЛТХ был в полтора с лишним раза выше?
А ничего так, что рекорды Сикорского имели очень отдаленное отношение к реальным боевым возможностям его самолетов?
Рекорды скорости (недолго жившие, у Капрони сразу в почти полтора раза больше было) ставились с минимальной нагрузкой: один пилот, минимальный запас топлива, небольшая высота. В похожих условиях ставились и рекорды высоты (такие же мимолетные).
Рекорд грузоподъемности не надо путать с бомбовой нагрузкой: при как-бы-грузоподъемности в 1000 кг штатная бомбовая нагрузка "Муромцев" была в 2,5 раз меньше, потому что в рекордном вылете из всего экипажа - опять же один пилот, минимальный запас топлива, никакого вооружения. В реальном боевом вылете добавляется полный экипаж, полный запас топлива, пулеметы с креплением, боекомплект к ним, и только после этого - бомбовая нагрузка, которая в реальных боевых вылетах "ИМ" сильно отставала не только от их рекорда грузоподъемности, но и даже от их штатной бомбовой нагрузки. Из-за добавочных пулеметов и ради запаса надежности.
Реально, средняя бомбовая нагрузка ИМ за время ПМВ составила всего лишь чуть менее 150 кг бомб на самолето-вылет!
Рекорд дальности - самолет был загружен только топливом, уменьшенным экипажем и запчастями. К тому же, киевский перелет Сикорского не был беспосадочным: была плановая промежуточная посадка на полпути (в Орше), заодно с практически полной заправкой, и еще одна вынужденная посадка. А в реальном боевом вылете самолет должен еще вернуться на базу, на вражеской территории ему отдых и дозаправку не предложат.
Вот выдержки из результатов испытаний боеспособности "ИМ" (того самого, "киевского") штабс-капитаном Рудневым в сентябре-октябре 1914г.
Обратите внимание на дату. Война уже идет. На бумаге, в строю царской боевой авиации с июля 1914г. уже как-бы-находились несколько "Муромцев", первые в мире, уря, - а в реальности еще шли испытания и доделки первого (и единственного!) экземпляра. Причем результаты испытаний часто оказывались весьма печальны.
"сумел подняться только на высоту 1350 метров, для чего потрачено был 1 час 20 минут. ... в конце полета набирание высоты стало чрезвычайно медленным: - последние 75 метров в 14 мин.
... Вчера мною вторично была произведена попытка подняться возможно выше с необходимым грузом для действия над крепостью. На аппарате находился механик Р. Б. Завода, который все время контролировал показательные приборы ... Несмотря на то, что я придерживался точно скорости и наклона аппарата, на высоте 800 метр. аппарат некоторое время оставался на этой высоте, находясь против ветра, а достигнув высоты 1200 метр. потерял всякое стремление подняться выше..."
И это, прошу заметить, с еще далеко не полной загрузкой. Как теперь смотрится боевой (!) перелет самолетов Капрони с бомбовой нагрузкой через горы высотой в 1,5 км?
Теперь о рекордной дальности. Те же испытания, тот же испытатель с командой, включающей лучшего механика завода. Уже ноябрь-декабрь 1914 г.
"18 декабря 1914 года, из Львова: «Перелет из Петрограда в Белосток (ред. это 873км по прямой) совершен мною в течение 23 дней, в четыре этапа, продолжительностью: 5 час. 31 мин., 3 часа 25 минут, 2 часа 57 минут и 2 часа 5 мин. На перелет 855 верст потребовалось 13 час. 58 мин.. Скорость перелетов колебалось в зависимости от ветра от 25 до 96 верст в час, высота от 900 до 1300 метров, что было достигнуто в последний перелет с половинным запасом горючего".
Заметим: самолет этот перелет совершал в сильно облегченном состоянии, даже топливо в последнем перелете сознательно взято половинное от штатного. Иначе не получалось подняться даже до 1,3 км - при штатном потолке 3 км, ага. ;-)
Грубо прикинем дальность беспосадочных фрагментов перелета, считая их скорость в среднем постоянной. Самый длинный 5,5ч - 343 км (в один конец, а не туда-обратно, как в боевом вылете!). Остальные - 218 км, 187 км и (с половинным запасом топлива) 130 км.
И это - БЕЗ бомбовой нагрузки!
Сравним с "данными" о дальности полета ИМ, которые у "особо талантливых" хрустобулочниковЪ получаются умножением максимальной (!) скорости на максимальное (!) время нахождения в полете без нагрузки (!!!). Разница вдвое-втрое. Немудрено: прочие их "данные" примерно так же получаются, и примерно так же "заслуживают" доверия.
Заодно обнаружились очередные проблемы с надежностью аппарата - уже принятого на вооружение и зачисленного в строй. Из-за них и вышло растягивание перелета на 3+ недели сверх летных 14 часов.
Заодно предлагается оценить и реальные скоростные качества, по сравнению со штатными: реально 62 км/ч, при штатных 100 км/ч максимальной, 85 км/ч крейсерской. Не в боевом состоянии, а в сильно облегченном.
Видим: для реальных "Муромцев" было заведомо недостижимо выполнение некоторых рутинных (!) боевых вылетов, совершаемых аналогами конструкции и производства Капрони.
На ней отмечены некоторые направления боевых вылетов тяжелых бомбардировщиков Капрони во время ПМВ.
Качество - ну уж какое может быть при сильном увеличении кусочка огромного, сильно сжатого, jpg-а из атласа физических карт Европы. Но полагаю, главное и так понятно в достаточной мере.
Большинство вылетов происходили с аэродромов Ла Комина и Авионе, это на 15-20 км к северу от Порденоне.
Еще был не показанный тут аэродром около Вероны, это за западным краем карты, - от Порденоне 142км по прямой, 192км по трассе, подсказывает поисковик.
Цели: в районе Триеста несколько стратегически важных военно-морских, военных и промышленных объектов; в долине Изонцо поддержка сухопутных боевых действий, это по карте рядом с Горицией, на которую тоже были вылеты; были вылеты на Любляну и военный аэродром Аисовицца (он же Айшевица, Aisovizza, Ajševica) рядом с ней.
Дистанция от Авионе и Ла Комина до Триеста около 150 км, до Любляны около 200 км.
Не впечатляет? А теперь сравним с дистанциями реально происходивших боевых вылетов "Муромцев". И самое главное, ради чего я полез в атлас физических карт, а не в гугль-карты. РЕЛЬЕФ. Бомберы Капрони с боевой нагрузкой, в т.ч. по 360 кг бомб, перелетали горы, высота которых составляла на этом направлении 1,0-1,5км (через Альпы тоже были вылеты, но об этом отдельно).
Ха, скажут мне хрустобулочные знатоки-по-википедии, было бы чем гордиться: у "Муромцев" был потолок 3км, и дальность полета - 1055 км от Петербурга до Киева, им это раз плюнуть!
А ничего так, что у самолетов Капрони потолок по ТТХ/ЛТХ был в полтора с лишним раза выше?
А ничего так, что рекорды Сикорского имели очень отдаленное отношение к реальным боевым возможностям его самолетов?
Рекорды скорости (недолго жившие, у Капрони сразу в почти полтора раза больше было) ставились с минимальной нагрузкой: один пилот, минимальный запас топлива, небольшая высота. В похожих условиях ставились и рекорды высоты (такие же мимолетные).
Рекорд грузоподъемности не надо путать с бомбовой нагрузкой: при как-бы-грузоподъемности в 1000 кг штатная бомбовая нагрузка "Муромцев" была в 2,5 раз меньше, потому что в рекордном вылете из всего экипажа - опять же один пилот, минимальный запас топлива, никакого вооружения. В реальном боевом вылете добавляется полный экипаж, полный запас топлива, пулеметы с креплением, боекомплект к ним, и только после этого - бомбовая нагрузка, которая в реальных боевых вылетах "ИМ" сильно отставала не только от их рекорда грузоподъемности, но и даже от их штатной бомбовой нагрузки. Из-за добавочных пулеметов и ради запаса надежности.
Реально, средняя бомбовая нагрузка ИМ за время ПМВ составила всего лишь чуть менее 150 кг бомб на самолето-вылет!
Рекорд дальности - самолет был загружен только топливом, уменьшенным экипажем и запчастями. К тому же, киевский перелет Сикорского не был беспосадочным: была плановая промежуточная посадка на полпути (в Орше), заодно с практически полной заправкой, и еще одна вынужденная посадка. А в реальном боевом вылете самолет должен еще вернуться на базу, на вражеской территории ему отдых и дозаправку не предложат.
Вот выдержки из результатов испытаний боеспособности "ИМ" (того самого, "киевского") штабс-капитаном Рудневым в сентябре-октябре 1914г.
Обратите внимание на дату. Война уже идет. На бумаге, в строю царской боевой авиации с июля 1914г. уже как-бы-находились несколько "Муромцев", первые в мире, уря, - а в реальности еще шли испытания и доделки первого (и единственного!) экземпляра. Причем результаты испытаний часто оказывались весьма печальны.
"сумел подняться только на высоту 1350 метров, для чего потрачено был 1 час 20 минут. ... в конце полета набирание высоты стало чрезвычайно медленным: - последние 75 метров в 14 мин.
... Вчера мною вторично была произведена попытка подняться возможно выше с необходимым грузом для действия над крепостью. На аппарате находился механик Р. Б. Завода, который все время контролировал показательные приборы ... Несмотря на то, что я придерживался точно скорости и наклона аппарата, на высоте 800 метр. аппарат некоторое время оставался на этой высоте, находясь против ветра, а достигнув высоты 1200 метр. потерял всякое стремление подняться выше..."
И это, прошу заметить, с еще далеко не полной загрузкой. Как теперь смотрится боевой (!) перелет самолетов Капрони с бомбовой нагрузкой через горы высотой в 1,5 км?
Теперь о рекордной дальности. Те же испытания, тот же испытатель с командой, включающей лучшего механика завода. Уже ноябрь-декабрь 1914 г.
"18 декабря 1914 года, из Львова: «Перелет из Петрограда в Белосток (ред. это 873км по прямой) совершен мною в течение 23 дней, в четыре этапа, продолжительностью: 5 час. 31 мин., 3 часа 25 минут, 2 часа 57 минут и 2 часа 5 мин. На перелет 855 верст потребовалось 13 час. 58 мин.. Скорость перелетов колебалось в зависимости от ветра от 25 до 96 верст в час, высота от 900 до 1300 метров, что было достигнуто в последний перелет с половинным запасом горючего".
Заметим: самолет этот перелет совершал в сильно облегченном состоянии, даже топливо в последнем перелете сознательно взято половинное от штатного. Иначе не получалось подняться даже до 1,3 км - при штатном потолке 3 км, ага. ;-)
Грубо прикинем дальность беспосадочных фрагментов перелета, считая их скорость в среднем постоянной. Самый длинный 5,5ч - 343 км (в один конец, а не туда-обратно, как в боевом вылете!). Остальные - 218 км, 187 км и (с половинным запасом топлива) 130 км.
И это - БЕЗ бомбовой нагрузки!
Сравним с "данными" о дальности полета ИМ, которые у "особо талантливых" хрустобулочниковЪ получаются умножением максимальной (!) скорости на максимальное (!) время нахождения в полете без нагрузки (!!!). Разница вдвое-втрое. Немудрено: прочие их "данные" примерно так же получаются, и примерно так же "заслуживают" доверия.
Заодно обнаружились очередные проблемы с надежностью аппарата - уже принятого на вооружение и зачисленного в строй. Из-за них и вышло растягивание перелета на 3+ недели сверх летных 14 часов.
Заодно предлагается оценить и реальные скоростные качества, по сравнению со штатными: реально 62 км/ч, при штатных 100 км/ч максимальной, 85 км/ч крейсерской. Не в боевом состоянии, а в сильно облегченном.
Видим: для реальных "Муромцев" было заведомо недостижимо выполнение некоторых рутинных (!) боевых вылетов, совершаемых аналогами конструкции и производства Капрони.