Музей истории и железнодорожной техники Южной железной дороги. Часть первая.
Эх, наконец-то я сбил оскомину. У меня есть жесткая традиция - приезжая в город с ЖД-сообщением туристом, я сразу же ищу железнодорожный музей или хотя бы памятник с поездом. А вот в Харькове я мог показать лишь ФД20 на постаменте и детскую железную дорогу, построенную из немецких рельс времен второй мировой.
И вот ЮЖД строила-строила и наконец построила свой большой музей истории и железнодорожной техники. Находится он, на месте, где ранее отправлялись автобусы на Белгород, около северного терминала Южного вокзала. Сразу за зданием Информационно-вычислительного центра ЮЖД (высотка с огромными желтыми электронными часами, угол Кацарской и Красноармейской).
Работает ежедневно с 9 утра до 6 вечера, кроме понедельника и вторника. Вход пока бесплатный, и пока разрешают фотосъемку. Экскурсоводы доступны только для организованных групп, и я буду писать текст по собственным знаниям и табличкам в музее.
Зайдем, посмотрим?
2. В первую очередь очень приятно, что это здание отремонтировали и клоповника за автобусной кассой больше нет. Справа отлично видна из-за забора открытая экспозиция, но об этом немного попозже.
Зайдя внутрь, я чувствовал себя немного неловко - контролера нет, только охрана. Вход свободный, свободная фотосъемка - шик! Ладно, заговорился я, перейдем собственно к первой части - истории ЮЖД.
6 июля 1869 года в Харьков приходит Курско-Харьковско-Азовская железная дорога. При этом в 1874 году появляется из Харькова появляется ветка на Севастополь с названием Лозовско-Севастопольской железной дороги.
3. На фото показаны устройства путейцев. Огромные весла пришли не из посторонней морской экспозиции - ими отсеивали щебень, это прародители подбивочных машин. Под номером 5 - вещь, несмотря на 21 век, используемая в железных дорогах - железнодорожный лом.
4. Особое внимание привлекается средствам дефектоскопии. Особенно после крушения царского поезда у станции Борки. Сейчас на месте крушения присутствует остановочный пункт "Спасов Скит" (правда электрички останавливаются только по праздникам) и церковь.
5. Рельсовое скрепление со шпалой вернулось к истории. В советские времена от пружинного скрепления отказались, но материалы стали лучше и к нему решили вернуться.
В 1895 году объединяют обе ветки из Харькова, добавляя к этой паре Джанкой-Феодосийскую и Харьков-Николаевскую дороги.
6. Тележка дефектоскопии?
7. Велодрезина. (все новое, хорошо забытое старое)
8. Работник Курско-Азовской.
9. В зале истории представлены макеты различных паровозов от создания дороги до 60-х годов XX в. Кроме того, паровозы размещены на макетах, по конструкции совпадающих с реально существующими. На фото макеты паровозов моделей «П», «Нв», «Щ».
10. Образцы рельса 1-й половины XX ст. Здесь собраны рельсы 1906, 1907, 1913 г.в.
11. Детвора облепила динамический макет.
12. Стоит отметить, что модели здесь предоставлялись и сотрудниками, занимавшихся моделизмом. Кроме того, здесь много моделей фирмы PIKO, часть которых была и у меня в качестве игрушек.
Внимание - акция для внимательных и постоянных читателей моего блога. На этом фото запечатлен явный ляп не имеющий никакого отношения к современной Южной железной дороге. Первый, кто правильно найдет указанный мною ляп и отметит это максимально точно в комментариях получит 50 жжетонов. Подведение итогов 20 октября в 22:00 UTC+2 (23:00 по МСК) - Результаты.
13. Вагоны серий 61-417 (419) явно ассоциируются с советским союзом и песней "Мой адрес не дом и не улица, мой адрес Советский союз". Фактически эти вагоны прошли мелкие технические и косметические изменения и их последователи вроде 61-779 (столичный экспресс Харьков-Киев) и сейчас колесят по стране.
Завод, который построил прототип данного вагона, до сих пор действует и делает даже двухэтажные составы и составы метро.
14. Крытый грузовой. Мало кто знает, но на Салтовке есть натуральная половина такого вагона с забетонированными тележками. Используется как гараж.
15. Домкраты?
16. Модель электровоза Владимир Ленин 23-й серии. Для сравнения сейчас по Южной бегают составы 80-й и 82м серий.
17. Пульт тепловоза ТЭ3. Руль - это не чтобы стрелки переводить, а чтобы управлять скоростью. Здоровенная красная штука справа - кран машиниста №222, попросту говоря тормоз. Чуть дальше еще один кран машиниста №254, по которому также к сожалению не подают пиво - вспомогательный тормоз.
18. И макет тепловоза ТЭ3. Особенность и гордость в том, что оригиналы собирались и в Харькове, на Заводе Транспортного Машиностроения им. Малышева.
19. Детвора убежала от макета, теперь в детство упадет взрослый дядька с камерой:)
20.
21.Стрелки и светофоры активные. Вообще путевое для таких моделек было роскошью, а стрелки были еще и дефицитом. Огромные модели с хорошим путевым развитием стоили (в принципе и сейчас стоят) бешеных денег.
22. А это вообще шикарная штука - действующая модель разворотного круга. Либо огромная редкость, либо самодел заслуживающий похвалы.
23. PIKO-вский электровоз. Данная модель электровоза имеет активный верхний токосьем, однако может ездить и на нижнем. Так как контактной сети на макете я не заметил, создатели макета отогнали электровоз в тупики.
24. Особое внимание уделено локализации крупных ЧП - разгерметизации цистерн, пожаров и т.д.
25. Идем в следующий зал. Там нас приветствует мнемоническое табло диспетчера. Такие табло присутствовали в советские времена на каждой станции с путевым развитием и блокировкой. Причем не только наземных железных дорог, но и на станциях метрополитенов.
26. И тут, у меня, как у студента связиста загорелись глаза. Экспонат посредине - устройство жезловой диспетчеризации. На одноколейке, по каждой из сторон стояли у дежурных такие штуки. Выдернул жезл - соседний по участку диспетчер услышал звонок - путь закрыт, потом можно второй всунуть с интервалом. Сосед жезл вставил - сигнал - путь свободен.
Правее - бабушка всех кроссов и коммутационных блоков - ручной кросс. Телефонистка вручную перетыкивала эти провода, чтобы соединить меж собой абонентов. Ведомственная телефонная сеть железных дорог до сих пор существует, правда с переменным успехом пытается догнать современные технологии.
27. Телетайпы 1970-х годов производства ГДР. Справа вольтметр.
28. Вышка контактной сети (слева вверху), ячейка фидера высоковольтной сети (в данном случае - постоянный ток 3кВ), снизу куча разных изоляторов.
29. Слева под номерами 1 и 2 - измерители сопротивления. 3 - измерительные клещи сотрудника службы контактной сети, 4 - вышеупомянутая вышка, 5 и 6 - предохранители, 7-10 - трансформаторы.
30.
31. А вот такие бобины я застал, правда они уже использовались не по назначению. Это магнитная лента. Мама дискет и прапрапрабабушка флешки. Работала с кучей ЭВМ, правда быстродействие было аховое (знакомые с ZX Spectrum или аналогами меня поймут).
32. Билет выбитый первым автоматическим комплексом Экспресс. Он долго модернизировался, но несмотря на это - современный модернизированный по последнему писку науки и техники (интернет-билеты тоже через него идут) комплекс имеет название Экспресс-2.
33. За этими буквами, внешне ничего не рассказывающими кроется дедушка всех ныне существующих процессоров. Это советский аналог процессора Intel 8080. Тактовая частота 2 МГц (для сравнения - в современных смартфорнах ставят чипы с тактовой частотой 1000-1200 МГц).
34. Слева направо: электронный калькулятор, магнитная лента из п.31, но уже непрозрачной бобине, еще два калькулятора, но поновее, и первый советский настольный ПК.
35. Зал залило солнцем - используется натуральное освещение. (панорама - фулсайз)
36. Идем на улицу. Тут нас ждет носильщик.
37. Глаза еще не потухшие от экспозиции средств связи зажигаются с новой силой. Открытая экспозиция.
38. Бабулька стрелочница. У меня как у фотографа-любителя-транспортника был тик, каждый раз, когда она попадалась мне во взор. (Фотографирование на укр. железных дорогах уже 5 лет как разрешено, однако синдром вахтера не покидает опытных мудрых сотрудников УЗ)
39. Фрагмент пути, построенного по "советским" нормативам. На новых участках уже пружины.
40. На Эр2-336 последним маршрутом значится Люботин - Музей. Отчасти это правда.
41. Дальше я отойду от табличек и расскажу всю историю этого состава, благо отправился он в музей почти что своим ходом, после пассажирского движения год назад. Дело в том, что один вагон (по разным версиям это либо 33608, либо 33610) из этого состава до сих пор курсирует в составах люботинского направления. В кадре же 33609.
О серии ЭР2 подробнее можно прочесть на Википедии и посмотреть два вполне неплохих ролика от SSV Media, да и суть этого поста они продолжают: серия один, серия два. Советую посмотреть после прочтения.
42. В сети есть базы данных, которые помогут мне рассказать о этом поезде поподробнее.
Электропоезд был построен в 1962 году построен на Рижском вагоностроительном заводе в десятивагонной составности.
С завода поступил в депо Харьков Южной ж.д., а с 1983 года - передан в депо Люботин Южной ж.д.
В Люботине получил именное название "Вiдродження" ("Возрождение").
В 2007 году пришлось списать все вагоны, кроме ЭР2-33601, 33606, 33610 и тогда же был сформирован сборный состав ЭР2-336/636.
В декабре 2010 года был отправлен на Киевский Электровагоноремонтный Завод. Стоит отметить, что на КЭВРЗ могли ошибиться, и еще один из собратьев колесит в модернизированном виде по Львовской железной дороге как вагон состава ЭР2-636.
Март 2011 - возвращён в депо, вышел в линию.
А уже в апреле 2011 года ему присвоено именное название "Чернобылец".
Состав ушел с линии в 2013 году отработав 51 год.
43. А вот второй головой импровизированного состава стал головной вагон дизель-поезда ДР1А-129 (точнее вагон 1291).
44. Вес одной тележки ЭР2 - 7 тонн.
45. Несмотря, на то что ДР1А и ЭР2 - являются родственными моделями (обе сделаны на РВЗ), тележки отличаются.
46. Топливный бак на ~1500 литров, при вращении вала 1500 об.м. двигатель ДР1А развивал мощность в одну тысячу лошадиных сил.
47. Данный номер - в определенной мере можно посчитать фикцией, долгое время перед передачей в музей данный вагон имел номер 1293, однако в музее он ходит с исходным заводским номером.
Что самое характерное, по бумагам этот состав списан, однако некоторые личности видели прицепные вагоны данного состава в июне 2014 года под Люботином, а некоторые данные свидетельствуют еще и о том, что под номером 1292 и 1294 курсируют и сейчас вагоны ранее имевшие другой номер.
48. Данный поезд был построен в августе 1976 года, и всю свою эксплуатацию провел в депо Полтава. Списан в июле 2013 года. Отработал почти 37 лет.
49. А это вообще раритет. Это электросекция Ср3 - предшественница электричек. Отработал в сумме 50 лет. Выписка из базы trainpix
С завода поступила в депо имени Ильича Западной ж. д. (Москва)
В 1961 году передана в депо Горький-Московский Горьковской ж. д. (Москва)
В 1963 году передана в депо Ленинград-Витебский Октябрьской ж. д.
В 1972 году передана в депо Калинин Октябрьской ж. д. (Тверь)
В 1984 году передана в депо Волноваха Донецкой ж. д.
В 1988 году передана на Орджоникидзевский ГОК. (Днепропетровская обл.)
1 декабря 2006 года электросекция прошла ТР-3У в депо Никополь Приднепровской ж. д.
Во второй части я расскажу больше об открытой экспозиции музея. Продолжение следует.
Вторая часть.
И вот ЮЖД строила-строила и наконец построила свой большой музей истории и железнодорожной техники. Находится он, на месте, где ранее отправлялись автобусы на Белгород, около северного терминала Южного вокзала. Сразу за зданием Информационно-вычислительного центра ЮЖД (высотка с огромными желтыми электронными часами, угол Кацарской и Красноармейской).
Работает ежедневно с 9 утра до 6 вечера, кроме понедельника и вторника. Вход пока бесплатный, и пока разрешают фотосъемку. Экскурсоводы доступны только для организованных групп, и я буду писать текст по собственным знаниям и табличкам в музее.
Зайдем, посмотрим?
2. В первую очередь очень приятно, что это здание отремонтировали и клоповника за автобусной кассой больше нет. Справа отлично видна из-за забора открытая экспозиция, но об этом немного попозже.
Зайдя внутрь, я чувствовал себя немного неловко - контролера нет, только охрана. Вход свободный, свободная фотосъемка - шик! Ладно, заговорился я, перейдем собственно к первой части - истории ЮЖД.
6 июля 1869 года в Харьков приходит Курско-Харьковско-Азовская железная дорога. При этом в 1874 году появляется из Харькова появляется ветка на Севастополь с названием Лозовско-Севастопольской железной дороги.
3. На фото показаны устройства путейцев. Огромные весла пришли не из посторонней морской экспозиции - ими отсеивали щебень, это прародители подбивочных машин. Под номером 5 - вещь, несмотря на 21 век, используемая в железных дорогах - железнодорожный лом.
4. Особое внимание привлекается средствам дефектоскопии. Особенно после крушения царского поезда у станции Борки. Сейчас на месте крушения присутствует остановочный пункт "Спасов Скит" (правда электрички останавливаются только по праздникам) и церковь.
5. Рельсовое скрепление со шпалой вернулось к истории. В советские времена от пружинного скрепления отказались, но материалы стали лучше и к нему решили вернуться.
В 1895 году объединяют обе ветки из Харькова, добавляя к этой паре Джанкой-Феодосийскую и Харьков-Николаевскую дороги.
6. Тележка дефектоскопии?
7. Велодрезина. (все новое, хорошо забытое старое)
8. Работник Курско-Азовской.
9. В зале истории представлены макеты различных паровозов от создания дороги до 60-х годов XX в. Кроме того, паровозы размещены на макетах, по конструкции совпадающих с реально существующими. На фото макеты паровозов моделей «П», «Нв», «Щ».
10. Образцы рельса 1-й половины XX ст. Здесь собраны рельсы 1906, 1907, 1913 г.в.
11. Детвора облепила динамический макет.
12. Стоит отметить, что модели здесь предоставлялись и сотрудниками, занимавшихся моделизмом. Кроме того, здесь много моделей фирмы PIKO, часть которых была и у меня в качестве игрушек.
Внимание - акция для внимательных и постоянных читателей моего блога. На этом фото запечатлен явный ляп не имеющий никакого отношения к современной Южной железной дороге. Первый, кто правильно найдет указанный мною ляп и отметит это максимально точно в комментариях получит 50 жжетонов. Подведение итогов 20 октября в 22:00 UTC+2 (23:00 по МСК) - Результаты.
13. Вагоны серий 61-417 (419) явно ассоциируются с советским союзом и песней "Мой адрес не дом и не улица, мой адрес Советский союз". Фактически эти вагоны прошли мелкие технические и косметические изменения и их последователи вроде 61-779 (столичный экспресс Харьков-Киев) и сейчас колесят по стране.
Завод, который построил прототип данного вагона, до сих пор действует и делает даже двухэтажные составы и составы метро.
14. Крытый грузовой. Мало кто знает, но на Салтовке есть натуральная половина такого вагона с забетонированными тележками. Используется как гараж.
15. Домкраты?
16. Модель электровоза Владимир Ленин 23-й серии. Для сравнения сейчас по Южной бегают составы 80-й и 82м серий.
17. Пульт тепловоза ТЭ3. Руль - это не чтобы стрелки переводить, а чтобы управлять скоростью. Здоровенная красная штука справа - кран машиниста №222, попросту говоря тормоз. Чуть дальше еще один кран машиниста №254, по которому также к сожалению не подают пиво - вспомогательный тормоз.
18. И макет тепловоза ТЭ3. Особенность и гордость в том, что оригиналы собирались и в Харькове, на Заводе Транспортного Машиностроения им. Малышева.
19. Детвора убежала от макета, теперь в детство упадет взрослый дядька с камерой:)
20.
21.Стрелки и светофоры активные. Вообще путевое для таких моделек было роскошью, а стрелки были еще и дефицитом. Огромные модели с хорошим путевым развитием стоили (в принципе и сейчас стоят) бешеных денег.
22. А это вообще шикарная штука - действующая модель разворотного круга. Либо огромная редкость, либо самодел заслуживающий похвалы.
23. PIKO-вский электровоз. Данная модель электровоза имеет активный верхний токосьем, однако может ездить и на нижнем. Так как контактной сети на макете я не заметил, создатели макета отогнали электровоз в тупики.
24. Особое внимание уделено локализации крупных ЧП - разгерметизации цистерн, пожаров и т.д.
25. Идем в следующий зал. Там нас приветствует мнемоническое табло диспетчера. Такие табло присутствовали в советские времена на каждой станции с путевым развитием и блокировкой. Причем не только наземных железных дорог, но и на станциях метрополитенов.
26. И тут, у меня, как у студента связиста загорелись глаза. Экспонат посредине - устройство жезловой диспетчеризации. На одноколейке, по каждой из сторон стояли у дежурных такие штуки. Выдернул жезл - соседний по участку диспетчер услышал звонок - путь закрыт, потом можно второй всунуть с интервалом. Сосед жезл вставил - сигнал - путь свободен.
Правее - бабушка всех кроссов и коммутационных блоков - ручной кросс. Телефонистка вручную перетыкивала эти провода, чтобы соединить меж собой абонентов. Ведомственная телефонная сеть железных дорог до сих пор существует, правда с переменным успехом пытается догнать современные технологии.
27. Телетайпы 1970-х годов производства ГДР. Справа вольтметр.
28. Вышка контактной сети (слева вверху), ячейка фидера высоковольтной сети (в данном случае - постоянный ток 3кВ), снизу куча разных изоляторов.
29. Слева под номерами 1 и 2 - измерители сопротивления. 3 - измерительные клещи сотрудника службы контактной сети, 4 - вышеупомянутая вышка, 5 и 6 - предохранители, 7-10 - трансформаторы.
30.
31. А вот такие бобины я застал, правда они уже использовались не по назначению. Это магнитная лента. Мама дискет и прапрапрабабушка флешки. Работала с кучей ЭВМ, правда быстродействие было аховое (знакомые с ZX Spectrum или аналогами меня поймут).
32. Билет выбитый первым автоматическим комплексом Экспресс. Он долго модернизировался, но несмотря на это - современный модернизированный по последнему писку науки и техники (интернет-билеты тоже через него идут) комплекс имеет название Экспресс-2.
33. За этими буквами, внешне ничего не рассказывающими кроется дедушка всех ныне существующих процессоров. Это советский аналог процессора Intel 8080. Тактовая частота 2 МГц (для сравнения - в современных смартфорнах ставят чипы с тактовой частотой 1000-1200 МГц).
34. Слева направо: электронный калькулятор, магнитная лента из п.31, но уже непрозрачной бобине, еще два калькулятора, но поновее, и первый советский настольный ПК.
35. Зал залило солнцем - используется натуральное освещение. (панорама - фулсайз)
36. Идем на улицу. Тут нас ждет носильщик.
37. Глаза еще не потухшие от экспозиции средств связи зажигаются с новой силой. Открытая экспозиция.
38. Бабулька стрелочница. У меня как у фотографа-любителя-транспортника был тик, каждый раз, когда она попадалась мне во взор. (Фотографирование на укр. железных дорогах уже 5 лет как разрешено, однако синдром вахтера не покидает опытных мудрых сотрудников УЗ)
39. Фрагмент пути, построенного по "советским" нормативам. На новых участках уже пружины.
40. На Эр2-336 последним маршрутом значится Люботин - Музей. Отчасти это правда.
41. Дальше я отойду от табличек и расскажу всю историю этого состава, благо отправился он в музей почти что своим ходом, после пассажирского движения год назад. Дело в том, что один вагон (по разным версиям это либо 33608, либо 33610) из этого состава до сих пор курсирует в составах люботинского направления. В кадре же 33609.
О серии ЭР2 подробнее можно прочесть на Википедии и посмотреть два вполне неплохих ролика от SSV Media, да и суть этого поста они продолжают: серия один, серия два. Советую посмотреть после прочтения.
42. В сети есть базы данных, которые помогут мне рассказать о этом поезде поподробнее.
Электропоезд был построен в 1962 году построен на Рижском вагоностроительном заводе в десятивагонной составности.
С завода поступил в депо Харьков Южной ж.д., а с 1983 года - передан в депо Люботин Южной ж.д.
В Люботине получил именное название "Вiдродження" ("Возрождение").
В 2007 году пришлось списать все вагоны, кроме ЭР2-33601, 33606, 33610 и тогда же был сформирован сборный состав ЭР2-336/636.
В декабре 2010 года был отправлен на Киевский Электровагоноремонтный Завод. Стоит отметить, что на КЭВРЗ могли ошибиться, и еще один из собратьев колесит в модернизированном виде по Львовской железной дороге как вагон состава ЭР2-636.
Март 2011 - возвращён в депо, вышел в линию.
А уже в апреле 2011 года ему присвоено именное название "Чернобылец".
Состав ушел с линии в 2013 году отработав 51 год.
43. А вот второй головой импровизированного состава стал головной вагон дизель-поезда ДР1А-129 (точнее вагон 1291).
44. Вес одной тележки ЭР2 - 7 тонн.
45. Несмотря, на то что ДР1А и ЭР2 - являются родственными моделями (обе сделаны на РВЗ), тележки отличаются.
46. Топливный бак на ~1500 литров, при вращении вала 1500 об.м. двигатель ДР1А развивал мощность в одну тысячу лошадиных сил.
47. Данный номер - в определенной мере можно посчитать фикцией, долгое время перед передачей в музей данный вагон имел номер 1293, однако в музее он ходит с исходным заводским номером.
Что самое характерное, по бумагам этот состав списан, однако некоторые личности видели прицепные вагоны данного состава в июне 2014 года под Люботином, а некоторые данные свидетельствуют еще и о том, что под номером 1292 и 1294 курсируют и сейчас вагоны ранее имевшие другой номер.
48. Данный поезд был построен в августе 1976 года, и всю свою эксплуатацию провел в депо Полтава. Списан в июле 2013 года. Отработал почти 37 лет.
49. А это вообще раритет. Это электросекция Ср3 - предшественница электричек. Отработал в сумме 50 лет. Выписка из базы trainpix
С завода поступила в депо имени Ильича Западной ж. д. (Москва)
В 1961 году передана в депо Горький-Московский Горьковской ж. д. (Москва)
В 1963 году передана в депо Ленинград-Витебский Октябрьской ж. д.
В 1972 году передана в депо Калинин Октябрьской ж. д. (Тверь)
В 1984 году передана в депо Волноваха Донецкой ж. д.
В 1988 году передана на Орджоникидзевский ГОК. (Днепропетровская обл.)
1 декабря 2006 года электросекция прошла ТР-3У в депо Никополь Приднепровской ж. д.
Во второй части я расскажу больше об открытой экспозиции музея. Продолжение следует.
Вторая часть.