История петербургского метро
В моих руках альбом "Метрополитен Северной Столицы", выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь. Вот первая из фотографий - вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро "Пушкинская".
Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт. Ответственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания - тоннельщики, геологи и экономисты - разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции "Автово" до Финляндского вокзала. Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн. Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны. Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года. Дом, на месте которого построено здание для станции "Технологический институт":
На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались. После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений. Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского - 5,5 метров. Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро:
Один из самых тяжёлых участков первой очереди - рядом с "Площадью Восстания". Здесь строители встретились с Ковенским размывом. Пройти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт. Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу. Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году:
Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас? В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин. Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников. И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа):
5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора. Пуск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября. 5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей. Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: "Площадь Восстания", "Владимирская", "Пушкинская", "Технологический институт", "Балтийская", "Нарвская", "Кировский завод", "Автово". Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию "Площадь Восстания" за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.
Пригласительный билет:
Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года. С 5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции "Площадь Восстания" была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу. Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты. Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов - 65 километров в час. Время стоянки на станциях - 30-35 секунд. Средний зал станции "Нарвская", мозаичное панно с изображением Сталина:
Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние "часы пик" они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты. Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев: - "Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!"; - "Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою"; - "Побывала в метро - как в раю. Теперь и помереть не страшно"; - "... дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас - по замечательной электрической железной дороге под землёй". Таких отзывов были тысячи! Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. "Пушкинская" была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола. Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи: Здесь, где бегут стальные магистрали, Мы повстречались с другом дорогим. Таким его и в Пушкине встречали, Такой он в сердце бережно храним. Задумчивый, в руке сжимая листья, Он вместе в нами, каждому родной. А за плечами Пушкина тенистый Сад, отраженный ясною водой. И каждый, кто спешит в людском потоке, Здесь хоть на миг помедлит, изумлён Нежданной встречей... Здравствуй, друг далёкий, К тебе приходим мы со всех сторон - С Балтийского и с площади Восстанья, Из цеха, школы, палуб кораблей - И мы приносим чуткое вниманье, Свою любовь к поэзии твоей! Вс. Азаров. В оформлении вестибюля станции "Автово" впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом. Особенность вестибюля станции "Технологический институт" - медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных - от Ломоносова до Павлова и Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты. Строительство станции "Технологический институт" (1954-1955 годы):
В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров. Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй - участка от "Площади Восстания" до "Площади Ленина". Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции "Площадь Ленина". Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела. Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро:
Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции "Нарвская" были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года. Проход в метро по билетам:
Первые турникеты:
Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники. Эти аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на "пятачки". Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет. Монеторазменные аппараты:
Такие агрегаты я помню ещё на "Ладожской". Ими пользовались до начала 1990-х годов. Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней - 5 копеек. Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии "Г", из которых составили 12 четырёхвагонных поезда. К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии "Д", в которых был применён ряд технических новшеств. В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах. В вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов. Чуть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом. В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы. Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году - третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз. 29 апреля 1961 года на станции "Технологический институт" открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод. Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция "Технологический институт - 2" получила лишь в 1980 году. По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя. До открытия в конце 1972 года депо "Моосковское" три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо. На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа "горизонтальный лифт". Первая из них - "Парк Победы". Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался. Его можно было строить обычным проходческим щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций. В эксплуатации схема "горизонтальный лифт" оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей. При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.
Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой "автомашинист". В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен. Система "автоведения" не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные "учения" для машинистов. При строительстве станционного узла "Невский проспект" было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии. При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока. Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции "Гостиный Двор" в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора. Строительство входа на станцию метро "Невский проспект":
При строительстве узла "Невский проспект" - "Гостиный двор" станции впервые расположили перпендикулярно друг другу. Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров. На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения - "Площадь мужества" и "Политехническая". Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году. Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль. В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях. В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717. До сих пор они являются самыми распространёнными. 30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии - от "Площади Александра Невского - 2" до "Проспекта Большевиков". Через два года открылась станция "Улица Дыбенко". На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Присмотритесь к тоннелям - светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним. Вот выдержки из статьи "Трасса на правый берег" в газете "Ленинградская правда" от 31 декабря 1985 года: "За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции "Площадь Александра Невского - 2" до метровокзала "Проспект Большевиков". А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года"... "В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию. Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился "лоб" забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию "Площадь Александра Невского - 2" с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки. А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции "Проспект Большевиков"! И таких примеров много"... "Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова "впервые". Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям "насквозь", ускорив тем самым темпы их сооружения"... Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся. 30 декабря 1991 года открылся участок от "Площади Александра Невского - 2" до "Садовой". В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки. В этом же году на пересадочном узле "Площадь Восстания" - "Маяковская" была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные. P.S. Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они:
P.S.S. Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал:
Вид на гостиницу "Москва":
Строительство первой двухэтажной станции "Спортивная":
