История создания Киевского фуникулёра
Общеизвестно, что основная историческая часть Киева находится на высоком правом берегу, разделённом глубокими оврагами на отдельные высоты: холмы, высота которых часто превышает сотню метров над уровнем Днепра. Другая часть города, Подол, находится на низменном берегу Днепра.
Дорога от Днепра и прилегающих к нему низменных окраин к размещённому выше Старому городу всегда была сопряжена с большими сложностями. Кратчайшим путём для такого путешествия последние три века был Андреевский узвоз, который, по мнению Николая Закревского, "Прокопанъ лишь в началѣ XVIII вѣка; а преждѣ не было на этомъ мѣстѣ никакой проезжей дороги со Старого Города на Подолъ". Андреевский узвоз начали застраивать в XVIII в., а в конце XIX в. его уже рассматривали как место строительства "рельсового парового пути", а затем и "электрического подъема". Впрочем, не сложилось.
14 июля 1892 г. Киев стал первым городом в Российской империи, где запустили электрический трамвай. Однако путь с Куренёвки и Подола до Старого города через Александровский (Владимирский) узвоз и Крещатик не был прямым и удобным, поэтому искали другие пути. Естественный способ соединения Владимирской трамвайной линии с Подольской через Андреевский узвоз оказался невозможным из-за большого уклона и малой ширины этого узвоза. Поэтому решили использовать "устройство вполнѣ самостоятельнаго механическаго подъема на мѣстѣ, не занятомъ городской улицей" и выбрали место на склоне Владимирской горки "между Михайловскимъ переулкомъ въ верхнем городѣ и Боричевымъ Токомъ на Подолѣ".
В 1902 г. городская управа приняла окончательное решение о строительстве фуникулёра (от лат. funiculus - верёвка, канат). Авторами революционного на то время проекта "Михайловского электрического канатного подъема" стали инженеры Артур Адольфович Абрагамсон (идея и общая разработка фуникулера), Николай Константинович Пятницкий (разработка оборудования и дорожных конструкций) и архитектор-строитель Александр Александрович Барышников (проектирование станционных павильонов).
А.А.Барышников
Н.К.Пятницкий
А.А.Абрагамсон
Верхняя станция (вверху) и фасад нижней станции фуникулёраВ пояснительной записке к проекту А.А.Абрагамсон подчеркнул, что: "Непрерывные наблюденія, производимыя на горныхъ швейцарскихъ жел. дорогахъ в теченіе 30 летъ, и соотвѣтственно этому введенныя усовершенствованія привели къ современному типу канатной железной дороги (фуникулера), ничего в отношеніи безопасности движенія и простоты и изящества эксплуатаціи не оставляющему желать...
На всѣхъ канатныхъ дорогахъ небольшого протяженія примѣняется простейшая система канатнаго подъема, въ которомъ проволочный канатъ, обвивающій барабанъ, расположенный на вершинѣ горы, соединяетъ мѣжду собою два вагона; спускающійся вагонъ своей тяжестью служитъ для подъема подымающагося, причём недостающая еще сила доставляется специальною машиною, приводимою въ движеніе водою, паромъ или электричествомъ.
Для Кіевскаго подъема естественнымъ двигателемъ является электричество, вырабатываемое на новой центральной станціи Кіевской Городской желѣзной дороги.
Такимъ образомъ, приходимъ для Михайловскаго подъема къ системѣ электрическаго канатнаго подъема".
Киевский фуникулёр был запроектирован двухрельсовым, где "подъемъ представляетъ собою прямую однопутную лінію съ разъездомъ посрединѣ".
Трассу фуникулёра необходимо было выровнять на крутом склоне киевской горы. В первой своей трети, по проекту, рельсы разместили на железобетонном виадуке, поскольку "устраивать путь на насыпи не представляется надежнымъ, какъ вслѣдствие неизбѣжной осадки насыпи столь значимой высоты (4,2 сажени), такъ и, главнымъ образомъ, вслѣдствие неустойчивости балласта на полотнѣ съ столь значительнымъ уклономъ (37%)".
Пятидесятиметровый виадук имеет шесть пролётов и состоит из двух продольных железобетонных балок, опирающихся крайними точками на основу верхней станции и на "особый бетонный упорный массивъ", заложенный в плотном грунте. Вдоль пути были устроены пешеходные лестницы шириной 60 см для обслуги. Между виадуком и нижней станцией путь проложили на железобетонном полотне, предназначенном для равномерной передачи нагрузок на грунт от вагонов.
"Путь, по которому движутся вагоны по подъему, состоитъ изъ особыхъ рельсъ и особенно проченъ въ сравненіи съ типомъ путей желѣзныхъ дорогъ. Достаточно сказать, что путь подъемной дороги по стоимости своей въ 15 разъ дороже самаго тяжелаго железнодорожнаго пути". Стальные рельсы были специального профиля, соответствующего клещевым рельсовым тормозам вагонов. Ширина колеи составляет 1,2 м. На разъезде расстояние между осями путей - 3,1 м.
Стальной канат был рассчитан "съ временнымъ сопротивленіемъ въ 15 разъ большимъ наибольшего натяженія, имъ испытуемого". "Соответственно сему проволочный канатъ изъ тигельной стали предполагается діаметромъ в 39 мм, вѣсомъ 5 кг в пог. метрѣ, изготовленный на извѣстномъ кабельномъ заводѣ Felten & Guilleaume въ Кельнѣ по патенту Ланга. Онъ составляется изъ 6 прядей, обмотанныхъ вокругъ льняного сердечника". Канат киевского подъёма испытывали в лаборатории Цюрихской политехники, где сделали вывод, что он "имеетъ прочность въ 22½ раза больше той, которая требуется условіемъ тяги. Швейцарское правительство для этихъ случаевъ требуетъ канатъ всего въ 7-10 разъ большей мощности".
Все механические части фуникулёра были изготовлены на механическом заводе Теодора Белля, вблизи Люцерна, который специализировался на таких изделиях.
"Проектъ Михайловскаго электрическаго канатнаго подъема.
Листъ № 2. Продольный разрѣзъ и планъ"
Верхняя станция спроектирована из железобетона и стекла в "новомъ стилѣ", в ней была кабина для машиниста, помещения для кассира и сторожа, перроны для посадки и высадки пассажиров, смотровая яма. В подземелье этой станции были размещены "главныя барабаны электромотора и исполнительныя механизмы", причём их было два комплекта - основной и запасной. Аналогично была устроена и нижняя станция (кроме подземелья с исполнительными механизмами).
Проект вагона фуникулёра. Фрагмент листа № 5
"Устройство вагона и тормазовъ вагона"Для обслуживания фуникулёра использовали два вагона особой конструкции ("со ступенчатымъ расположеніемъ"). Вагон вмещал 70 человек: 3 купе по 10 сидений и 2 площадки с торцов вагона, вмещавшие по 20 пассажиров. На каждой площадке было предусмотрено особое место для кондуктора, где размещались тормоза. Вагоны имели электрическое освещение. Управляли фуникулёром с верхней кабины машиниста, который, стоя у тормозов, видел перед собой весь путь. Скорость движения составляла около 2 м/с.
Безопасность подъёма гарантировала система тормозов в станционной подъёмной машине и в самом вагоне. На станции было предусмотрено ручное торможение машиниста и автоматическое торможение в случае, если вагон превысит определенную скорость. В вагонах также были ручные тормоза и "самодѣйствующіе", соединённые с подъёмным канатом: "Въ случаѣ разрыва каната [автоматические тормоза] останавливаютъ вагонъ на протяженіи не болѣе 1½ аршина, так что сдвинуть его внизъ не можетъ никакая внѣшняя сила". Автоматическое торможение осуществлялось и при подходе вагона к станциям.
7 мая 1905 г. всю конструкцию Михайловского механического подъёма приняла комиссия из городских инженеров и гласных, после чего Агапит, епископ Уманский с причтом Михайловского монастыря отслужил в помещении верхней станции молебен. При этом присутствовали командующий войсками Киевского военного округа, генерал-лейтенант В.А.Сухомлинов, Киевский городской голова В.М.Проценко, гласные думы, правление общества городской железной дороги, представители инженерного ведомства и приглашённые гости. После службы на террасе, посредине подъёма, состоялось торжественное угощение. А уже на следующий день, 8 мая 1905, подъем открыли "для движенія публики".
После открытия фуникулёр с рельсовым путём длиной около 200 м соединил верхнюю террасу Владимирской горки (верхняя станция) и улицу Боричев Ток, хотя изначально его планировали провести до Почтовой площади. Однако тогдашний владелец земельного участка от Боричевого Тока до Почтовой площади установил его цену, непосильную для города.
Из-за оползней Владимирской горки уже через год после открытия фуникулёра в железобетонных опорах виадука появились трещины, и его работа была остановлена. Газета "Кіевлянинъ" написала: "Преждѣ, чемъ приступить къ исправленію подъема, необходимо было найти подземный источникъ, способствовавшій сползамъ горы, и отвести его въ сторону, дабы предотвратить подъемъ отъ новыхъ поврежденій. Съ этою цѣлью было приступлено къ рытью буровыхъ скважинъ и только 6-ю скважиною былъ обнаруженъ довольно стремительный подземный потокъ. Работы по отведенію этаго потока въ сторону въ такомъ направленіи, чтобы онъ не оказывалъ разрушительнаго вліянія на сооруженія подъема". Возобновлена работа была через три месяца.
Фуникулёр. Старые открытки
Износ фуникулёра сказался 15 июня 1928 г., когда во время планового ремонта, сорвался верхний вагон. Автоматические тормоза не смогли остановить его падение, поэтому из-за столкновения с нижним оба вагоны и дорожное полотно разрушились. Новые вагоны были полностью спроектированы и изготовлены в Киеве, на заводе имени Т.Домбаля (ныне - Киевский завод электротранспорта) и 2 мая 1929 г. работа фуникулёра возобновилась.
В 1958 г. под руководством В.С.Серёгина на Киевском заводе электротранспорта были спроектированы и изготовлены новые вагоны К-56. В 1984 г. запустили в эксплуатацию последнюю модель вагонов К-80, внешне похожих на предыдущие К-56.
Чертеж вагона К-56
Рабочие завода имени Т. Домбаля на фоне нового вагона фуникулера
Ныне киевский фуникулёр соединяет две станции с перепадом высот между ними 75 м. Длина его рельсового пути с уклоном 18-20° составляет 222 м. Тяговый двигатель мощностью 100 кВт обеспечивает скорость движения двух вагонов 2 м/с. Каждый четырёхуровневый ("четырёхступенчатый") вагон вмещает 100 пассажиров, для 30 из которых предусмотрено сиденье. В день, в зависимости от времени года фуникулёр перевозит от 10 до 15 тыс. пассажиров, а за год - от 3 до 7 млн. Поездка длится от двух до трёх минут.
Примечание.
При написании постинга использована статья І. О. Мікульонок, І. А. Андреєв "Історія створення київського фунікулера".
Дорога от Днепра и прилегающих к нему низменных окраин к размещённому выше Старому городу всегда была сопряжена с большими сложностями. Кратчайшим путём для такого путешествия последние три века был Андреевский узвоз, который, по мнению Николая Закревского, "Прокопанъ лишь в началѣ XVIII вѣка; а преждѣ не было на этомъ мѣстѣ никакой проезжей дороги со Старого Города на Подолъ". Андреевский узвоз начали застраивать в XVIII в., а в конце XIX в. его уже рассматривали как место строительства "рельсового парового пути", а затем и "электрического подъема". Впрочем, не сложилось.
14 июля 1892 г. Киев стал первым городом в Российской империи, где запустили электрический трамвай. Однако путь с Куренёвки и Подола до Старого города через Александровский (Владимирский) узвоз и Крещатик не был прямым и удобным, поэтому искали другие пути. Естественный способ соединения Владимирской трамвайной линии с Подольской через Андреевский узвоз оказался невозможным из-за большого уклона и малой ширины этого узвоза. Поэтому решили использовать "устройство вполнѣ самостоятельнаго механическаго подъема на мѣстѣ, не занятомъ городской улицей" и выбрали место на склоне Владимирской горки "между Михайловскимъ переулкомъ въ верхнем городѣ и Боричевымъ Токомъ на Подолѣ".
В 1902 г. городская управа приняла окончательное решение о строительстве фуникулёра (от лат. funiculus - верёвка, канат). Авторами революционного на то время проекта "Михайловского электрического канатного подъема" стали инженеры Артур Адольфович Абрагамсон (идея и общая разработка фуникулера), Николай Константинович Пятницкий (разработка оборудования и дорожных конструкций) и архитектор-строитель Александр Александрович Барышников (проектирование станционных павильонов).
А.А.Барышников
Н.К.Пятницкий
А.А.Абрагамсон
Верхняя станция (вверху) и фасад нижней станции фуникулёраВ пояснительной записке к проекту А.А.Абрагамсон подчеркнул, что: "Непрерывные наблюденія, производимыя на горныхъ швейцарскихъ жел. дорогахъ в теченіе 30 летъ, и соотвѣтственно этому введенныя усовершенствованія привели къ современному типу канатной железной дороги (фуникулера), ничего в отношеніи безопасности движенія и простоты и изящества эксплуатаціи не оставляющему желать...
На всѣхъ канатныхъ дорогахъ небольшого протяженія примѣняется простейшая система канатнаго подъема, въ которомъ проволочный канатъ, обвивающій барабанъ, расположенный на вершинѣ горы, соединяетъ мѣжду собою два вагона; спускающійся вагонъ своей тяжестью служитъ для подъема подымающагося, причём недостающая еще сила доставляется специальною машиною, приводимою въ движеніе водою, паромъ или электричествомъ.
Для Кіевскаго подъема естественнымъ двигателемъ является электричество, вырабатываемое на новой центральной станціи Кіевской Городской желѣзной дороги.
Такимъ образомъ, приходимъ для Михайловскаго подъема къ системѣ электрическаго канатнаго подъема".
Киевский фуникулёр был запроектирован двухрельсовым, где "подъемъ представляетъ собою прямую однопутную лінію съ разъездомъ посрединѣ".
Трассу фуникулёра необходимо было выровнять на крутом склоне киевской горы. В первой своей трети, по проекту, рельсы разместили на железобетонном виадуке, поскольку "устраивать путь на насыпи не представляется надежнымъ, какъ вслѣдствие неизбѣжной осадки насыпи столь значимой высоты (4,2 сажени), такъ и, главнымъ образомъ, вслѣдствие неустойчивости балласта на полотнѣ съ столь значительнымъ уклономъ (37%)".
Пятидесятиметровый виадук имеет шесть пролётов и состоит из двух продольных железобетонных балок, опирающихся крайними точками на основу верхней станции и на "особый бетонный упорный массивъ", заложенный в плотном грунте. Вдоль пути были устроены пешеходные лестницы шириной 60 см для обслуги. Между виадуком и нижней станцией путь проложили на железобетонном полотне, предназначенном для равномерной передачи нагрузок на грунт от вагонов.
"Путь, по которому движутся вагоны по подъему, состоитъ изъ особыхъ рельсъ и особенно проченъ въ сравненіи съ типомъ путей желѣзныхъ дорогъ. Достаточно сказать, что путь подъемной дороги по стоимости своей въ 15 разъ дороже самаго тяжелаго железнодорожнаго пути". Стальные рельсы были специального профиля, соответствующего клещевым рельсовым тормозам вагонов. Ширина колеи составляет 1,2 м. На разъезде расстояние между осями путей - 3,1 м.
Стальной канат был рассчитан "съ временнымъ сопротивленіемъ въ 15 разъ большимъ наибольшего натяженія, имъ испытуемого". "Соответственно сему проволочный канатъ изъ тигельной стали предполагается діаметромъ в 39 мм, вѣсомъ 5 кг в пог. метрѣ, изготовленный на извѣстномъ кабельномъ заводѣ Felten & Guilleaume въ Кельнѣ по патенту Ланга. Онъ составляется изъ 6 прядей, обмотанныхъ вокругъ льняного сердечника". Канат киевского подъёма испытывали в лаборатории Цюрихской политехники, где сделали вывод, что он "имеетъ прочность въ 22½ раза больше той, которая требуется условіемъ тяги. Швейцарское правительство для этихъ случаевъ требуетъ канатъ всего въ 7-10 разъ большей мощности".
Все механические части фуникулёра были изготовлены на механическом заводе Теодора Белля, вблизи Люцерна, который специализировался на таких изделиях.
"Проектъ Михайловскаго электрическаго канатнаго подъема.
Листъ № 2. Продольный разрѣзъ и планъ"
Верхняя станция спроектирована из железобетона и стекла в "новомъ стилѣ", в ней была кабина для машиниста, помещения для кассира и сторожа, перроны для посадки и высадки пассажиров, смотровая яма. В подземелье этой станции были размещены "главныя барабаны электромотора и исполнительныя механизмы", причём их было два комплекта - основной и запасной. Аналогично была устроена и нижняя станция (кроме подземелья с исполнительными механизмами).
Проект вагона фуникулёра. Фрагмент листа № 5
"Устройство вагона и тормазовъ вагона"Для обслуживания фуникулёра использовали два вагона особой конструкции ("со ступенчатымъ расположеніемъ"). Вагон вмещал 70 человек: 3 купе по 10 сидений и 2 площадки с торцов вагона, вмещавшие по 20 пассажиров. На каждой площадке было предусмотрено особое место для кондуктора, где размещались тормоза. Вагоны имели электрическое освещение. Управляли фуникулёром с верхней кабины машиниста, который, стоя у тормозов, видел перед собой весь путь. Скорость движения составляла около 2 м/с.
Безопасность подъёма гарантировала система тормозов в станционной подъёмной машине и в самом вагоне. На станции было предусмотрено ручное торможение машиниста и автоматическое торможение в случае, если вагон превысит определенную скорость. В вагонах также были ручные тормоза и "самодѣйствующіе", соединённые с подъёмным канатом: "Въ случаѣ разрыва каната [автоматические тормоза] останавливаютъ вагонъ на протяженіи не болѣе 1½ аршина, так что сдвинуть его внизъ не можетъ никакая внѣшняя сила". Автоматическое торможение осуществлялось и при подходе вагона к станциям.
7 мая 1905 г. всю конструкцию Михайловского механического подъёма приняла комиссия из городских инженеров и гласных, после чего Агапит, епископ Уманский с причтом Михайловского монастыря отслужил в помещении верхней станции молебен. При этом присутствовали командующий войсками Киевского военного округа, генерал-лейтенант В.А.Сухомлинов, Киевский городской голова В.М.Проценко, гласные думы, правление общества городской железной дороги, представители инженерного ведомства и приглашённые гости. После службы на террасе, посредине подъёма, состоялось торжественное угощение. А уже на следующий день, 8 мая 1905, подъем открыли "для движенія публики".
После открытия фуникулёр с рельсовым путём длиной около 200 м соединил верхнюю террасу Владимирской горки (верхняя станция) и улицу Боричев Ток, хотя изначально его планировали провести до Почтовой площади. Однако тогдашний владелец земельного участка от Боричевого Тока до Почтовой площади установил его цену, непосильную для города.
Из-за оползней Владимирской горки уже через год после открытия фуникулёра в железобетонных опорах виадука появились трещины, и его работа была остановлена. Газета "Кіевлянинъ" написала: "Преждѣ, чемъ приступить къ исправленію подъема, необходимо было найти подземный источникъ, способствовавшій сползамъ горы, и отвести его въ сторону, дабы предотвратить подъемъ отъ новыхъ поврежденій. Съ этою цѣлью было приступлено къ рытью буровыхъ скважинъ и только 6-ю скважиною былъ обнаруженъ довольно стремительный подземный потокъ. Работы по отведенію этаго потока въ сторону въ такомъ направленіи, чтобы онъ не оказывалъ разрушительнаго вліянія на сооруженія подъема". Возобновлена работа была через три месяца.
Фуникулёр. Старые открытки
Износ фуникулёра сказался 15 июня 1928 г., когда во время планового ремонта, сорвался верхний вагон. Автоматические тормоза не смогли остановить его падение, поэтому из-за столкновения с нижним оба вагоны и дорожное полотно разрушились. Новые вагоны были полностью спроектированы и изготовлены в Киеве, на заводе имени Т.Домбаля (ныне - Киевский завод электротранспорта) и 2 мая 1929 г. работа фуникулёра возобновилась.
В 1958 г. под руководством В.С.Серёгина на Киевском заводе электротранспорта были спроектированы и изготовлены новые вагоны К-56. В 1984 г. запустили в эксплуатацию последнюю модель вагонов К-80, внешне похожих на предыдущие К-56.
Чертеж вагона К-56
Рабочие завода имени Т. Домбаля на фоне нового вагона фуникулера
Ныне киевский фуникулёр соединяет две станции с перепадом высот между ними 75 м. Длина его рельсового пути с уклоном 18-20° составляет 222 м. Тяговый двигатель мощностью 100 кВт обеспечивает скорость движения двух вагонов 2 м/с. Каждый четырёхуровневый ("четырёхступенчатый") вагон вмещает 100 пассажиров, для 30 из которых предусмотрено сиденье. В день, в зависимости от времени года фуникулёр перевозит от 10 до 15 тыс. пассажиров, а за год - от 3 до 7 млн. Поездка длится от двух до трёх минут.
Примечание.
При написании постинга использована статья І. О. Мікульонок, І. А. Андреєв "Історія створення київського фунікулера".