Общественный транспорт в Германии (часть 1 - Городской и пригородный транспорт)
Рассказав историю переезда, я коснулся некоторых аспектов жизни в Германии, однако мои наблюдения больше относились к вопросам государственных служб и жилья. Настало время вернуться к бытовым вопросам.
Наша жизнь требует постоянного перемещения в пространстве, а поэтому один из бытовых вопросов, с которым сталкивается каждый, попавший в эту страну - это общественный транспорт. В Германии представлены практически все виды локального транспорта, а также транспорт дальнего следования, начиная от старого доброго трамвая до современного авиа-транспорта. Возможно использование, как действительно общественных средств передвижения, так и индивидуальных: такси, аренды машин и даже велосипедов.
Но обо всем по порядку. Начнем с локального городского транспорта.
Прежде всего следует уяснить принципиальное отличие немецкой транспортной системы от советской модели, которая в той или иной мере существует на территории бывшего союза. Это отличие состоит в том, что человек покупает билет не на данный конкретный сегмент перемещения в пространстве на данном средстве передвижения, а на всю поездку. И он волен ехать на чем и как угодно в рамках выбранного направления и расстояния. Хоть на метро или трамвае, хоть на автобусе, катере или даже поезде. Естественно есть некоторые ограничения. Есть к примеру экспресс-автобусы, для поездки на них надо докупить дополнительный билет, или можно ехать на региональном поезде или региональном экспрессе, но нельзя на скоростном интерсити. Но, во-первых, такие ограничения обычно и так очевидны, а, во-вторых, эти исключения обычно детально расписаны если не на самом билете, то на множестве информационных щитов, которыми изобилует любая остановка транспорта.
Такой подход возможен благодаря тому, что весь региональный транспорт принадлежит большой, обычно монопольной, организации, которая и организует весь общественный транспорт в регионе. Обычно это организация уровня федеральной земли или крупной городской агломерации с пригородами и покрывает территорию в радиусе 100-250 км от центра. И единый билет признается всеми перевозчиками и видами транспорта. Не вызывая никаких вопросов. Благо ли такая монополия? Сложно сказать. Лично я сторонник либерального рынка и конкуренции, но тут случай довольно специфичный. Сравнивая с Украиной, я могу сказать, что множество перевозчиков и операторов транспорта по сути не приводит ни к конкуренции по цене (цены все равно согласуются с муниципальными властями и все перевозчики выставляют одну и ту же цену), ни по качеству услуги (так как данный конкретный маршрут обычно обслуживается одним перевозчиком, да и стоять ждать на остановке автобус своего «любимого» перевозчика, пропуская его конкурентов, никто не будет: транспортная услуга - продукт скоропортящийся). Кроме того, несмотря на то, что такие крупные транспортные компании являются коммерческими организациями, их владельцы - это муниципалитеты городов и правительства федеральных земель. Поэтому транспортные компании имеют жесткий контроль со стороны местных властей. Интерес же местной власти - получить лояльность населения на следующих муниципальных выборах, ну а транспорт - это одна из важнейших сфер повседневной общественной жизни, определяющая удобство жизни в регионе и отношение населения к мэру и его команде.
Транспортные компании постоянно следят за изменением пассажиропотока и вносят коррективы как в расписание, так и в маршруты. Так за год пребывания здесь я чаще встречал сотрудников, собирающих данные пассажиров о частоте, направлении и целях поездки, чем контролеров. Каждые полгода, весной и осенью, происходит обновление расписания и сетки маршрутов. В основном конечно ничего не меняется, однако появление новой застройки, открытие или закрытие офиса крупной компании в течение полугода будет обработано и приняты меры по оптимизации трафика.
Итак, на каком же транспорте мы можем перемещаться в немецких городах и поселках? В практически любом крупном городе основной скелет транспортной системы строится на рельсовом транспорте. Это городские электрички (S-Bahn), метро (U-Bahn), трамвай (Straßenbahn), а также различные местные вариации. К примеру в Гамбурге линии классического метро продлеваются до пригородов системой маленьких одноколейных дизельных поездов AKN. Вообще, это деление на виды весьма условно, особенно в отношении электричек и метро. Так как зачастую электрички перемещаются в тоннелях, а метро по поверхности. Но все же S-Bahn ближе к классическому железнодорожному транспорту. У них перегоны достаточно длинные поезда ходят не так часто, а колея совместима с поездами дальнего следования.
U-Bahn это классическое метро в нашем понимании. Небольшие и часто курсирующие поезда, которые в центре города обычно перемещаются под землей, а ближе к периферии выбирающиеся на поверхность. В часы пик поезда ходят каждые 3-5 минут, в остальное время - раз в 10-20 минут. Именно метро в крупных городах обеспечивает основной пассажиропоток. В менее крупных городах, или там где метро невозможно построить из-за природных условий запускают наземный трамвай или обходятся автобусами.
Далее, вокруг станций метро строится инфраструктура наземного автобусного транспорта. Обычно одна или обе конечные остановки автобусного маршрута являются станциями метро/электрички. Или относительно крупными транспортными развязками. Существуют как локальные маршруты относительно небольшой протяженности, с остановками «у каждого столба», так и протяженные маршруты, называемые MertoBus и соединяющие, к примеру, две радиальные ветки метро хордой. Кроме них существуют экспресс-автобусы, а также масса пригородных и прочих специальных маршрутов.
Старые составы.
Новые
Интерьер нового состава
К примеру у оператора HVV, который работает в Гамбурге, а также прилегающих к Гамбургу районах Нижней Саксонии и Шлезвиг-Гольштейна, существует около 2500 автобусных маршрутов.
Причем некоторые из них ходят всего 2-3 раза в сутки или вообще раз в неделю, например утром для детей едущих в школу и пару раз днем, для детей, которые возвращаются. Более того, многие маршруты имеют две и более модификации по длине. Это в основном те, который отходят от станций метро, а второй конец находится в отдаленных районах. Для оптимизации трафика в этом случае на маршруте выделяется некая точка, до которой ходят все автобусы, а дальше - каждый второй или третий. Такие модификации обычно в расписании помечаются буквами около времени, а на схеме маршрута можно найти эти точки, связанные с буквами. Аналогичным образом производится ввод и вывод поездов метро на линию в часы-пик. В центральных частях города пассажиропоток больше, поэтому дополнительные составы стартуют не с конечных станций, а с промежуточных. А при снижении нагрузки, составы заканчивают маршрут не на конечной, а на промежуточной станции, и чтобы добраться до конечных станций надо ждать следующего поезда.
Расписание в будние, субботние и воскроесные\праздничные дни разное. В четвертом блоке - маршрут. Короткий (А) и полный.
Бывает что автобусный маршрут или маршрут метро/электрички раздваивается. Тогда после точки бифуркации одни составы или автобусы идут по первой ветке, а другие - по второй. Для того чтобы определить куда едет данное конкретное транспортное средство надо смотреть не только на номер маршрута, но и на географическое название, указанное после него. Еще интереснее действует линия электрички S1 в Гамбурге. Одна конечная станция этого маршрута - это вокзал Altona, а вот вторая конечная - это аэропорт и район Poppenbüttel. Так вот эта электричка идет весь маршрут, как единое целое, до предпоследней станции, а вот на ней состав расцепляется и первые три вагона идут в аэропорт, а вторые три вагона - в Poppenbüttel.
Еще одним типичным вариантом оптимизации трафика является петля с заездом в посещаемое место или транспортный узел. Если маршрут проходит мимо посещаемого места, то вполне уместным является сделать круг, заехать в эту точку загрузить/выгрузить пассажиров и продолжить движение в прежнем направлении. Причем на обоих направлениях движения. В таких случаях остановки в разных направлениях для удобства разносят в пространстве, но так поступают далеко не всегда. Поэтому опять же, в этом случае следует смотреть на конечную остановку, написанную на транспорте вместе с номером маршрута.
Табло устанавливают в транспортных узлах с большим трафиком и пассажиропотоком.
В общем, как вы уже поняли, стремление к оптимизации трафика и пассажиропотока приводит к разным нестандартным и не всегда очевидным решениям, которые вполне могут ввести в ступор приезжих. Я сам на первых порах неоднократно попадал в смешные и не очень ситуации, сев в нужный маршрут, но в ошибочном направлении.
Еще одним усложняющим фактором является то, что локальные маршруты обычно не линейны, а значительно изломаны. И в нужном направлении уходит несколько маршрутов, но один идет по одной улице, второй по параллельной, где-то они пересекаются и снова расходятся. Но у такой сложной и запутанной сети локальных маршрутов есть и положительная сторона. Практически в любой точке жилой или промышленной застройки в радиусе 200-400 метров можно найти остановку транспорта. Причем, чем дальше от основных пассажиропотоков, тем реже транспорт будет ходить через нее. Поэтому зачастую есть выбор: или подождать транспорт тут или пройти километр пешком и дойти до более нагруженного узла с более частым транспортом.
Трех-корпусный длинномерный автобус.
Кстати, много автобусов построены на гибоидных технологиях, особенно те, что работают в историческом центре.
Негативной стороной такой структуры транспорта является то, что выход из строя рельсового скелета приводит к мгновенному развалу связности графа маршрутов и он распадается слабосвязанные автобусные домены, которые если и пересекаются для получения длинного маршрута, то крайне не удобно. Однажды тут был сильный шторм и деревья в нескольких местах упали на полотно наземной линии метро, а также повредили линии питания электричек. В результате этого встал рельсовый транспорт одновременно на нескольких участках. Благо это была суббота, плохая погода и народу было не много. Для компенсации мощностей на линии выпустили дополнительные автобусы, однако сама структура построения маршрутов делала перемещение крайне усложненным и с ненужными зигзагами. Так чтобы добраться из Нордерштедта до Альтоны обычно требуется минут 40-50 и одна или 2 пересадки. У меня этот же маршрут на автобусах состоял из 6 сегментов и занял почти три часа.
Просто автобус
Итак мы разобрались, что в типичном немецком городе есть скелет из рельсового транспорта и разветвленная обвязка из автобусного транспорта. Но есть и другие виды общественного транспорта. Во-первых, если вам надо попасть с одной окраины на другую или в центр и около вас есть железнодорожная станция, то вы можете воспользоваться любым региональным поездом (RB, RE) и проехать там по городскому билету. Я уж не знаю, как у местного транспорта и Deutsche Bahn происходит взаимозачет, но по некоторым категориям железнодорожных билетов можно ездить в городском транспорте.
Далее я расскажу на примере Гамбурга. Кроме вышеописанных видов транспорта мы можем воспользоваться мини-поездами AKN. Они были запущены, как продолжения веток метро U1 и U2. И представляют собой дизельные мини-поезда. Их особенность еще в том, что используется всего одна колея и поезд курсирует по ней челноком.
Кроме наземного транспорта в ведении HVV в Гамбурге находятся еще речные трамвайчики, курсирующие вдоль берега Эльбы, а также связывающие два берега. Всего существует около десяти водных маршрутов, но наиболее часто ходят три из них.
Небольшой лайфхак для посетителей Гамбурга: обычные городские билеты подходят для этих водных трамвайчиков, а их маршрут почти полностью повторяет маршрут большинства прогулочных катеров для туристов. Единственное что отсутствует - это экскурсионное сопровождение. Но это как повезет на капитана :) Встречаются и весьма разговорчивые.
Речной трамвайчик
Кроме всего вышеперечисленного, существует, конечно, и такси. Есть несколько крупных операторов. Такси можно взять прямо «с бордюра» около большинства транспортных узлов и торговых центров, можно вызвать по телефону или с помощью мобильного приложения. Такси здесь весьма дорогое и от способа вызова цена особо не меняется, так как поездка учитывается по таксометру. Однако за год пребывания здесь я воспользовался такси всего 3 раза. Один раз в первый день по дороге из аэропорта в отель (как потом выяснилось на метро можно было добраться с тем же успехом), второй раз мне надо было попасть в аэропорт в 4 утра, а в это время метро еще не ходит и в третий раз наш поезд сильно задержался и мы попали в город в 2 часа ночи и транспорт просто не ходил. Во всех остальных случаях, даже при поездках с багажом общественный транспорт вполне успешно справлялся со своей задачей и потребности в индивидуальном такси просто не было.
Раз система транспорта такая разветвленная и сложная, то как же люди в ней ориентируются?
Во-первых, на остановках много справочной информации: расписания, схемы и карты. А, во-вторых, на помощь пассажиру приходят высокие технологии! Дело в том, что каждый региональный оператор имеет свой сайт и мобильное приложение. Все они имеют примерно одинаковую функциональность и позволяют указать исходную и конечную точку маршрута, время выезда и пожелания (например наименьший путь пешком или запас по времени на пересадки для приезжих). На основании этой информации, расписания и графа маршрутов программа выбирает несколько оптимальных по ее мнению маршрутов и предлагает их пассажиру. Маршрут представляет собой перечень видов транспорта, на которых следует ехать и схемы пересадок. Это крайне удобная функция позволяет легко находить дорогу в любом городе не прибегая к расспросам местных жителей на тему, как отсюда пройти или проехать туда-то. Система имеет данные о положении всех единиц транспорта и соответствии их движения расписанию. И если какой-то сегмент маршрута опаздывает и пересадка невозможна, то строится другой маршрут. Единственный неприятный момент для туристов - это то, что такое мобильное приложение требует доступа к сети, а в роуминге он не всегда есть. Но даже в таком случае можно накануне просмотреть на сайте маршруты и записать себе несколько наиболее удобных и использовать уже без привязки к приложению, просто распечатав или сохранив в телефон.
Поиск маршрута
Детали маршрута и пересадок
Остановки транспорта рядом с текущим местоположением
Также хочется остановиться на такой особенности местного общественного транспорта, как готовность к использованию людьми с ограниченными возможностями. Таких людей на улицах достаточно много. Гораздо больше, чем мы привыкли видеть. И назвать их инвалидами у меня язык не поворачивается, так как люди, имеющие какие-либо физические проблемы вследствие травм, болезней или просто пожилого возраста, максимально интегрированы в общество. И транспорт - это одна из важнейших сфер, которая обеспечивает эту самую интеграцию.
Идя по улице можно увидеть много людей в колясках с ручным или электро приводом, также множество пожилых людей, которые могут ходить самостоятельно, но делают это уже неуверенно, и поэтому пользующиеся весьма простым и универсальным устройством. Можно идти, опираясь на него, как на ходунки, можно затормозить колеса и присесть, можно сложить покупки из супермаркета.
Но такое разнообразие средств передвижения имеет смысл исключительно в случае доступности целей движения. Так как одна единственная лестница может преградить путь и сделать маршрут невозможным. И именно с этой целью транспортная система сделана с учетом проблем такого рода. Все станции метро обязательно имеют участок платформы выведенный на один уровень с полом вагона, что позволяет въехать и выехать без посторонней помощи. Все автобусы имеют регулируемую пневмоподвеску, которая позволяет поднимать и опускать пол автобуса на 20-30 см, чтобы пожилым людям было удобно заходить, а мамам закатывать детские коляски. В центре автобуса отведено специальное пространство для колясок. Также одна из дверей автобуса обязательно оборудована откидным пандусом. Если на остановке находится человек в коляске, то водитель просто снижает уровень автобуса и кто-то из пассажиров откидывает пандус. Если пассажиры не хотят/не могут/отсутствуют, что на самом деле бывает крайне редко, то водитель выходит и сам откидывает и складывает пандус. Станции метро, вокзалы и прочие транспортные узлы, расположенные на разных уровнях, обязательно имеют хотя бы один лифт для подъема/спуска людей, не имеющих возможности воспользоваться лестницей или эскалатором.
В этом месте платформа приподнята и выведена так, чтобы зазор между платформой и полом ванона составлял не более 4-5 см.
Таким образом, человек, имеющий проблемы со здоровьем или просто пожилой человек не вычеркивается из общества, замыкаясь в пределах своей квартиры, а имеет возможность перемещаться даже на достаточно большие расстояния без посторонней помощи.
И наконец об оплате проезда. Система ценообразования, как и система маршрутов, довольно сложная и гибкая. В ней много нюансов, в которых надо разобраться, чтобы пользоваться правильно. Я расскажу ее на примере Гамбурга и HVV, но в других регионах, где я побывал, используется примерно та же система. Возможны разве что нюансы в деталях.
Итак, стоимость проезда зависит от нескольких факторов: расстояния, количества поездок, разрешения ездить в часы пик. Кроме того есть билеты на одного человека или на группу из 5 человек.
Для определения расстояния используется разбиение карты обслуживаемой территории на кольца, которые в свою очередь разбиваются на более мелкие зоны. Так транспортная система HVV разбита на четыре кольца. В первом-втором кольце (Großbereich) находятся собственно Гамбург и ближайшие пригороды. Во третьем кольце - дальние пригороды. А в четвертом - другие небольшие города региона, удаленные на 40-50 км более. Мелких зон - около сотни и они небольшие (1-2 км в поперечнике). При покупке билета необходимо указать сколько зон планируется проехать. 1 - 4 зоны - дешевле. 5 зон по цене уже равно всему кольцу. Далее можно расширить на 2 или все 3 кольца. Билеты на 1-4 зоны имеют смысл в основном для совсем коротких разовых поездок или к примеру, если работа находится рядом с домом и ежедневные поездки совершаются в рамках этого расстояния.
По количеству/времени поездок также есть много вариантов: однократная поездка (в Гамбурге только 1 билет с фиксированным количеством, но в других регионах бывают билеты на 4 поездки или на 10, их необходимо компостировать при каждой поездке), 9-ти часовой билет (это билет который начинает действовать в 9 часов утра и действует до закрытия транспорта), суточный билет (начинается с 4 часов утра и до закрытия), недельный и месячный проездные. Причем в недельный билет, с целью исключения передачи третьим лицам, впечатывается имя пассажира, а месячный проездной действителен только со специальной карточкой, на которой приклеена фотография пассажира и написано его имя. Кроме того месячный билет имеет вариант называемый CC-Kard. Он разрешает поездки во все время кроме периодов пиковой нагрузки (с 6 до 9 утра и с 4 до 6 вечера в будние дни), но при этом почти в 2 раза дешевле чем полный. Также можно подписаться на годовой абонемент и месячные билеты будут присылаться по почте каждый месяц, а цена будет процентов на 10 ниже, чем при покупке аналогичного билета однократно. В общем, как всегда, чем более оптовая покупка, тем дешевле получается 1 поездка.
Месячный проездной с карточкой.
Недельный проездной
И все же, сколько стоит поездка в общественном транспорте. Отбросим экзотику типа поездок в рамках одной малой зоны или поездки в дальние пригороды. Остановимся на Großbereich в двух случаях: с разрешением поездок в пиковые нагрузки и без. Это важно для тех, кто работает по графику. У меня график гибкий и я обычно приезжаю и уезжаю с работы уже после основного наплыва пассажиров и пользуюсь тарифом без разрешения поездок в часы пик, однако, не всем такой вариант подходит.
Посчитаем, во сколько будет обходится одна поездка в случае оптовой покупки (считаем что в день мы совершаем в среднем 2 поездки).
Одиночная поездка вне зависимости от времени стоит 3.10 евро.
Дневной 9-часовой билет стоит 6 евро (одна поездка - 3 евро).
Дневной без ограничений - 7.5 евро (одна поездка - 3.75 евро).
Недельный без ограничения времени - 26.90 евро (одна поездка - 1.92 евро).
Месячный без часов-пик - 59.10 евро (одна поездка - 0.98 евро).
Месячный без ограничения времени - 102.40 евро (одна поездка - 1.71 евро).
Итак, что же мы видим: во-первых, значительное удешевление поездки при использовании месячного проездного (до 2-3 раз), и, во-вторых, в часы-пик по возможности лучше не ездить. Таким образом транспортная компания стимулирует людей покупать долгосрочные проездные билеты, стабилизируя таким образом поступления от покупки билетов, а также стимулирует людей строить свой график так, чтобы избегать поездок в часы-пик, стабилизируя, таким образом, нагрузку на транспортную систему.
Однократный билет
Кроме того при таком подходе снижается потребность в группах контролеров. Большинство людей покупают месячные билеты, так как на контролера попадаешь минимум раз в месяц, а штраф получается 40-60 евро и попадание в полицейские базы данных. Так что смысла рисковать просто нет. Но с другой стороны нет необходимости проверять более часто - потери от туристов и проезжих не велики.
Билет из Любека
и из Ганновера
Да, даже 1-1.5 евро за поездку - это достаточно дорого... но следует учитывать что это стоимость поездки от точки до точки, вне зависимости от количества пересадок, транспорт никогда не набивается пассажирами, почти всегда можно найти сидячее место. И кроме всего прочего не следует забывать, что доход местного жителя после налогов обычно не ниже 1200-1500 евро, а то и заметно выше. Исходя из этого, месячный билет составляет от 3 до 8% месячного дохода. А если человек ездит по этим проездным на работу, то он может поставить их стоимость себе на расходы и сэкономить на налогах 20-25% стоимости билетов.
Таким образом, немецкая система общественного транспорта кажется мне одной из наиболее продуманных и надежных в сравнении не только со странами бывшего союза, но и с другими европейскими странами.
Наша жизнь требует постоянного перемещения в пространстве, а поэтому один из бытовых вопросов, с которым сталкивается каждый, попавший в эту страну - это общественный транспорт. В Германии представлены практически все виды локального транспорта, а также транспорт дальнего следования, начиная от старого доброго трамвая до современного авиа-транспорта. Возможно использование, как действительно общественных средств передвижения, так и индивидуальных: такси, аренды машин и даже велосипедов.
Но обо всем по порядку. Начнем с локального городского транспорта.
Прежде всего следует уяснить принципиальное отличие немецкой транспортной системы от советской модели, которая в той или иной мере существует на территории бывшего союза. Это отличие состоит в том, что человек покупает билет не на данный конкретный сегмент перемещения в пространстве на данном средстве передвижения, а на всю поездку. И он волен ехать на чем и как угодно в рамках выбранного направления и расстояния. Хоть на метро или трамвае, хоть на автобусе, катере или даже поезде. Естественно есть некоторые ограничения. Есть к примеру экспресс-автобусы, для поездки на них надо докупить дополнительный билет, или можно ехать на региональном поезде или региональном экспрессе, но нельзя на скоростном интерсити. Но, во-первых, такие ограничения обычно и так очевидны, а, во-вторых, эти исключения обычно детально расписаны если не на самом билете, то на множестве информационных щитов, которыми изобилует любая остановка транспорта.
Такой подход возможен благодаря тому, что весь региональный транспорт принадлежит большой, обычно монопольной, организации, которая и организует весь общественный транспорт в регионе. Обычно это организация уровня федеральной земли или крупной городской агломерации с пригородами и покрывает территорию в радиусе 100-250 км от центра. И единый билет признается всеми перевозчиками и видами транспорта. Не вызывая никаких вопросов. Благо ли такая монополия? Сложно сказать. Лично я сторонник либерального рынка и конкуренции, но тут случай довольно специфичный. Сравнивая с Украиной, я могу сказать, что множество перевозчиков и операторов транспорта по сути не приводит ни к конкуренции по цене (цены все равно согласуются с муниципальными властями и все перевозчики выставляют одну и ту же цену), ни по качеству услуги (так как данный конкретный маршрут обычно обслуживается одним перевозчиком, да и стоять ждать на остановке автобус своего «любимого» перевозчика, пропуская его конкурентов, никто не будет: транспортная услуга - продукт скоропортящийся). Кроме того, несмотря на то, что такие крупные транспортные компании являются коммерческими организациями, их владельцы - это муниципалитеты городов и правительства федеральных земель. Поэтому транспортные компании имеют жесткий контроль со стороны местных властей. Интерес же местной власти - получить лояльность населения на следующих муниципальных выборах, ну а транспорт - это одна из важнейших сфер повседневной общественной жизни, определяющая удобство жизни в регионе и отношение населения к мэру и его команде.
Транспортные компании постоянно следят за изменением пассажиропотока и вносят коррективы как в расписание, так и в маршруты. Так за год пребывания здесь я чаще встречал сотрудников, собирающих данные пассажиров о частоте, направлении и целях поездки, чем контролеров. Каждые полгода, весной и осенью, происходит обновление расписания и сетки маршрутов. В основном конечно ничего не меняется, однако появление новой застройки, открытие или закрытие офиса крупной компании в течение полугода будет обработано и приняты меры по оптимизации трафика.
Итак, на каком же транспорте мы можем перемещаться в немецких городах и поселках? В практически любом крупном городе основной скелет транспортной системы строится на рельсовом транспорте. Это городские электрички (S-Bahn), метро (U-Bahn), трамвай (Straßenbahn), а также различные местные вариации. К примеру в Гамбурге линии классического метро продлеваются до пригородов системой маленьких одноколейных дизельных поездов AKN. Вообще, это деление на виды весьма условно, особенно в отношении электричек и метро. Так как зачастую электрички перемещаются в тоннелях, а метро по поверхности. Но все же S-Bahn ближе к классическому железнодорожному транспорту. У них перегоны достаточно длинные поезда ходят не так часто, а колея совместима с поездами дальнего следования.
U-Bahn это классическое метро в нашем понимании. Небольшие и часто курсирующие поезда, которые в центре города обычно перемещаются под землей, а ближе к периферии выбирающиеся на поверхность. В часы пик поезда ходят каждые 3-5 минут, в остальное время - раз в 10-20 минут. Именно метро в крупных городах обеспечивает основной пассажиропоток. В менее крупных городах, или там где метро невозможно построить из-за природных условий запускают наземный трамвай или обходятся автобусами.
Далее, вокруг станций метро строится инфраструктура наземного автобусного транспорта. Обычно одна или обе конечные остановки автобусного маршрута являются станциями метро/электрички. Или относительно крупными транспортными развязками. Существуют как локальные маршруты относительно небольшой протяженности, с остановками «у каждого столба», так и протяженные маршруты, называемые MertoBus и соединяющие, к примеру, две радиальные ветки метро хордой. Кроме них существуют экспресс-автобусы, а также масса пригородных и прочих специальных маршрутов.
Старые составы.
Новые
Интерьер нового состава
К примеру у оператора HVV, который работает в Гамбурге, а также прилегающих к Гамбургу районах Нижней Саксонии и Шлезвиг-Гольштейна, существует около 2500 автобусных маршрутов.
Причем некоторые из них ходят всего 2-3 раза в сутки или вообще раз в неделю, например утром для детей едущих в школу и пару раз днем, для детей, которые возвращаются. Более того, многие маршруты имеют две и более модификации по длине. Это в основном те, который отходят от станций метро, а второй конец находится в отдаленных районах. Для оптимизации трафика в этом случае на маршруте выделяется некая точка, до которой ходят все автобусы, а дальше - каждый второй или третий. Такие модификации обычно в расписании помечаются буквами около времени, а на схеме маршрута можно найти эти точки, связанные с буквами. Аналогичным образом производится ввод и вывод поездов метро на линию в часы-пик. В центральных частях города пассажиропоток больше, поэтому дополнительные составы стартуют не с конечных станций, а с промежуточных. А при снижении нагрузки, составы заканчивают маршрут не на конечной, а на промежуточной станции, и чтобы добраться до конечных станций надо ждать следующего поезда.
Расписание в будние, субботние и воскроесные\праздничные дни разное. В четвертом блоке - маршрут. Короткий (А) и полный.
Бывает что автобусный маршрут или маршрут метро/электрички раздваивается. Тогда после точки бифуркации одни составы или автобусы идут по первой ветке, а другие - по второй. Для того чтобы определить куда едет данное конкретное транспортное средство надо смотреть не только на номер маршрута, но и на географическое название, указанное после него. Еще интереснее действует линия электрички S1 в Гамбурге. Одна конечная станция этого маршрута - это вокзал Altona, а вот вторая конечная - это аэропорт и район Poppenbüttel. Так вот эта электричка идет весь маршрут, как единое целое, до предпоследней станции, а вот на ней состав расцепляется и первые три вагона идут в аэропорт, а вторые три вагона - в Poppenbüttel.
Еще одним типичным вариантом оптимизации трафика является петля с заездом в посещаемое место или транспортный узел. Если маршрут проходит мимо посещаемого места, то вполне уместным является сделать круг, заехать в эту точку загрузить/выгрузить пассажиров и продолжить движение в прежнем направлении. Причем на обоих направлениях движения. В таких случаях остановки в разных направлениях для удобства разносят в пространстве, но так поступают далеко не всегда. Поэтому опять же, в этом случае следует смотреть на конечную остановку, написанную на транспорте вместе с номером маршрута.
Табло устанавливают в транспортных узлах с большим трафиком и пассажиропотоком.
В общем, как вы уже поняли, стремление к оптимизации трафика и пассажиропотока приводит к разным нестандартным и не всегда очевидным решениям, которые вполне могут ввести в ступор приезжих. Я сам на первых порах неоднократно попадал в смешные и не очень ситуации, сев в нужный маршрут, но в ошибочном направлении.
Еще одним усложняющим фактором является то, что локальные маршруты обычно не линейны, а значительно изломаны. И в нужном направлении уходит несколько маршрутов, но один идет по одной улице, второй по параллельной, где-то они пересекаются и снова расходятся. Но у такой сложной и запутанной сети локальных маршрутов есть и положительная сторона. Практически в любой точке жилой или промышленной застройки в радиусе 200-400 метров можно найти остановку транспорта. Причем, чем дальше от основных пассажиропотоков, тем реже транспорт будет ходить через нее. Поэтому зачастую есть выбор: или подождать транспорт тут или пройти километр пешком и дойти до более нагруженного узла с более частым транспортом.
Трех-корпусный длинномерный автобус.
Кстати, много автобусов построены на гибоидных технологиях, особенно те, что работают в историческом центре.
Негативной стороной такой структуры транспорта является то, что выход из строя рельсового скелета приводит к мгновенному развалу связности графа маршрутов и он распадается слабосвязанные автобусные домены, которые если и пересекаются для получения длинного маршрута, то крайне не удобно. Однажды тут был сильный шторм и деревья в нескольких местах упали на полотно наземной линии метро, а также повредили линии питания электричек. В результате этого встал рельсовый транспорт одновременно на нескольких участках. Благо это была суббота, плохая погода и народу было не много. Для компенсации мощностей на линии выпустили дополнительные автобусы, однако сама структура построения маршрутов делала перемещение крайне усложненным и с ненужными зигзагами. Так чтобы добраться из Нордерштедта до Альтоны обычно требуется минут 40-50 и одна или 2 пересадки. У меня этот же маршрут на автобусах состоял из 6 сегментов и занял почти три часа.
Просто автобус
Итак мы разобрались, что в типичном немецком городе есть скелет из рельсового транспорта и разветвленная обвязка из автобусного транспорта. Но есть и другие виды общественного транспорта. Во-первых, если вам надо попасть с одной окраины на другую или в центр и около вас есть железнодорожная станция, то вы можете воспользоваться любым региональным поездом (RB, RE) и проехать там по городскому билету. Я уж не знаю, как у местного транспорта и Deutsche Bahn происходит взаимозачет, но по некоторым категориям железнодорожных билетов можно ездить в городском транспорте.
Далее я расскажу на примере Гамбурга. Кроме вышеописанных видов транспорта мы можем воспользоваться мини-поездами AKN. Они были запущены, как продолжения веток метро U1 и U2. И представляют собой дизельные мини-поезда. Их особенность еще в том, что используется всего одна колея и поезд курсирует по ней челноком.
Кроме наземного транспорта в ведении HVV в Гамбурге находятся еще речные трамвайчики, курсирующие вдоль берега Эльбы, а также связывающие два берега. Всего существует около десяти водных маршрутов, но наиболее часто ходят три из них.
Небольшой лайфхак для посетителей Гамбурга: обычные городские билеты подходят для этих водных трамвайчиков, а их маршрут почти полностью повторяет маршрут большинства прогулочных катеров для туристов. Единственное что отсутствует - это экскурсионное сопровождение. Но это как повезет на капитана :) Встречаются и весьма разговорчивые.
Речной трамвайчик
Кроме всего вышеперечисленного, существует, конечно, и такси. Есть несколько крупных операторов. Такси можно взять прямо «с бордюра» около большинства транспортных узлов и торговых центров, можно вызвать по телефону или с помощью мобильного приложения. Такси здесь весьма дорогое и от способа вызова цена особо не меняется, так как поездка учитывается по таксометру. Однако за год пребывания здесь я воспользовался такси всего 3 раза. Один раз в первый день по дороге из аэропорта в отель (как потом выяснилось на метро можно было добраться с тем же успехом), второй раз мне надо было попасть в аэропорт в 4 утра, а в это время метро еще не ходит и в третий раз наш поезд сильно задержался и мы попали в город в 2 часа ночи и транспорт просто не ходил. Во всех остальных случаях, даже при поездках с багажом общественный транспорт вполне успешно справлялся со своей задачей и потребности в индивидуальном такси просто не было.
Раз система транспорта такая разветвленная и сложная, то как же люди в ней ориентируются?
Во-первых, на остановках много справочной информации: расписания, схемы и карты. А, во-вторых, на помощь пассажиру приходят высокие технологии! Дело в том, что каждый региональный оператор имеет свой сайт и мобильное приложение. Все они имеют примерно одинаковую функциональность и позволяют указать исходную и конечную точку маршрута, время выезда и пожелания (например наименьший путь пешком или запас по времени на пересадки для приезжих). На основании этой информации, расписания и графа маршрутов программа выбирает несколько оптимальных по ее мнению маршрутов и предлагает их пассажиру. Маршрут представляет собой перечень видов транспорта, на которых следует ехать и схемы пересадок. Это крайне удобная функция позволяет легко находить дорогу в любом городе не прибегая к расспросам местных жителей на тему, как отсюда пройти или проехать туда-то. Система имеет данные о положении всех единиц транспорта и соответствии их движения расписанию. И если какой-то сегмент маршрута опаздывает и пересадка невозможна, то строится другой маршрут. Единственный неприятный момент для туристов - это то, что такое мобильное приложение требует доступа к сети, а в роуминге он не всегда есть. Но даже в таком случае можно накануне просмотреть на сайте маршруты и записать себе несколько наиболее удобных и использовать уже без привязки к приложению, просто распечатав или сохранив в телефон.
Поиск маршрута
Детали маршрута и пересадок
Остановки транспорта рядом с текущим местоположением
Также хочется остановиться на такой особенности местного общественного транспорта, как готовность к использованию людьми с ограниченными возможностями. Таких людей на улицах достаточно много. Гораздо больше, чем мы привыкли видеть. И назвать их инвалидами у меня язык не поворачивается, так как люди, имеющие какие-либо физические проблемы вследствие травм, болезней или просто пожилого возраста, максимально интегрированы в общество. И транспорт - это одна из важнейших сфер, которая обеспечивает эту самую интеграцию.
Идя по улице можно увидеть много людей в колясках с ручным или электро приводом, также множество пожилых людей, которые могут ходить самостоятельно, но делают это уже неуверенно, и поэтому пользующиеся весьма простым и универсальным устройством. Можно идти, опираясь на него, как на ходунки, можно затормозить колеса и присесть, можно сложить покупки из супермаркета.
Но такое разнообразие средств передвижения имеет смысл исключительно в случае доступности целей движения. Так как одна единственная лестница может преградить путь и сделать маршрут невозможным. И именно с этой целью транспортная система сделана с учетом проблем такого рода. Все станции метро обязательно имеют участок платформы выведенный на один уровень с полом вагона, что позволяет въехать и выехать без посторонней помощи. Все автобусы имеют регулируемую пневмоподвеску, которая позволяет поднимать и опускать пол автобуса на 20-30 см, чтобы пожилым людям было удобно заходить, а мамам закатывать детские коляски. В центре автобуса отведено специальное пространство для колясок. Также одна из дверей автобуса обязательно оборудована откидным пандусом. Если на остановке находится человек в коляске, то водитель просто снижает уровень автобуса и кто-то из пассажиров откидывает пандус. Если пассажиры не хотят/не могут/отсутствуют, что на самом деле бывает крайне редко, то водитель выходит и сам откидывает и складывает пандус. Станции метро, вокзалы и прочие транспортные узлы, расположенные на разных уровнях, обязательно имеют хотя бы один лифт для подъема/спуска людей, не имеющих возможности воспользоваться лестницей или эскалатором.
В этом месте платформа приподнята и выведена так, чтобы зазор между платформой и полом ванона составлял не более 4-5 см.
Таким образом, человек, имеющий проблемы со здоровьем или просто пожилой человек не вычеркивается из общества, замыкаясь в пределах своей квартиры, а имеет возможность перемещаться даже на достаточно большие расстояния без посторонней помощи.
И наконец об оплате проезда. Система ценообразования, как и система маршрутов, довольно сложная и гибкая. В ней много нюансов, в которых надо разобраться, чтобы пользоваться правильно. Я расскажу ее на примере Гамбурга и HVV, но в других регионах, где я побывал, используется примерно та же система. Возможны разве что нюансы в деталях.
Итак, стоимость проезда зависит от нескольких факторов: расстояния, количества поездок, разрешения ездить в часы пик. Кроме того есть билеты на одного человека или на группу из 5 человек.
Для определения расстояния используется разбиение карты обслуживаемой территории на кольца, которые в свою очередь разбиваются на более мелкие зоны. Так транспортная система HVV разбита на четыре кольца. В первом-втором кольце (Großbereich) находятся собственно Гамбург и ближайшие пригороды. Во третьем кольце - дальние пригороды. А в четвертом - другие небольшие города региона, удаленные на 40-50 км более. Мелких зон - около сотни и они небольшие (1-2 км в поперечнике). При покупке билета необходимо указать сколько зон планируется проехать. 1 - 4 зоны - дешевле. 5 зон по цене уже равно всему кольцу. Далее можно расширить на 2 или все 3 кольца. Билеты на 1-4 зоны имеют смысл в основном для совсем коротких разовых поездок или к примеру, если работа находится рядом с домом и ежедневные поездки совершаются в рамках этого расстояния.
По количеству/времени поездок также есть много вариантов: однократная поездка (в Гамбурге только 1 билет с фиксированным количеством, но в других регионах бывают билеты на 4 поездки или на 10, их необходимо компостировать при каждой поездке), 9-ти часовой билет (это билет который начинает действовать в 9 часов утра и действует до закрытия транспорта), суточный билет (начинается с 4 часов утра и до закрытия), недельный и месячный проездные. Причем в недельный билет, с целью исключения передачи третьим лицам, впечатывается имя пассажира, а месячный проездной действителен только со специальной карточкой, на которой приклеена фотография пассажира и написано его имя. Кроме того месячный билет имеет вариант называемый CC-Kard. Он разрешает поездки во все время кроме периодов пиковой нагрузки (с 6 до 9 утра и с 4 до 6 вечера в будние дни), но при этом почти в 2 раза дешевле чем полный. Также можно подписаться на годовой абонемент и месячные билеты будут присылаться по почте каждый месяц, а цена будет процентов на 10 ниже, чем при покупке аналогичного билета однократно. В общем, как всегда, чем более оптовая покупка, тем дешевле получается 1 поездка.
Месячный проездной с карточкой.
Недельный проездной
И все же, сколько стоит поездка в общественном транспорте. Отбросим экзотику типа поездок в рамках одной малой зоны или поездки в дальние пригороды. Остановимся на Großbereich в двух случаях: с разрешением поездок в пиковые нагрузки и без. Это важно для тех, кто работает по графику. У меня график гибкий и я обычно приезжаю и уезжаю с работы уже после основного наплыва пассажиров и пользуюсь тарифом без разрешения поездок в часы пик, однако, не всем такой вариант подходит.
Посчитаем, во сколько будет обходится одна поездка в случае оптовой покупки (считаем что в день мы совершаем в среднем 2 поездки).
Одиночная поездка вне зависимости от времени стоит 3.10 евро.
Дневной 9-часовой билет стоит 6 евро (одна поездка - 3 евро).
Дневной без ограничений - 7.5 евро (одна поездка - 3.75 евро).
Недельный без ограничения времени - 26.90 евро (одна поездка - 1.92 евро).
Месячный без часов-пик - 59.10 евро (одна поездка - 0.98 евро).
Месячный без ограничения времени - 102.40 евро (одна поездка - 1.71 евро).
Итак, что же мы видим: во-первых, значительное удешевление поездки при использовании месячного проездного (до 2-3 раз), и, во-вторых, в часы-пик по возможности лучше не ездить. Таким образом транспортная компания стимулирует людей покупать долгосрочные проездные билеты, стабилизируя таким образом поступления от покупки билетов, а также стимулирует людей строить свой график так, чтобы избегать поездок в часы-пик, стабилизируя, таким образом, нагрузку на транспортную систему.
Однократный билет
Кроме того при таком подходе снижается потребность в группах контролеров. Большинство людей покупают месячные билеты, так как на контролера попадаешь минимум раз в месяц, а штраф получается 40-60 евро и попадание в полицейские базы данных. Так что смысла рисковать просто нет. Но с другой стороны нет необходимости проверять более часто - потери от туристов и проезжих не велики.
Билет из Любека
и из Ганновера
Да, даже 1-1.5 евро за поездку - это достаточно дорого... но следует учитывать что это стоимость поездки от точки до точки, вне зависимости от количества пересадок, транспорт никогда не набивается пассажирами, почти всегда можно найти сидячее место. И кроме всего прочего не следует забывать, что доход местного жителя после налогов обычно не ниже 1200-1500 евро, а то и заметно выше. Исходя из этого, месячный билет составляет от 3 до 8% месячного дохода. А если человек ездит по этим проездным на работу, то он может поставить их стоимость себе на расходы и сэкономить на налогах 20-25% стоимости билетов.
Таким образом, немецкая система общественного транспорта кажется мне одной из наиболее продуманных и надежных в сравнении не только со странами бывшего союза, но и с другими европейскими странами.