Транспортный коллапс и советский опыт.
Япония - страна "правильного капитализма".
Многие из нас ежедневно сталкиваясь с транспортной проблемой, обвиняют городские власти во взяточничестве и казнокрадстве, но давайте подумаем, может ли смена руководителя городской администрации сделать так, чтобы мы не тратили в среднем 58 суток в год на то, что бы добираться из одного места в другое.
Начать тут нужно, прежде всего, с экономики:
Выйдя на улицу, мы в большинстве случаев, увидим несколько стоящих в ряд точек розничной торговли (ларьков) с одинаковым ассортиментом ширпотреба, произведённого иностранными ТНК - Нестле, Кока-кола, Бритиш Тобако, и т.п. поставляющих больше половины того, что мы покупаем: молоко и молочные продукты, семечки, жареный картофель (чипс), сигареты, шоколад и конфеты, напитки, средства гигиены, и т.п. Все эти товары везутся из других городов, областей, стран, с других континентов. Торговая точка закупает весь ассортимент в таком количестве, в котором позволяет площадь торговых залов, и пополняет не разово, а по графику поставщика, которых может быть десяток. Т.е. несколько раз в день в каждую торговую точку приезжает грузовик с товаром. По-другому при "свободной" рыночной экономке быть не может.
Торговыми точками дело не ограничивается: поставка комплектующих на заводы, выпускающие промышленные товары охватывает весь мир, например РФ за 9 лет импортозамещения так и не смогла создать ни одного предприятия с полным циклом производства, даже в "оборонке", не говоря уже о производстве хлеба или молока. Да-да, без импортных гербицидов и отбеливателей хлеб не выпечь!
Наличие большого количества личных автомобилей, удалённость места работы, учёбы, мест культурно-массовых мероприятий от доступного трудящемуся жилья, снижает прибыльность общественного транспорта и увеличивает время на маршруте, что заставляет снижать издержки, уменьшая количество транспортных единиц на линиях, заставляя пассажиров пересаживаться на личный транспорт, что увеличивает траффик - порочный круг. Хаотичная "точечная застройка",отсутствие планирования как в производстве, так и в городской архитектуре не позволит разорвать этот порочный круг ни с помощью выделенных полос движения, ни другими методами. Единственный, как представляется, действующий метод - Наполеоновский, применённый в 1855 в Париже- снести и построить заново.
Но как построить так, что бы людям было удобно жить в городе, чтобы добираться с работы и на работу за полчаса, при этом успев забрать ребёнка из садика и отстояв в очереди за колбасой, как было в СССР? Ответ очевиден: планирование труда и отдыха граждан, защита экологии, эффективная промышленность и опережающее развитие - то, чему уделялось много внимания при социализме.
К слову, в СССР движение грузового автотранспорта по городу было настолько зарегулировано, что днём грузовик встретить было почти невозможно. Улицы были пустыми не из-за того, что совсем не было машин, а по тому, что движение и городская структура были правильно организованы. В этом ролике Клим Жуков и Реми Майснер рассказывают о городской логистике в СССР
Ниже выдержки из двух книг по планированию социалистических городов. Заметьте, никто не требовал уничтожать промышленные предприятия или выносить их за десятки километров от города, как сейчас происходит в Омске. Это только усугубит транспортную проблему, а экологию не улучшит - размазывать загрязнения от промышленности на большую площадь, при этом увеличивать загрязнения от транспорта - популистское решение, ничего общего с заботой о людях не имеющее.
Обратимся к опыту градостроительства в социалистическом государстве:
Барнаул.
Глава «Принципы планировки». «Соцгород. Проблема строительства социалистических городов. Основные вопросы рациональной планировки и строительства населенных мест СССР». Милютин. Н.А. Государственное издательство, Москва-Ленинград, 1930.
"В больших городах люди задыхаются, по выражению Энгельса, в своем собственном навозе". Ленин
"Только соединением города и деревни в одно целое возможно устранить нынешнее отравление воздуха, воды и почвы." Ф. Энгельс
Если посмотреть на правильно спланированную крупную паровую электростанцию, то мы увидим следующую картину: непосредственно к транспортным сооружениям прилегают склады топлива; к этим складам в свою очередь прилегают котловые установки, питаемые со складов топливом путем элеваторов, транспортеров и т. п.; за линией котлов расположены машины, перерабатывающие пар в энергию; за линией паровых двигателей располагаются динамомашины, вырабатывающие электроэнергию; далее располагаются распределительные щиты, за ними - трансформаторы, далее - линии передачи.
При таком расположении всех установок мы имеем четкие линии однородных машин, что чрезвычайно сокращает все линии передачи и распределения топлива, пара и энергии. Кроме того эта система дает возможность общего обслуживания всех аналогичных установок соответствующими бригадами и подсобными сооружениями как то: подъездные пути, транспортеры, зольные очистители, паропроводы, краны и т. п.; наконец благодаря этой же системе крайне облегчается расширение станции путем соответствующей параллельной пристройки целых агрегатов, включаемых в общую систему.
Если бы такую станцию построить «как бог на душу положит», т. е. без всякой системы, то легко себе представить, какой получился бы хаос, удорожание оборудования, обслуживания и т. п.
Именно такой хаос, только помноженный в тысячи раз, мы имеем в современных городах. Здесь рядом с жилым домом мы найдем промышленное предприятие, за ним новый жилой дом, далее больницу, снова промпредприятие, потом где-нибудь транспортную магистраль, снова жилье, административное учреждение и т. д. и т. п. Этот хаос родит нужду в сложном внутригородском транспорте и дорогих путях сообщения, усложняет канализацию, водоснабжение, засоряет города, отравляя воздух и почву. Повышенная заболеваемость и смертность в современных крупных городах, огромные непроизводительные затраты на внутригородской транспорт грузов и людских масс, высокая стоимость коммунального обслуживания и т. п. - все это ставит вопрос о коренном изменении принципов планировки города.
К этому же выводу приводит нас и самое беглое ознакомление с современными приемами планировки городов и населенных пунктов как совокупности домовладений (участков), объединяемых в кварталы. Эта система должна быть нами решительно отвергнута, так как она вытекла из отмененной у нас частной собственности на землю, требует крупных затрат на совершенно ненужную нам съемку каждого участка, а также разобщает хозяйство и территорию отдельных частей населенного пункта, что крайне затрудняет общие решения.
Каждый населенный пункт мы должны рассматривать как единое целое, в котором наиболее разумно, рационально, целесообразно располагаются и увязываются между собой его основные части: промышленное и сельскохозяйственное производство, транспорт, энергетика, управление, быт, воспитание, учеба.
Поэтому при проектировке новых населенных пунктов или при перепланировке существующих (в том числе и их отдельных частей) должны быть безусловно обеспечены следующие главнейшие установки:
1. Необходимо разумно увязать производственные единицы между собой и с транспортными магистралями, причем должна быть обязательно предусмотрена наиболее экономная поточная система (кратчайшие и по возможности прямые линии *) как в организации производственных процессов всего комбината, так и в связи производственных единиц с коммунальными, жилыми и тому подобными частями населенного пункта.
* Прямая, как известно, является кратчайшим, а следовательно и наиболее экономным, расстоянием между двумя точками. Эта элементарная аксиома почему-то забывается как вашими планировщиками, так и технологами.
Поточно-функциональная система должна явиться обязательной основой новой планировки.
2. Жилая часть (зона) населенного пункта (коммунальные, жилые, детские и тому подобные здания и учреждения) должна располагаться параллельно производственной и должна быть отделена от нее зеленой полосой (защитной зоной). Эта защитная зона должна быть не менее 500 метров и должна увеличиваться в зависимости от условий местности и характера производства.
Только при этом условии, без излишних затрат на внутрипоселковый транспорт, будет достигнуто такое положение, когда жилье рабочего, будучи расположено всего на расстоянии от 10 до 20 минут ходьбы от станка (места работы), будет вместе с тем пользоваться всеми преимуществами сельской жизни (воздух, лес, поле).
3. Железнодорожные пути целесообразней всего расположить за производственной зоной, т. е. за линией промышленных зданий, а шоссейную дорогу - между производственной и жилой зонами (в зеленой полосе). Это, с одной стороны, обеспечит свободное развертывание производства и транспортных путей в сторону, противоположную жилой части населенного пункта, а с другой-обеспечит внутрипоселковую связь автотранспортом (автобусы и т. п.). Вместе с тем железнодорожные станционные и складские сооружения окажутся между шоссейной и железнодорожной линиями, что также весьма ценно для обслуживания нужд производства и поселка.
4. Сельскохозяйственную территорию (молочно-огородные и садовые совхозы, пасеки и т. п.) желательней всего расположить за жилой частью поселка. Эго дает следующие преимущества: работающие в совхозах будут жить в том же поселке, канализация связывается кратчайшим путем с полями и чрезвычайно упрощается, транспорт продуктов идет кратчайшим путем к жилой части поселения и к станционным и прочим складам.
5. Территория, отводимая под специальные здания высших и средних технических и сельскохозяйственных учебных заведений, должна обязательно располагаться на территории, отводимой под соответствующие промышленные и сельскохозяйственные производства, а в соответствующих случаях - под административные учреждения (для экономических учебных заведений), под лечебные учреждения (для медицинских учебных заведений) и т. п.
Такое расположение этих учебных учреждений облегчит задачу перестройки учебы на основе соответствующих производственных учреждений, когда «труд и воспитание будут соединены» (Ф. Энгельс). Объединением учебных и производственных лабораторий, мастерских, полей, библиотек, архивов и т. п. мы не только добьемся значительной экономии средств, но сделаем возможным осуществление величайшей идеи превращения производства в школу. Каждый рабочий и каждая работница (в том числе и кухарка фабрики-кухни, сиделка в больнице, курьер в совучреждении, пастух в совхозе) получат полную возможность стать инженером, врачом, экономистом, агрономом и т. п. в процессе своей обычной работы.
Эта перспектива непрерывного интеллектуального роста создаст такой энтузиазм в широчайших кругах населения, такой подъем энергии и воли к труду и знанию, о котором капиталистический мир не смеет и мечтать!
6. Лечебные учреждения должны быть разбиты на 2 группы: система единых диспансеров и стационарные лечебные учреждения.
Диспансеры должны быть расположены в жилой зоне, а стационары - вынесены за границы поселка в наиболее здоровую местность. Последние учреждения следует строить по павильонной системе, и притом не только как больницы-школы, но и как полимедицинские клиники, сочетающие в себе больницу, санаторий, научный институт и т. п. Целесообразность такой организации дела как будто бесспорна.
7. Школьные здания (для семилетки) должны быть связаны с соответствующими детскими общежитиями, которые в свою очередь должны организовываться по типу пионерорганизаций (лагерей).
Вместе с тем эти учреждения должны иметь теснейшую связь с культурно-общественными учреждениями (клубы, библиотеки и т. п.) и производственными предприятиями. Этим мы достигнем такого положения,-
«при котором для всех детей свыше известного возраста будут соединены производственный труд с учением и гимнастикой, не только как способ увеличения общественного производства, но как единственный способ производства всесторонне развитых людей» (Карл Маркс, Капитал).
Вместе с тем этим же будет обеспечено взаимовлияние различных поколений населения на базе труда и культуры, так как современное влияние на воспитание семьи должно постепенно заменяться влиянием коллектива. Само собой разумеется, что попытки механического решения этой задачи должны быть нами решительно отвергнуты. Однако в новой организации территории населенных пунктов мы должны полностью учесть эту проблему, чтобы не создавать тормоза там, где жизнь созреет для новых бытовых форм.
Нужно учитывать то обстоятельство, что наши темны перестройки хозяйства не могут пройти мимо и не захватить бытовых сторон нашей жизни. Всякие попытки торможения здесь были бы явно реакционными.
8. Коммунальные предприятия производственного типа должны располагаться в производственной зоне, исходя из решения задачи наиболее рационального обслуживания всего населенного пункта (или его части), причем должно быть безусловно обеспечено единство всего коммунального хозяйства. Недопустимо такое положение, когда предприятия решают эту задачу отдельно от бытовых учреждений (отдельные пожарные депо, столовые, водопровод и т. п.).
9. Склады также должны располагаться в производственной зоне, в непосредственной близости от станционных сооружений или соответствующих предприятий.
10. Должно быть предусмотрено, что в дальнейшем, по мере постройки новых зданий, будет произведено «разрушение всех нездоровых и плохо построенных жилищ и кварталов» (К. Маркс - Ф. Энгельс, Коммунистический манифест).
Таким образом планировка новых населенных пунктов и перепланировка существующих сведется в установлению, на основе четко проработанной, наиболее экономной схемы движения грузов и населения, схемы основных полос линий, зон будущего поселка.
Эти зоны должны располагаться в следующем порядке:
1) территория железнодорожных путей (полоса отчуждения);
2) территория (зона) производственных и коммунальных предприятий, складов, станционных сооружений, а также связанных с ними научных и технических учебных заведений;
3) зеленая полоса (защитная зона) с шоссейной магистралью;
4) жилая зона, где в свою очередь будут расположены:
а) полоса учреждений общественного пользования (столовые, диспансеры, помещение горсельсовета и т. п.);
б) полоса жилых зданий;
в) детская полоса, т. е. ясли, детские сады, интернаты;
5) парковая зона с учреждениями для отдыха, площадками для физкультуры, водными бассейнами и т. п;
6) зона садовых и молочно-огородных совхозов (поля орошения, фермы и тому подобные сельскохозяйственные предприятия).
Чередование внутри этих основных шести зон различного назначения сооружений не должно допускаться вовсе, так как это не только нарушило бы общий план, но и связало бы развитие каждой части (рост поселка), создало бы антисанитарные условия жизни, лишило бы тех огромных производственных преимуществ, которые дает нам функционально-поточная система.
При намечении расположения отдельных зон следует обратить особое внимание на наличные водные бассейны и господствующее направление ветров.
Следует искать такого решения задачи, чтобы водные бассейны (реки, озера, большие запруды и т. п.) приходились со стороны жилой зоны. Это не только украсит весь поселок и придаст особую прелесть прибрежному парку с учреждениями для отдыха, физкультурными площадками и т. п., во имеет и огромное санитарно-гигиеническое значение.
Что касается направления ветров, то эта задача должна конечно решаться таким образом, чтобы господствующие ветры дули со стороны жилой части на производственную, а не наоборот. Само собой разумеется, что когда мы говорим о «линиях», «полосах» и «зонах» застройки, то имеем в виду не строго прямые линии, а линии зон, приноравливающихся к топографическим особенностям местности и удобству связи. Однако при этом следует учесть, что изгибы местности особой роли для расположения большинства зон не играют.
В этом отношении у нас господствует еще ряд предрассудков. Так например принято думать, что площадка для предприятия должна быть обязательно ровной, забывая, что целый ряд процессов производства может решаться (и решается внутри зданий) как вертикальные и наклонные потоки. От расположения ряда общественных и жилых зданий на пригорках эти здания только выигрывают (например театры и аудитории удобней расположить по наклону). Причудливый рельеф местности умному инженеру и архитектору только помощь, а не препятствие.
Основанием изгиба линии при планировке могут быть: реки, транспорт, болота и т. п., а не стремление получить ровную площадку, которая никому не нужна.
Схема планировки Магнитогорска, принятая для конкурса, имеет следующие основные недостатки:1) заводская территория сбита в кучу, некуда расширяться; 2) железнодорожные пути отрезают заводы от жилья; 3) вуз отдален от завода; 4) совучреждения - тоже; 5) расстояние для половины рабочих от места работы будет более 3 км, достигая порой до 4 и даже 7 км; 6) поселок сбит в кучу. Ни о каком смыкании с сельской жизнью нет и речи; 7) водный бассейн реки Урала для поселка никак не использован; 8) протяжение мостовых (улиц) крайне велико благодаря квартальной планировке; 9) влияние ветров с завода на поселок не полностью устранено.
Схема, предложенная ОСА :1) в отношении планировки завода и путей страдает теми же недостатками, что и схема, принятая для конкурса;2) расстояние для большинства жителей до места работы свыше 6 км и достигает до 21 км, что потребует значительных затрат на внутрипоселковый транспорт, причем и тогда результат будет сомнителен;3) поселок для жизни расположен и спланировал идеально, за исключением лишь того, что водный бассейн реки Урала для поселка не использован.
Предлагаемая нами схема поточно-функциональной системы планировки является исправлением схем и свободна от их недостатков. Самое дальнее расстояние для рабочего от дома до станка будет 1½ км, а для большинства 500-700 м.Поселок весь в зелени, разбит по берегу Урала, образующего благодаря запруде озеро; специальные помещения для техникумов и луза - на предприятиях, вокзал - в центре поселка, культурные и советские учреждения - тоже. Из окон жилищ виден лишь парк или река.Больница (павильонной системы) расположена на берегу реки.Железнодорожные пути перенесены за завод и будут от жилья на расстоянии 1 - 2 км.Эта схема наглядно показывает преимущества функционально-поточной системы со всех без исключения точек зрения.
Приняв за основу планировки населенных пунктов функционально-поточную систему, мы тем самым разрешаем полностью проблему наиболее рационального (разумного, экономного) устройства транспорта. Целый ряд сооружений (виадуки, тоннели, переезды и т. п.) либо отпадают вовсе, либо сводятся к минимуму.
Внутрипоселковый транспорт теряет свое значение как транспорт, работающий по непрерывной переброске больших масс к месту работы и обратно. Роль его сводится главным образом к бытовой связи. Это конечно создает огромную экономию в затратах на его оборудование. Трамвай заменяется небольшим числом автобусов, такси и т. п. Протяжение одетых дорог и их ширина внутри поселка резко сокращаются, причем эти дороги приобретают характер магистральных шоссейных дорог.
Водные артерии, протекая вдоль линии поселения, открывают новые перспективы для дешевого мелкотоннажного, мотоводного и парусомоторного транспорта. Авиация получает «бесплатные» маяки в виде лент поселения, дающие при их освещении четкие линии карты местности.
Одним словом, линейная природа транспорта найдет в этой системе своего лучшего союзника.
Читать полностью
А вот как должна была выглядеть Москва:
Глава «Градостроительство. 1955-1970». «Всеобщая история архитектуры. Том 12. Книга первая. Архитектура СССР» под редакцией Н.В. Баранова. Авторы: А.В. Иконников, В.И. Павличенков (Москва, Стройиздат, 1975)
Москва. Генеральный план 1971 г. Архитекторы М. Посохин, Н. Уллас и др
Москва рассматривается в единой системе с городами и населенными пунктами области. Связи системы определяются организацией производства, распределением трудовых ресурсов, расселением, обслуживанием и отдыхом населения, а также всеми видами коммуникаций. Вокруг Москвы создается лесопарковый пояс, за которым следует пригородная зона, непосредственно тяготеющая к столице.
На лесопарковый пояс опираются основания зеленых клиньев, глубоко проникающих в застроенный массив, улучшая гигиенические качества его среды и образуя крупные членения территории.
Гармоническое сочетание функционально дифференцированных территорий - производственных зон, жилых районов, общественных центров и мест отдыха - является основным принципом пространственной системы генерального плана Москвы.
Промышленность Москвы должна приобрести специализацию за счет развития точного машиностроения и других отраслей, требующих применения высококвалифицированного труда, при сокращении производств, связанных с потреблением больших объемов сырья и топлива, а также ухудшающих санитарное состояние городской среды. Такое развитие производственной базы должно укрепить за столицей страны ведущую роль в научно-техническом прогрессе и способствовать целесообразному применению сложившихся кадров.
Некоторые промышленные объекты и научно-исследовательские институты, не оказывающие вредного влияния на окружающую среду, должны стать важными компонентами новых ансамблей столицы.
Развитие селитебных зон определяется задачей - к 1985 г. довести обеспеченность населения города жилой площадью до нормы 12-15 м2 на человека; жилой фонд Москвы составит при этом около 93 млн. м2. Организация селитьбы подчиняется членению территории Москвы на восемь планировочных зон, с населением 0,6-1,2 млн. человек, в каждой из которых обеспечивается комплексная сбалансированная организация основных категорий городских функций - труд, быт, отдых, организация общественной и культурной жизни. Конкретные границы зон учитывают исторически сложившуюся структуру городских ландшафтов Москвы. Внутри они членятся на 2-4 планировочных района с населением в 250-400 тыс. человек. Жилой район в этой системе определяет сеть культурно-бытового обслуживания с учреждениями периодического и каждодневного пользования. Приемы подразделения жилых районов на микрорайоны, намеченные генеральным планом Москвы, разнообразны, находятся в соответствии с конкретными условиями, и в большой мере подчиняются тенденции к укрупнению жилых образований, наметившейся в развитии Москвы после 1960 г.
Новый генеральный план учитывает исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему, определяющую пространственную структуру современной Москвы. Однако принцип построения этой системы модифицируется и обогащается в соответствии с возросшим размером города, усложнением его организации и ростом транспортных функций. Между Садовым кольцом и автодорогой, охватывающей границу города, предусматривается не только создание новых кольцевых и радиальных магистралей, но и создание четырех скоростных хордовых магистралей, пересекающих город вне его центрального ядра. Система городских скоростных дорог получит непосредственное продолжение в системе загородных автомагистралей. Однако разгрузив центр и жилые районы города от транзитных перевозок, новая система дорог еще не решит проблему движения в самом центре. Поэтому здесь предполагается приступить к созданию системы подземных транспортных магистралей и подземных автостоянок.
Звездообразная пространственная структура планировочных районов, зеленых клиньев и радиальных магистралей получает завершение в структуре столичного центра Москвы, который развивается далеко за пределы исторического ядра, проникая в планировочные районы. Звездообразная структура центра, при которой территория в пределах Садового кольца сохранит значение основного звена, определяет пространственное единство системы. Программа реконструкции здесь будет подчинена задаче максимального сохранения исторических и культурных ценностей. Намеченное планом значительное сокращение числа работающих внутри Садового кольца позволит более полно и всесторонне развить культурно-просветительные и идеологические функции этой части столичного центра. Главными направлениями развития центра за пределы исторической части города будут: уже определившееся юго-западное, закрепленное спортивным комплексом Центрального стадиона имени В.И. Ленина в Лужниках, ансамблем зданий Московского государственного университета имени Ломоносова, группами научно-исследовательских учреждений вдоль Ленинского проспекта и проспекта Вернадского - это направление связывается прежде всего с функциями науки и образования; северное направление - к Выставке достижений народного хозяйства, вдоль которого концентрируются культурные функции; северо-восточное - через Комсомольскую площадь, средоточие крупнейших московских вокзалов, к парку Сокольники, формирующее новую административно-деловую зону. В общую систему центра Москвы должны войти и центры семи планировочных зон; определяющую роль в ее формировании сыграют ансамбли набережных Москвы-реки. Разветвленная пространственная структура послужит основой более четкой функциональной дифференциации, позволяющей избавиться от распыленности административных, культурных и общественных учреждений столицы.
Читать полностью
На этих примерах видно, какое внимании уделялось советскими архитекторами комплексному планированию. Если бы в вашем доме холодильник находился на лоджии, газовая плита в спальне, а предметы мебели там, где оставили их грузчики, то в вашей квартире тоже бы был транспортный коллапс, и члены семьи постоянно сталкивались бы друг с другом. Такое расположение вещей в квартире никому в голову прийти не может, однако, хаотичное расположение зданий в городе при "свободной рыночной" экономике почему-то считается нормальным.
Но вернёмся к общественному транспорту. В большинстве крупных городов мэры хвастаются введением "электробусов" - автобусов работающих на энергии, накапливаемой в литиевых аккумуляторах. Заменив "неэкологичные" троллейбусы на "экологичные" электробусы мэрии городов могут не только освоить выделенные на это средства, но и продать дорогостоящие провода контактных линий. Казалось бы - полезное дело, но дьявол кроется в деталях: в России технология переработки литий ионных аккумуляторов полностью еще не отработана, отсутствует необходимое оборудование, поэтому чаще неповрежденные литий ионные аккумуляторы отправляются в отходы. В мире же этому вопросу уделяется большое внимание: строятся производства по переработке аккумуляторов, в основном в КНР, Северной Америке, и Скандинавии. О проблемах переработки аккумуляторов можно прочесть тут. В прессе описываются эксперименты по установке старых автомобильных литиевых аккумуляторов на ветрогенераторы, но там они проработают так же недолго.
Современный аккумулятор имеет КПД по энергии, равный 0.68. По мере износа аккумулятора эта величина уменьшается. Зарядные устройства имеют КПД не менее 0.80, итого 0,544 - чуть меньше КПД дизельного двигателя автобуса. В итоге электробус требует больше энергии, чем обычный автобус, с той лишь разницей, что загрязнения среды будет вынесено за город. Но есть одно существенное НО. Электроэнергию складировать нельзя. При укрупнении энергосистемы снижается ее устойчивость. Добавление зеленой энергетики добавляет головной боли энергетикам как при балансировке и расчетах мощностей, так и зажиманию традиционных генерирующих мощностей.