Омск. Часть 1: Ново-Омск и Ленинск-Омский
В том, что я пишу в один месяц про Ташкент ( с окрестностями) и Омск, есть определённый смысл: из этих двух городов, центров Туркестанского и Степного генерал-губернаторств, Сырдарьинской и Акмолинской губерний, управлялась большая часть нынешнего Казахстана. Омск непохож на сибирские города - испокон веков он смотрел на степной юг, являясь центром собственной большой исторической области. Так что и рассказ об Омске наберётся на 10 постов, включая архитектуру и историю многочисленных старых районов-"форштадтов", общий колорит города (его оставляю на вторую часть) и места, связанные с биографией Егора Летова (об этом в самом конце).
Но в первую части - про бывшие города-спутники Ново-Омск и Ленинск-Омский, выросшие на рубеже веков у двух станций Транссиба по разные стороны Иртыша и влившиеся в состав города в 1930-е годы, так как здесь находятся почти все омские "ворота".
От Москвы до Омска по сибирским не так уж далеко - всего-то два дня и две ночи, и об увиденных по дороге посёлках Урала и Екатеринбургском метро я писал ещё летом. И именно с поезда, подъезжая к Омску с запада хорошо видно одно из ключевых мест этого города: здесь многочисленные ветви Транссиба окончательно сходятся в одну. Справа - Южный (или Исторический) ход великой магистрали через Уфу, Челябинск, Курган и казахстанский Петропавловск, под вагоном - ныне основной Северный ход через Екатеринбург и Тюмень. Первый пришёл в Омск в 1894 году , второй - в 1913-м, а о пейзажах и станциях вдоль них я когда-то тоже рассказывал. Чуть недоходя этой развилки, но уже в черте города от Транссиба ответвляется железная дорога на Барнаул, Новокузнецк, Абакан, вновь пересекающая Транссиб в иркутском Тайшете в сторону Братска и БАМа. И тем не менее во всей Сибири есть лишь два города, которые невозможно миновать по железной дороге - это Омск и Тайшет.
2.
Первая станция единого Транссиба - Карбышево, до 1963 года Куломзино, а до 1909 года - Омск-Пост, куда в 1894 году подошла тупиковая железная дорога из Челябинска. Нынешние название - в честь генерала и военного теоретика Дмитрия Карбышева, прошедшего все 5 крупных войн России и СССР первой половины ХХ века (русско-японская, Первая Мировая, Гражданская, советско-финская и Великая Отечественная), причём на последней ему было за 60, в 1941 году он попал в плен, а умер в немецких концлагерях за три месяца до Победы. Родом он был из Омска:
3.
Напротив станции - огромная старая мельница. Уже к 1916 году вокруг Куломзина вырос целый посёлок, значительную часть населения которого составляли иностранные коммерсанты, и уже тогда он неофициально назывался Ново-Омском, в 1925 году получив городской статус, а в 1933 войдя в состав Омска - ныне левобережная часть известна как Кировский административный округ. Сюда мы ещё вернёмся в конце поста, пока же не будем сворачивать с Транссиба:
4.
Вот впереди и Иртыш. Ещё какие-то старопромышленные постройки с необычайно изящной трубой:
5.
Иртыш, как видите, не очень-то широк, конкретно здесь порядка 300 метров. У обоих бывших городов-спутников свои речные порты:
6.
В другую сторону виден центр Омска с высоченными (277м) дымящими трубами ТЭЦ-5 буквально на противоположном конце города. Эти советские районы выросли на незастроенном пространстве между собственно городом и бывшим Ленинском-Омским. И обратите внимание - там лето, тут осень: кадры сняты в разных путешествиях с разницей почти в 4 года. Это о том, что по дороге на восток Омска не миновать:
7.
Взгляд назад, на мост через Иртыш, пущенный в 1896 году, открыв сквозное движение по этой части Транссиба. Само собой, нынешние конструкции гораздо моложе:
8.
А там и до Омска-Пассажирского рукой подать. Он моложе станции Карбышево на год, и до постройки моста к двум станциям подходили разные поезда, а пассажиров с багажом перевозили через Иртыш на пароме. Вот так выглядели прошлые вокзалы Омска - первый сдан в 1896-м, второй - в 1958-м году:
9.
Ну а нынешний после капитальной реконструкции в 2006-07 годах выглядит так, по крайней мере в высоту "подрос" в добрых полтора раза.
10.
Но детали выдают, что само здание - то же:
10а.
По разные стороны вокзала - два путепровода. Восточнее (фактически - севернее) переход крытый, а к основному зданию примыкает пригородный вокзал:
11.
С запада - багажный терминал. Обратите внимание на соотношение высоты вокзала и поездов:
12.
Фасад со стороны площади:
13.
Интерьеры под модерн. Трёхъярусный атриум смотрится внушительно, особенно если его заснять на более мощную камеру:
14.
Кассовый зал. Омичи, сколь я знаю, этим интерьерам не рады - мол, претенциозно и не функционально:
15.
Пригородный вокзал со стороны площади:
16.
Перед ним - стела в виде карты Омской области (!) с железными дорогами, поставленная в 2007 году к 170-летию железных дорог России вообще и 110-летию Транссиба в частности:
17.
Багажное отделение. Как видите, внешне две пристройки похожи, но чуть-чуть разные:
18.
У главного входа меня встретил Алексей panteleich, и так как покидать Омск мне предстояло совсем другим транспортом, мы решили сразу осмотреть привокзальные район, чтобы мне сюда уже не возвращаться. Первым делом поднялись на путепровод, который представлял собой натурально пешеходную улочку с плиточкой, фонарями, афишами и стендами, и разве что без лавочек и антикафе:
19.
За вокзалом железная дорога образует два кольца, одно внутри другого - меньшее охватывает хозяйственную часть станции со всякими депо и локомотиворемонтными цехами, большее огибает Омский завод транспортного машиностроения, на дальней стороне проходя также ТЭЦ-2 (её труба видна на кадре выше) и станцию Омск-Сортировочный. Вот здесь за спиной основной ход Транссиба, а посредине пути меньшего кольца. Что символизирует конструкция в виде весов с камнями - увы, не знаю:
20.
А здесь ещё не большее кольцо, а лишь подъездной путь завода, эвакуированного в 1942 году из Ленинграда в корпуса транссибовских железнодорожных мастерских. Вернее, у виадука - обычные склады, а сам "Омсктрансмаш" дальше и раскинулся примерно на 2 километра. Несмотря на название, как таковое транспортное машиностроение там до сих пор не освоили: основной продукцией заводы всегда были ходовые части танков начиная с "тридцатьчетвёрки" и прочая техника танковых шасси от мостоукладчиков до тяжёлой огнемётной системы (ТОС) "Буратино" - одной из самых страшных боевых машин на вооружении российской армии. Правда, устанавливают ли здесь на шасси боевые части, выпуская готовую технику - так и не разобрался. Да, наверное, и не надо.
21.
Вид на вокзал через оба кольца. Длина вокзального комплекса по фасаду - более 300 метров:
22.
Теперь выйдем на привокзальную площадь. Запомните то конструктивистское здание вдали - к нему мы вернёмся ещё не раз:
23.
До 1930-х годов здесь стояла Троицкая церковь (1897-1900) - крупнейшая в целой серии "железнодорожных храмов", строившихся у станций Транссиба. На её месте построили конструктивистское здание транспортной прокуратуры, которое недавно тоже снесли вроде бы как раз для её воссоздания.
23а.
Транссиб прошёл в нескольких километрах от тогдашнего города, и первыми подсуетились сибирские казаки, "бросившие" в 1899 году к новому вокзалу своё поселение - Атаманский хутор, тут же начавший расти с огромной скоростью (да и сам Омск рос взрывными темпами, удаваиваясь примерно за 5 лет - с 1895 года по 1913-й он вырос в 4,5 раза, став первым в Сибири "стотысячником"). К 1916 году хутор стал уже целой Атаманской станицей, с 1921 года - рабочим посёлком Ленинский городок, с 1922 года - городом Ленинском-Омским, причём довольно крупным (31 тыс. жителей на то время). Просуществовал последний менее 10 лет, в 1930 году войдя состав Омска как Ленинский район. Однако у бывшего города успел сложиться свой исторический центр, так что пусть обилие конструктивизма не удивляет:
24.
Квартал левее вокзала образует длинный "81-квартирный дом" (1928-30), замкнутый почти полным каре, разрыв в котором занимает более старая Детская школа искусств, изначально школа при управлении путей сообщения (1894):
25.
Она же со двора:
26.
В который можно попасть лишь через арку "81-квартирного" с противоположной его стороны. Ворота заперты, что близ вокзала не лишнее, но охранник оказался просто на удивление адекватен и спокойно пропустил нас с нашими фотоаппаратами внутрь.
27.
Арка глядит на улицу 8-ю Ленинскую, к которой ведёт тот самый путепровод над заводом. Справа угол "81-квартирного" с датой постройки, слева Дом Учителя, бывший ДК Железнодорожников имени Залмана Лобкова (само собой, местного большевика), построенный в том же 1928 году. Полноценный уголок бывшего города:
28.
На заднем дворе ДК, как водится, парк. Он примечателен мемориалом Ашинской трагедии 4 июня 1989 года - крупнейшей в истории железных дорог техногенной катастрофы мирного времени. Беда началась с прохудившегося магистрального газопровода среди Уральских гор: за несколько часов до катастрофы в трубе начало падать давление, и не заподозривший утечки персонал газовой станции только усилил подачу газа, который всё интенсивнее выходил и скапливался в близлежащем распадке, по дну которого проходила железная дорога. Наконец, в 1:15 по местному времени, когда концентрация достигла взрывоопасного состояния там встретились поезда Новосибирск-Адлер и Адлер-Новосибирск, причём один из них опаздывал на 7 минут, что в итоге и стало фатальным: один из поездов притормозил и высек из рельса искру... Мощность объёмного взрыва оценивают от 0,3 до 12 килотонн (в последнем случае он был сопоставим с ядерным взрывом в Хиросиме), в стоявшейся за 10 километров за горами Аше ударной волной выбило стёкла, столбы контактной сети повалило на протяжении 17 километров, вагоны раскидало по сторонам, а лес сгорел как от удара напалмом. В двух поездах было 1284 человека, и около половины из них погибли (от 575 до 645 человек), а выжившие получили непоправимые увечия. У мёртвых были оплавлены зубные коронки, то есть температура в месте взрыва была далеко за 1000 градусов. Больше жизней на железных дорогах уносили только природные катаклизмы и войны. 1980-е годы вообще были странно "богаты" на жесточайшие железнодорожные катастрофы в истории России и СССР.
В сгоревших поездах были люди из разных городов, но больше всего, включая обе бригады, среди них было омичей, и на мемориальных досках имена не всех погибших, а только земляков:
29.
Дома на другой стороне параллельной железной дороге улицы Лобкова, на заднем плане дальняя сторона привокзальной площади:
30.
На доме за перекрёстком от ДК - чудной и донельзя конструктивистский барельеф. Неповторимая романтика 1920-х:
31.
По улице Лобкова и сменивший её улице Труда мы пошли на юг, в бывший Атаманский хутор, центром которого, по казачьему обычаю, была Никольская церковь (1907-13), освящение которой и позволило ходатайствовать о наделении хутора (размером к тому времени уже с небольшой городок) правами станицы:
32.
В сквере у церкви - памятник "100-летию Ленинского округа", где за точку отсчёта берётся официальное учреждение Атаманского хутора в 1899 году. Символы чёткие - железнодорожные колёса и судовой якорь. Ну а серая многоэтажка на заднем плане - это в общем-то наиболее характерная застройка бывшего хутора-станицы-города.
33.
Через улицу Труда от церкви - впечатляющая и уже постконструктивистская многоэтажка с народным прозвищем Дурдом: по местной легенде, его начали строить до войны, из-за начала которой не успели подключить канализацию, а после войны так и забыли об этом на несколько лет. Соответственно, отходы жизнедеятельности народ выносил в вёдрах, а особо ленивые выплёскивали в окно, так что остальные жители Омска старались держаться от этого дома подальше.
34.
За Юбилейным сквером от церкви - приречная промзона с руинами мелькомбината: говорят, что он был разрушен в 1960-е годы взрывом муки (а мелкая и сухая мука действительно способна воспламеняться с взрывной скоростью) с десятками погибших, но никаких никаких подробностей этой истории я не нашёл.
35.
Странная стела среди гаражей на улице Марченко:
36.
Ведущей к сталинскому зданю управления речного порта - это не речной вокзал, а именно грузовые причалы. Его и символизировал якорь на "юбилейном" памятнике. Впрочем, дела у Иртышского пароходства идут неважно, и недавно его купил ханты-мансийский "Сверречфлот":
37.
Чуть ниже вдоль Иртыша видно современное здание лютеранской кирхи, которое и позволило мне озаглавить предстоящий речной маршрут "от неМцев до неНцев":
38.
Тем более немецкое начало в Омске всегда было заметно - от фамилии основателя города Ивана Бухгольца до немецких колонистов, коих в Омском уезде к началу ХХ века жило более 3 тысяч человек (3,5% населения), с постройкой Транссиба стало ещё больше, и ещё больше - после сталинской депортации. Шеренга "Газелек" с кадра №28 ходит не куда-нибудь, а в Азово - центр Азовского Немецкого национального района, где ещё в 1992 году немцы составляли 60% населения и даже ныне их там около 20%.
Старая омская кирха находилась прямо в крепости, так как немалую часть её офицеров составляли немцы, но она до сих пор закрыта. Нынешняя кирха - 1990-х годов постройки, и по-моему довольно стильная:
39.
По улице Рождественского идём обратно в сторону вокзала. По дороге - омерзительнейшего вида рыночек, который и держали сто лет назад казаки. Ныне... включим где-нибудь из колонок рейв или какой-нибудь дыщ-дыщ-дыщ на полную громкость, отгоним подальше все иномарки - и вот пожалуйста, мы в 1990-х!
40.
Эти здания построены ещё до Ленинска-Омского, а вот трамвайные рельсы проведены из центра сразу после:
41.
Опять конструктивизм - торговый комплекс, а прежде кинотеатр "Октябрь" необычной овальной формы. Что интересно, проект не уникальный: где-то я такой не только видел, но даже в этом ЖЖ выкладывал... вот только намертво не помню где (увы, я написал уже слишком много).
42.
Он же с обратной стороны. Знакомое место - мы снова на привокзальной площади:
43.
В завершение рассказа вернёмся в Ново-Омск на левый берег Иртыша (кстати, во избежание путаницы - есть ещё и современный посёлок Новоомский, вроде бы никак с "тем" Ново-Омском не связанный). Он был хотя и гораздо меньше (11 тыс. жителей), а из-за естественной преграды пережил Ленинск-Омский на три года. Но был Ново-Омск почти весь деревянным:
44.
Однако и туда в бытность отдельным городом дошёл конструктивизм - центром советского Ново-Омска был универмаг с чудным названием "Церабкооп" (1929), вроде даже сохранившийся, но перестроенный до неузнаваемости:
44а.
Точно сохранился памятник в сквере на местной площади Восстания - речь о Куломзинском восстании в декабре 1918 года, попытки большевиков захватить власть в остававшемся "белым" Омске, воспользовавшись тяжёлой болезнью Колчака. Белые, однако, успели арестовать верхушку заговорщиков, вышестоящее руководство решило восстание отменить, но не успело сообщить об этом самим повстанцам, в итоге поднявшим небольшой и неудачный мятеж, жестоко подавленный "белыми". Когда поставили памятник - точно не знаю, но судя по эстетике - в первые же годы советской власти. Мы к нему подъехать не успели, так что вот фото 1980-х годов:
44б.
Самым же интересным зданием Новоомска был, безусловно, конструктивистский аэровокзал - если в Ленинске находились речной порт и главная железнодорожная станция, то в Новоомске в 1925-28 годах был построен аэродром, куда ещё во время строительства прилетали лётчики-рекордисты из Парижа и улетали - в Токио. Это здание аэровокзала было вторым по счёту (1931), ну а третьим стала построенная в 1950-е годы типовая, хотя и красивая сталинка. Что удивительно, до недавнего времени был жив ещё и самый первый терминал, под которой в 1928-31 приспособили обыкновенный домик со ставеньками... но он сгорел между 2013 и 2015 годами. Аэропорт Омск-Центральный до сих пор расположен на том же месте, самолёты заходят на посадку прямо над центром города, а его здание уже четвёртое по счёту (1969-70). С Омском-Центральным связана ещё одна "рекордная" трагедия - крупнейшая по числу жертв (178 погибших) авиакатастрофа на территории России в нынешних границах: в 1984 году заходивший на посадку Ту-154 столкнулся со снегоуборочной машиной.
44в.
Ну а я, как уже говорилось, толком осмотреть бывший Ново-Омск (вместе с ещё несколькими районам он известен теперь омичам как Старый Кировск) так и не сподобился. Вот из окна машины apalshin'а заснял крытый рыночек, скорее всего 1950-60-х годов; на заднем плане эстакада через железную дорогу:
45.
Недалеко от дома, где я гостил, от центра сразу за метромостом - старая шубно-овчинная фабрика, куда гоняли баранов жившие в этой степи при царе казахи. Один из районов Левого берега - бывший аул Каржас чуть ниже по Иртышу:
46.
Не успели мы и в Парк 30-Летия Победы - огромный и совсем не типовой, он расположен между аэропортом и берегом Иртыша южнее Ленинградского моста. С другой же стороны моста, так же у берега, почти что в центре миллионного города, притаился природный парк "Птичья гавань", учреждённый ещё в 1979 году:
47.
Ныне тут всё серьёзно - пешеходные дорожки, ограждения, а символический маяк - не смотровая площадка, а сигнальный огонь: над Птичьей гаванью, распугивая птиц, заходят на посадку самолёты, из-за чего природный парк давно уже конфликтует с аэропортом.
48.
Кусочек девственных иртышских плавней. Птиц мы тут почти не увидели (не сезон - всё-таки это не постоянное гнездовье, а перевалочная база по весне и осени), зато были сходу атакованы по-сибирски злющими комарами. Но городские шумы здесь глохнут, а воздух чистый и сырой. Хотя геометричесик - почти центр города.
49.
Ну а сами эти бывшие города-спутники ныне даже не окраина, а Ленинский и Кировский районы намного обширнее их - с 1930-х годов город изрядно разросся по всем направлениям. О районах Омска между центром и Ленинском я так же не успел осмотреть, поэтому отсылаю к d-popovskiy: там есть довольно интересные образцы соварха и современного креатива.
В следующей части - про общий колорит Омска.
ОМСК-2015.
Холодные берега Югории. Обзор путешествия.
По дороге
Казанбургия. Вокзалы и посёлки Урала.
Екатеринбургский метрополитен.
Омск
Ново-Омск и Ленинск-Омский. Вокзалы бывших пригородов.
Одинокий мегаполис. Общий колорит.
Вторая Омская крепость.
Казачий форштадт.
Ильинский и Новослободской форштадты.
Казачья слобода.
Любинский проспект и Мокринский форштадт.
Бутырский и Кадашевский форштадты.
Северные окраины. Выползки, аграрный институт, Нефтяники.
По Летовским местам.