Космические приключения Семы Магазинера

[vandenberg20]

vestnik.laspace.ru

В очередном номере «Секретных исследований» вышел очередной же опус Деружинского про космос. Там мусолится давняя тема покойников в космосе и полета неопознанных космонавтов (вроде Владимира Ильюшина) до 12 апреля 1961 года, очередной раз вбрасывается относительно новая «пирамидная» тема про то как «нилитал» Гагарин... Но вот что действительно любопытно - мнение редакции:
«...В отличие от США, ракета, на которой якобы летал Гагарин, создавалась вовсе не для мирных целей изучения космоса, а для ядерных ударов по противнику. Это был чисто военный проект ядерного удара. Для космоса ракета стала использоваться только после того, как более-менее было налажено военное применение ракеты...» (Секретные исследования, февраль №4(549), 2024 год, Погибшие космонавты: могилы в космосе).
Здесь небольшое пояснение - Деружинский не знает по какому принципу осуществлялось строительство «гражданских» ракет в СССР и «пихает» тему насчет якобы испытательного запуска «Востока-1» в военных целях. В д ействительности это чушь собачья. На самом деле МБР Р-7 на основе которой был создан косм отработана, а производство мирных ракет было до смешного простым: ставится задача ВПК на такой-то период построить двеннадцать, к примеру, ракет Р-7. Ракеты создают, затем 11 напрявляются на боевое дежурство, а одна (по плану) - на «гражданку». Там к ней присобачивают лишнюю ступень и вместо боеголовки размещают командный модуль. И все, как говорил один рекламный персонаж - «Телемаркет»! Но далее.
«...В ходе ядерного удара по США эта ракета с ядерной боеголовкой должна была совершить суборбитальный полет, пролетев расстояние в половину или три четверти орбиты Земли, чтобы попасть из СССР по, например Вашингтону. Остро вставал вопрос - как обеспечить точность наведения ракеты с ядерной боеголовкой? Современных систем для этого тогда не существовало (Очень неосторожное признание господина Деружинского, но об этом позже - В.20). Поэтому появилось единственно возможное решение: ядерная суборбитальная ракета должна пилотироваться военным космонавтом, который наводит ядерную боеголовку к началу ее баллистического спуска на цель и накакой-то стадии спуска из этой боеголовки выбрасывается на парашюте, а в океане его подбирает подлодка СССР. Вот для чего нужен спуск военного космлнавта на парашюте! Больше ни для какой-то иной схемы полета (Да ну? - В.20).
Судя по всему Ильюшин и прочие являлись военными «космонавтами», то есть пилотами управляемых ракет с ядерной боеголовкой. К теме «мирного освоения космоса» это никакого отношения не имело, а потому их - совершенно секретных - и нет в числе «космонавтов СССР». Тем более что их полеты были суборбитальными, а велись или предполагались вовсе не на орбите, а на высотах лишь в десятки километров или около ста, и не только на ракетах, но и на ркетопланах, вариантах управляемых крылатых ракет по принципу «ФАУ-1».
Был сформирован из летчиков отряд таких секретных «военных космонавтов», которые в 90% случаев просто тестировали опытные разработки - и вовсе не в космосе, а на высоте в 20-30 км. Вполне возможно, что кто-то из них и погиб в ходе таких испытаний, что и отследили братья-итальянцы. Только вот это были никакие не «космонавты», и в космос они не летали, а испытывали разрабатываемые военные технологии СССР ядерного удара.
Видимо, главной проверяемой технологией был запуск суборбитальной управляемой ракеты с ядерной боеголовкой для поражения США. В рамках чего много раз провели отработку катапультирования манекенов в скафандрах с высоты около 100 км... А потом дело дошло и до людей. Нелепо полагать, что Гагарин был первым, кто использовался в этой новой технологии. Явно были и до него. И вероятно, что были и погибшие...» (Там же).
И что? А то, что все рассказанное Деружинским - чистая правда! Помните методу масонов - прикрывать правду полуправдой, как дымовой завесой. И наш славный член Ложи «Великая Россия» выдал на почти что правду. Почти - но не совсем. Мы в свое время раскусили этот вопрос, но не афишировали по причине не сильного интереса к этой теме.
Деружинский скрывает главное - никакого отношения все эти полеты на суборбите к ракетам Р-7, «Луна», Гагарину, Королеву и звездному отряду не имеют ровным счетом никакого отношения. Вся эта дымовая завеса призвана скрыть главного героя и стоящих за ним персонажей.
Настоящая фамилия нашего героя проскакивала в Сети уже давненько. Но подлинность ее не признавалась, а источники обвинялись в антисемитизме. Но лед все-таки тронулся (по какой причине - нам неизвестно) и сначала в Википедии появилась строчка, согласно которой «сын посконного крестьянина» превратился в «сына меламеда», а еще через некоторое время выяснилось, что таки-да - не Лавочкин, а Магазинер. И вот уже Jewish.ru разразился статьей о «гениальном сыне еврейского народа», который сделал гоям гениальный самолет, с которым те и одолели Гитлера.
Можем и мы добавить пару слов о нашем «гении», тем более что это напрямую связано с космической сферой и махинациями «теневого правительства» СССР в данной области.

Типа конструктор. Основные вехи жизнедеятельности
типа Семы, типа Лавочкина.

В середине 30-х годов Сталин удачно разгромил «заговор военных», но при этом проспал у себя под мышкой создание «теневого правительства» во главе с Анастасом Микояном и Вячеславом Молотовым. Крайне непростительно, учитывая тот факт, что Сталин сам в свое время, вместе с Каменевым и Зиновьевым уже создавал подобное правительство («теневое политбюро») во время борьбы с Троцким. И вот, под конец 30-х, это «теневое правительство» начало расставлять и пропихивать присмотренных людей на различные государственные посты и должности. Не обминула сия чаша и советскую авиацию. История о том, как обобрали Николая Поликарпова, пропихнув на его место бездарного Артема Микояна, вручив ему попутно и недоведенный поликарповский же И-200, сейчас широко известна. А вот история о том как обобрали Алексея Дубровина известна далеко не всем.
В 1938-м году один из виднейших участников «теневого правительства», нарком путей сообщения, тяжелой и нефтяной промышленности Лазарь Каганович, через своего старшего брательника (на тот момент наркома авиации) Михаила двинул в бой своего нового протеже - в ту пору в стране Советов как раз кипела «истребительная лихорадка» и чуть ли не каждый технократ пихал проект, если не истребителя, то хотя бы самолета. Комбинация была тонкая.
Протеже Лазаря звался Семеном Лавочкиным и работал в ту пору в отделе начальника отдела самолетостроения Народного комиссариата оборонной промышленности Владимира Горбунова в качестве куратора одного из авиазаводов. Должность была тупиковой (патроны Семена расчитывали продвинуть его дальше), а сам он, вместе с начальником, пытались создать что-нибудь с применением дельта-древесины, которую Лавочкин присмотрел в области гражданского кораблестроения. Михаил Каганович припомнил, что у него имеется одно КБ вместе с заводом, которые как раз на «цельнодеревянниках» и специализируются. Это был завод №301 и КБ, соответственно, Алексея Дубровина. Последовало перемещение самого Дубровина (без КБ) в Харьков, вместо последовательно «изобличенных врагов народа» Константина Калинина и Иосифа Немана, а в Химки были командированы Горбунов и Лавочкин, а также «примкнувший к ним» почти случайно Михаил Гудков. На месте командированные обнаружили кое-что интересное.
КБ Дубровина, вопреки басням, занималось отнюдь не только внедрением французских учебных самолетов/итребителей C.690/713, но и созданием на их базе неких «модификаций» (по крайней мере именно этот факт вытекает из постановлений партии и правительства, согласно которых Дубровин, перебираясь в Харьков, должен был оставить в Химках всех «французов» и модификации на их основе), а по неофициальной информации на Дубровина была возложена та же задача, которая в свое время стояла перед создателем «кодронов» Марселем Риффаром - создать на базе скоростных учебно-спортивных самолетов легкий цельнодеревянный истребитель. На какой стадии находились работы прежнего главы 301-го КБ не известно, а только изделие под индексом И-301, которое выкатила на госиспытания «троица» Кагановича, никакого отношения к их прежним потугам не имела (многие исследователи пришли к выводу, что индекс И-22, присвоенный разработкам Горбунова до перехода на 301-й завод, чистой воды фикция - ничерта эта компания не наработала.
И-301 был выстроен по схеме «кодрона» с двумя основными отличиями - вместо «бенгали» в 220 л.с. и «испано» в 450 л.с. на «триста первый» влепили «испано» (М-105) более чем в тысячу «лошадей». А отсюда - измененная моторама передней части фюзеляжа и, соответственно, гораздо большие размеры и масса.
И-301 был выстроен исключительно по французской технологии. Прототип, благодаря которому ЛаГГ, собственно и попал в серию, - И-301, свое прозвище («рояль») заслужил вовсе не по причине одного только лака. Никакой дельта-древесины, о которой талдычат горе -эксперты, в конструкции первого самолета не было вообще. Аппарат был выстроен из красного дерева и покрыт импортным лаком по импортной же технологии - отсюда и скорость выше 600 км/ч. К сожалению, «трио» тупо обдурило госкомиссию - повторилась история с принятием на вооружение торпедного катера ГАНТ-5 вместо бывшего в строю Ш-4. На серийных ЛаГГАх по понятным причинам никакого красного дерева не предполагалось, да и вместо импортного лака подразумевалась родная водно-эмульсионная краска. И как только «цельнодеревянник» все эти прелести заимел - дельта-древесину на основе родимой сосны вместе с краской - так его скоростные характеристики моментально ухнули ниже 550 км/ч, а на высотах ниже 4000 м он и вовсе выпадал из 500 и был медленнее последних модификаций И-16. В довершение ко всему самолет, который по аналогии с французскими «кодронами» предполагался самым легким, на деле вышел чуть ли не самым тяжелым, что соответствующим образом сказалось не только на вертикальной, но и на горизонтальной маневренности. Словом, этот истребитель, в том виде в каком он предполагался для серийного производства, принимать на вооружение не следовало (собственно как и МиГи-1,-3 и дефектный Як-1, которые два выдвиженца «теневого правительства» - Шахурин и Яковлев, пихнули в строй, затоптав единственный годный и готовый к серийному производству И-180 Поликарпова).



«Кодрон-713», «Кодрон-301» КБ Дубровина и И-301 (Из свободных источников)

Таким образом дельта-древесина Лавочкина на деле просто загубила И-301, а не чему-то там «способствовала». К слову, истребитель этот до 1940 года числился за Горбуновым. Но Владимир Петрович как-то аккуратненько в нужный момент отошел в сторонку («мавр сделал свое дело»), а вслед за ним как-то ушел в тень и Гудков. И вот, за неимением лучшего, главным конструктором химкинского КБ заделался бывший чертежник, расчетчик и прочнист Сева Магазинер.
Факт ущербности ЛаГГа его владельцами был осознан быстро. Несоответсвие весовых характеристик самолета и мощность его двигателя. Лавочкин расчитывал исправить положение установкой мотора М-107, а вот Гудков...
Ох этот Гудков! Взял, да и обскакал Магазинера! Еще летом 1941-го Михаил Иванович, в отличие от своего партнера, решил «напялить» на ЛаГГ двигатель Швецов- «Циклон» АШ (М)-82. В августе Гудков доложил Шахурину о создании прототипа (получившего в итоге название Гу-82) и о готовности к сипытаниям, которые были проведены в сентябре того же года.
«... 11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.
Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ"...» (https://airwar.ru/enc/fww2/gu82.html).
Но Гудков не дождался производства своего самолета. Его блокировал Шахурин, прикрывавший Лавочкина и, таким образом, стараниями наркома авиации, в ожидании серии зависло уже два самолета (И-185 «засел» еще в 1940-м). Гудков остался без завода, а с завода № 21 его вытурили взашей по приказу Лавочкина.
«..Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82...» (Там же).
Только не очень я верю в то, что Гудков додумался до мотора М-82 самостоятельно «на основе фронтовых впечатлений». Здается мне, что все тут было проще. Как раз в июле 1941-го вышел на испытания И-185 Поликарпова с двигателем М-82А - отсюда и гудковское «озарение». Ну а что же Лавочкин?
Магазинер, отягощенный чужим опытом, отнюдь не стал, как это утверждается официально, вешать, на манер Гудкова, движок Швецова на ЛаГГ. Дело в том, что ЛаГГ - машина цельнодеревянная, а Ла-5 (с которым Лавочкин начал мучаться только в 1942-м) был самолетом смешанной конструкции - а это не одно и тоже. Просто располагая чертежами поликарповского И-185, на котором установка двигателя М-82 произошла и была отработана годом ранее, Магазинер начал клепать новый самолет, используя конструкцию ЛаГГа, но с оглядкой на И-185. В результате, по словам Марка Солонина, вышла конструкция «как две капли воды похожая на поликарповский И-185 с двигателем М-82». Несмотря на похожесть ни Ла-5, ни Ла-7 не только не превосходили, а и вовсе уступали истребителю Поликарпова, равно как уступали они всю дорогу и новым немецким BF и FW. Зато Магазинер вознесся на необозримую конструкторскую высоту.



Самолеты Гу-82 (Гудкова), Ла-5 (Лавочкина) и И-185 (Поликарпова) (https://www.airwar.ru/)

Хорошо, скажут, ну а при чем же здесь космос? О, очень даже причем!
После войны Лавочкин, как и все, используя трофейные немецкие наработки пытался что-то там пропихнуть в серию, но безуспешно. Однако и для его КБ дело отыскалось - с 1950 года 301-е стало курировать систему ПВО страны. Но главное было впереди.
В 1954-м 301-е КБ, совместно с Мясищевым подрыдилось делать межконтинентальную крылатую ракету. До середины 50-х на основе опыта немецкой 4b считалось, что крылатые ракеты могут иметь большую дальность, нежели баллистические. Однако уже к 1957-му стало ясно, что это химера. Посему заявления в Википедии о том, будто советское руководство сразу наметило два направления развития межконтинентальной ракетной оборонной техники (баллистические ракеты и крылатые) - туфта. В 1957-м уже было точно определено, что на вооружение становится Р-7, а вслед за ней - межконтинентальное творение Янгеля на основе средних Р-12 и Р-14 (будущая Р-16). Как же, в таком случае сюда влез Магазинер со своим «продуктом»?
Тут следует понимать одну вещь - Лавочкина двигали неспроста. Несмотря на то, что в 1957 году провалился «переворот Молотова», а «Андропуло», в глазах иностранных послов очень удачно осуществивший ликвидацию «венгерского мятежа», еще не успел усесться достаточно высоко, местной закулисе все равно необходимо было действовать - ответственности за некоторые вопросы с нее никто не снимал. Зарубежную масонскую шваль интересовала ликвидация советской космической программы полета на Марс. После отказа на предложение изменника Глушко Королев подписал себе смертный приговор, его устранение для «закулисы» было лишь вопросом времени. Но возникала другая проблема - а кто же сменит Королева? Вот тут-то к «ракетному впросу» и стали подтягивать 301-е КБ - с тем, чтобы «гражданский космос» в нужный момент передать в распоряжение Магазинера, который по указке и прикроет «ненужные программы». Пробным камнем на пути к гегемонии в области «мирного космоса» и призван был стать, как это ни странновато на первый взгляд, военный проект - «изделие 350».
Подробнее о нем. Долгое время «Ла-350» был погребен под спудом секретности, а то, что о нем писано нонче, по моему глубокому убеждению, наполовину - ложь. Почему?
То, что я изложу - исключительно наша «самостийная» гипотеза, в правильности которой мы, тем не менее, убеждены (это я к тому, что ничего из изложенного нами вы, в широком доступе, не отыщите, и не надейтесь).



Первое, что бросалось в глаза, при виде «Бури» - какая это, к черту, ракета? Это же самолет-снаряд! При этом поздней германщиной от него разило за версту. Каким макаром это творение в конце 50-х удалось протащить до стадии госиспытаний, при том, что Мясищев с куда более передовым проектом не вышел дальше стадии экспериментально-пробной разработки? Нынче уже многое скорректировано, но лет этак 10-15 назад этот факт объяснялся тем, что «Буря»-де, уступая баллистическим ракетам по всем параметрам, превосходила их по точности попадания за счет применения на ней некоей невиданной и неслыханной системы наведения (о которой толком ни тогда, ни сейчас ничего слышать не доводилось). Возникли естественные подозрения - а что же это за система такая (за 30 лет до «томагавков») и что мешало установить ее на баллистических ракетах? Еще большие подозрения вызвал вот этот элемент конструкции изделия (дп еще и с окошками по бокам):



Схема изделия Ла-350 «Буря» (красным выделен подозрительный элемент конструкции;
https://testpilot.ru/review/shavrov/iii/4/350.php)

И пришла на ум крамольная мысль - а была ли на «Буре» та самая система наведения? Уж не пилотская ли это кабина и уж не человек ли призван был наводить этот самолет на проклятущий Белый дом? «...Обеспечить необходимую точность наведения при дальности полета около 5 тыс. км в то время мог только летчик, поэтому А9 была пилотируемой» (Козырев М., Козырев В. Необычное оружие Третьего рейха). Это о комплексе А9/А10 в 1943 году. В 1954-57 годах точность также требовалась, без нее никак, учитывая тот факт, что заряд на «Буре» составлял немногим более 2 килотонн. Такую ракету следовало положить точно и кто это должен был сделать - неведомая «система наведения» или все-таки пилот? Прокалывается и господин Деружинский, чьи выдержки из статьи мы привели в начале нашего поста. Даже он конкретно и прямо заявляет - не было в то время никаких систем наведения высокой точности, только пилот.
Второй момент, который вызвал подозрение, это мнимая высота полета «Бури» - 17000-25000 метров. Даже немецкие проекты конца войны (от которых и отталкивался Лавочкин со товарищи) предусматривали (исключая Fi-103) выход на суборбитальные высоты в 80-90 км, а тут - на тебе, в пределах 20 тысяч (плюс/минус). Но самое любопытное другое. Каким образом собирались обеспечить безопасность родной страны, при прохождении над ней (на относительно небольшой высоте) носителя ядерного тактического заряда (а я напомню, что весь путь «Бури» пролегал в сторону Тихого океана, по всей протяженности Страны Советов)? А если он «навернется» по дороге - куда это все свалится (а это даже не вопрос - подобные потери были постоянством даже уже для «доведенной» А-4; Дорнбергер даже в период запусков уже совершенной ракеты фиксировал по 4% внештатных ситуаций)? Расчитывали на систему экстренного подрыва? А если не успеют - самолет-то шел больше чем 3 числа Маха? А даже если успеют - на какой высоте подорвут? На 10 км? Ну и куда это все потом опустится? При том де-факто использовалась система радиоуправления - а она крайне ненадежна в условиях активного РЭБ-противодействия со стороны противника.
Слышу естественные возражения - не было там никакой кабины, наплыв в верхней части фюзеляжа - это обтекатель приборного отсека. А я сразу парирую - и какие ж приборы в том отсеке размещались? В том-то и дело, что ясности нет. По одной версии там располагалась астронавигационная система (АН-2Ш). Но по другой там находилась именно некая прицельная система. Это не может быть одним и тем же агрегатом, поскольку астро-навигационная система - это разновидность инерциальной системы управления, а не прицельная система наведения. Да, на этом фото мы видим не кабину, а замкнутый объем - ну так это и не готовое изделие, а макет в цеху. Что касательно фотографий пуска «Бури» - так это первые пуски, на которых отрабатывались лишь вопросы старта, там не требовались ни пилоты, ни, соответственно, кабина для них.
Становится понятно и то, каким образом Сема пропихнул свое «творчество» на стадию госиспытаний. Основной упор был сделан на дешевизну и именно точность, которую обеспечат пилоты - фактически смертники. Мол, пахнет третьей мировой, в случае размена первыми ядерными ударами у СССР в дальнейшем может не быть возможности производства более совершенных, но и более сложных и дорогостоящих баллистических ракет для последующих ударов по западным супостатам. «Буря» предлагалась как упрощенный мобилизационный проект на все случаи. А что погибнут пилоты - так в условиях начавшейся мировой бойни, когда погибать будут сотни тысяч и и миллионы, жизнь каких-то десятков пилотов не будет иметь ровным счетом никакого значения. Зато неотвратимость удара возмездия (причем точного) будет соблюдена и обеспечена.
Таким образом, имеем гипотезу: никакой системы наведения не было, была астронавигационная система ориентации, а наведение на цель осуществлял пилот. Конечно, теоретически пилот после сброса боеприпаса имел возможность катапультироваться, однако во время войны немцы, при проработке подобных операций (в частности, атаку территории США связкой ракетоплана и ракеты А9/А10) оценивали шансы пилота на выживание при катапультировании, как 1:100. Также предполагаем, что «Буря» должна была ходить куда выше 25 километров. И, соответсвенно, осенью 1960 года, после начального периода отработки старта и пробных полетов, приступили к полетам уже не только с астронавигационной системой, но и с пилотом.
До мая 1958 года шли предварительные испытания стартовой части пуска. 22 мая 1958 года - первый удачный пуск, при котором «Ла-350» на скорости почти в 3 Маха достигла 17 км (вот откуда пошла эта «цифирь»). Год испытания шли через пень колоду, но к 1959-му процесс наладился. С апреля по февраль 1960-го было произведено три успешных запуска. В середине 1959-го обе ступени снаряда получили новые силовые установки. Зачем? Для прироста тяги и повышения летных характеристик. А конкретно? Из-за неидеальной аэродинамики «Буря» тратила больше топлива, нежели расчитывали и пролетала меньшее расстояние. Вот-вот - зачем был нужен этот «наплыв» в верхней части фюзеляжа? Если астронавигационная система изначально не помещалась внутрь корпуса следовало увеличить его диаметр и размеры, что дало бы прирост скорости за счет аэродинамики. Но это, как мы подозреваем, был не наплыв, а кабина. К тому же астронавигатор должен был покрывать радиопрозрачный обтекатель, а не то металлическое корыто, которое мы видим на фото. Да и не совпадают размеры и конструкция этого «корыта» с тем, что мы видим на компановочной схеме. А увеличение мощности двигателей первой ступени должно было вывести ракету на куда большие высоты, нежели 17-25 км. А не произошла ли замена прямоточного реактивного двигателя на что-то более «космическое»?
Испытания «Бури» фиксировались на видео, но в нашем распоряжении имеются записи только до пятого испытания мая 1958 года. А дальше? Видео, конечно же, имеются, но нам их по какой-то причине не показывают. Кстати, на этом пятом испытании, 22 мая 1958 года, мы замечаем прямо на «горбу» какое-то новое «образование», которого не было на прежних пусках и даже и близко не наблюдается на схеме «Бури».



Апрельский запуск 1958 года - никаких видимых изменений в районе «горба» не видно





Неизвестный объект в задней части «горба» - пятый пуск 22 мая 1958 года
Объект в задней части «наплыва» (черный кружок) и район расположения окошек (белая стрелка)

Далее из семи пусков с июня 1958-го по март 1959-го лишь один был признан успешным, остальные либо завершались отказами систем, либо вообще - авариями. Зато с марта 1959-го по февраль 1960 четыре пуска прошли в целом нормально. Но именно в это время (официально) было решено свернуть работу над крылатой ракетой и делать на ее основе стратегический разведчик. Следует необъяснимый провал в испытаниях - в феврале-марте 1960 года следует три испытания, а затем последнее - аж в декабре! Неслабое «окно» в 9 месяцев! И именно в это «окно» и происходят интереснейшие события.
То ли 2-го то ли 5-го июня (существуют и другие версии даты) случилась преславутая то ли авария, то ли путешествие летчика-испытателя СССР Владимира Ильюшина в Китай. По официальной версии «Волга» летчика оказалась в лоб протараненной «Победой» с пьяной бригадой железнодорожников. Владимир чудом вообще остался жив, но вот дальше интересно. Борцы с конспирологией никак не могут придти к единому знаменателю - у одной группы Ильюшина якобы отправили на 35 дней в Китай на восстановление (правда, случилось это уже в следующем, 1961-м году, а до того советского пилота буквально по частям собирали врачи), а у другой - никакого посещения Китая не было и быть не могло.
Выскажусь от себя - этого действительно не могло быть, по той простой причине, что всякую реабилитацию советские пилоты проходили дома, в Китае не было ничего такого, чего не было в СССР. И тут ключевой вопрос - так был он там или нет, ибо если Ильюшин в Китай каким-то образом попал, это может свидетельствовать только о том, что его туда занесло именно «Бурей», других вариантов нет - ракеты отправляли аккурат в дальневосточном направлении и травмы Владимира - вовсе не следствие столкновения «Волги» с «Победой». Но даже если все было так как о том говорит «официоз» далее последовало неожиданное продолжение аварии - 9 июня на полигоне Сары-Шаган в возрасте 59 всего годков нежданно-негаданно умирает сам Лавочкин. Судя по всему провал проекта «Буря» выводил Магазинера из борьбы за первенство в космической сфере, а знал он, вероятно, многое из того, чего знать не должен был - отсюда и «приступ сердечной недостаточности».
Само собой разумеется, в том случае, если «Буря» на самом деле была пилотируемой, что никакие космонавты ею не управляли - обходились летчиками испытателями. А знаете сколько их погибало и при каких обстоятельствах? И не узнаете - гостайна.
Скольким испытателям оторвало голову катапультное кресло ОКБ Яковлева К-5? Не знаете? А ведь отрывало - потому и не приняли на вооружение. Городки испытателей в СССР были окружены целыми кладбищами бывших своих жителей. А сколько испытателей убило кресло К-36 Северина?
Чем закончилось испытание грузового парашюта для десантирования БМД с самолета 30 июня 1967 года? Катастрофой - гибель Ан-12 и всех, кто находился на его борту (9 человек).
В истории с «мертвецами на орбите» борцы с конспирологией не обратили внимание на ряд довольно логических моментов (и речь вовсе не о преславутых радиолюбителях из Италии, записавших свою сестицу в качестве «умирающей советской космонавтки»). Смотрите:
- история стартовала за рубежом в декабре 1959 года - как раз тогда, когда программа «Бури» не только вышла на завершающую стадию, но и де-факто уже закрывалась;
- с самого начала в сообщении «Континеталь» фигурировал конкретный полигон - Капустин Яр. Но именно с Капустина Яра, именно в означенный период времени - с 1957 по 1959 запускался конкретный проект - «Буря». И конкретно же указывается, что большая часть полетов были на суборбитах. И при всем при этом нынешние «исследователи» - как правило, «подмазанные» журналюги, никак не хотят эту «Бурю» замечать, а напротив - пытаются всю эту историю увязать с ОКБ-1 и Тюратамом (Байконуром) и уводят все свои «исследования» (и внимание заинтересованных граждан) в ту степь. Далее.
- ноябрь 1957 года - «полет Александра Ледовских». Почти угадали - 30 октября 1957 года официально состоялся третий пуск «Бури» (сложно, впрочем, предполагать, что уже на стадии третьего пуска имело место использование пилота, но, как видим, пуск имел место практически в указанное «Континенталь» время).
- февраль 1958 года - «полет Серентия Шиборина». Вновь близко - 21 марта 1958-го произошел четвертый пуск «Бури».
- январь 1959 года - «полет Андрея Миткова». Вновь близко - 28 декабря 1958 года - 11-й пуск «Бури», а 29 мартя 1959 года - 12-й пуск. 11-й завершится взрывом паров смазки в пустом баке (официально), а 12-й - почти как указано у «Континенталь» (взрыв на 20-й минуте полета) полет продолжался 25 минут.
- и, наконец, в июне 1959-го - «полет Мирии Громовой» на ОРБИТАЛЬНОМ САМОЛЕТЕ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА. Мирию, как мы помним, озвучила сестра братьев Юдика-Кордилья, а официальный вылет имел место 21 апреля 1959-го.
Западные круги все знали от «теневого советского правительства». Отказ от живодерской «Бури» и выбор в пользу Королева и ОКБ-1 (и, соответственно, «пролет» Лавочкина) вызвал эти выпады в сторону Хрущева, против которого полным ходом шла подготовка нового переворота (после провального молотовского 1957-го года) - вот причины этих стрел «Континенталя».
Еще один маленький штришок. Аккурат в 1961 году на экраны страны вышел фильм « Барьер неизвестности» с молодым Вячеславом Шалевичем. Сюжет? Угадайте с трех раз. Правильно - на секретной авиабазе в глухой степи проходят сверхсекретные испытания самолета-снаряда, который ходит на космических скоростях и на суборбитах. Во время одного из вылетов погибает опытный летчик-испытатель. Случайность?



Кадр из фильма «Барьер неизвестности» (https://iskander-zombie.livejournal.com/713100.html?noscroll)