Про простаивающие А-220 у Air Baltic и их сравнение с Сухими Суперджетами
Air Baltic играет с огнём. Катарцы уже доигрались и Airbus отказался им что-либо поставлять в дальнейшем, плюс закрыл контракты без компенсаций и возвратов. Критиковать Airbus авиакомпаниям строго запрещено, можно остаться без самолётов. Качество самолётов не должно подвергаться критике.
Тут пошли новости, что Air Baltic испытывает сложности с надёжностью своих А-220. Точнее не с ними, а с их двигателями. Двигатели не дорабатывают ресурс, их приходится снимать и отправлять на ремонт, процедура стала занимать до 8 месяцев. Раньше перекидывали между самолётами (кто сказал «канибализация»? Нет такого слова в словаре европейских перевозчиков! Только в тоталитарной России из-за санкций перекидывают двигатели!), но сейчас и этого не хватает.
В прошлом году проблема решилась с помощью взятых в мокрый лизинг Фоккеров у Carpatair. Представляете, кому-то везло прокатиться на винтажном и надёжном Фоккере вместо А-220. Правда, не все ценили состояние салонов, которые румынская авиакомпания подзапустила. В прошлом году их было пятеро, в этом - как Бог даст. Теперь понятно, для чего и для кого существуют перевозчики вроде Avion Express - подхватывать на сезон в случае чего, на старых, но надёжных А-320 с надёжными CFM56.
Вообще, А-220 - максимально эффективный самолёт, с низким расходом топлива благодаря двигателям Пратт-Уитни PW1100 с огромным вентилятором с широкохордными лопатками и кучей других интересных элементов, в числе которых редуктор, который нужен для снижения оборотов вентилятора, чтобы тот был максимально эффективным. Схожие двигатели от General Electric и ОДК имеют немного больший расход топлива, а снижение оборотов достигали без редуктора. На Leap-1 установили гипертрофированную турбину низкого давления, а на ПД-14 проблему решили за счёт широкохордных лопаток турбины, которая тоже позволила снизить обороты, пусть и немного менее эффективно. Степень двухконтурности при этом у всех почти одинаковая, различие только по приводу вентилятора.
Собственно, пока что проблемы только у Пратт-Уитни. Конечно, мне могут возразить, что ПД-14 ещё не поступил в коммерческую эксплуатацию. Однако, мы видели, как в прошлом году почти ежедневно сертификационные самолёты с четырьмя ПД-14 на двоих молотили программу, причём с кучей циклов на разных этапах, более сложных, чем коммерческая эксплуатация. Мне кажется, что интенсивная эксплуатация в прошлом году более чем хороший показатель. Двигатель сделали на совесть.
Однако, рекомендую посмотреть на ситуацию в цифрах, прежде чем критиковать голословно. Есть отличный сайт - planespotters.net. Он отслеживает авиапарки авиакомпаний, если самолёт активно эксплуатируется, то получает статус «Active», если какое-то время не летает (больше недели), то «Stored», а если встал надолго (больше месяца), то «Parked». Это максимально объективно, данные с Флайтрадара, поэтому точны и беспристрастны. Сайт немецкий, что исключает предвзятость.
Так вот. В парке Air Baltic 39 самолётов А-220, из которых 13 стоят больше месяца (Parked), это ровно треть парка, что катастрофично для молодого парка перевозчика с монопарком. Грубо говоря, лизинговые платежи приходится платить, календарные ресурсы на планер капают, поэтому на оставшиеся самолёты эта часть полуторакратно возрастает. Что совсем не хорошо для бюджетного перевозчика. Такое себе может позволить лоукостер уровня Volotea, у которого престарелый флот, который хоть стоит, хоть летает - всё равно. Но у Volotea простаивают 11 из 40 самолётов (28% парка), а средний возраст самолётов - 16 лет, что намного больше, чем 3 года у Air Baltic. При этом исправность флота выше.
У других эксплуатантов данного типа ситуация серьёзно отличается. С одной стороны, у авиакомпаний стран США, Канады и ЕС почти весь парк летает исправно, двигатели меняют быстро, имеется богатый подменный фонд, разве что у Швейцарцев и Корейцев простой превышает 20%. При этом у авиакомпаний из менее богатых стран не могут похвастаться такими показателями. У EgyptAir стоят 8 А-220 из 12, у Air Manas сломался единственный А-220, у Air Senegal встал один из двух.
Из данных наблюдений вывод следует только один - чтобы А-220 летал хорошо и качественно, нужно накопить запас двигателей. А ещё иметь неплохую политическую волю, чтобы твои двигатели проталкивали на ремонт быстрее.
А как у конкурентов А-220, Сухих Суперджетов? У основного эксплуатанта, авиакомпании Россия, простаивает 9 самолётов из 74, это 12%, что в три раза лучше показателей Air Baltic. У Ред Вингс на крыле все 17 Сухих. У Азимута стоят 2 из 18 машин (89120,89139), тоже 11%.
Так что здесь на наши самолёты кивать не стоит. Они летают, они исправные. Двигатели на них созданы совместно с французами, которые позже многие решения перенесли в Leap-1, который получился тоже успешным. Однако, всё же моё мнение, что лучше, чем CFM56 турбовентиляторных двигателей не будет. Любое увеличение эффективности будет снижать надёжность. А с авиацией не стоит играть с надёжностью, даже имея хороший подменный фонд и возможность ремонта.
Ну и к слову. У нас тоже разрабатывается двигатель ПД-18Р, который должен будет заменить собой ПС-90. О нём много говорят, понятно, что пока никто не видел ни холодной, ни горячей части. Он будет отличаться от ПД-14 большим вентилятором, который потребует редуктора, который сейчас и находится в стадии разработки. Посмотрим, что получится у пермяков, с учётом того, что такого опыта в России нет (редукторы для вертолётов если только, а с турбовинтовыми тоже ничего хорошего пока), а в мировом опыте результат Пратт-Уитни нельзя назвать полностью успешным. Схема требует доработки в любом случае. Да и с ПД-35 придётся решить огромное количество проблем, которые тоже быстро не решаются. Поэтому на каждом шагу орать «Где ПД-35?» могут только далёкие люди, не представляющие всю сложность создания подобной установки.
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-prostaivaiuscie-a220-u-air-baltic-i-ih-sravnenie-s-suhimi-superdjetami-63c8534daf11392a54e9915c
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести на Озоне либо Яндекс.Маркете:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-krupnyh-porod-2-kg-820727359/