Поглощение Аэрофлотом дальневосточных авиакомпаний и последствия для региона
(Фотоматериалы в тексте мои, из моего архива, кроме красного Боинга-737-200, он с Planespotters.net)
Тема зацепила снова всех. На Дальнем Востоке существовало четыре крупных перевозчика. Мавиал в Магадане, Сахалинские авиатрассы в Южно-Сахалинске, Дальавиа в Хабаровске, Владивосток Авиа во Владивостоке. При этом Мавиал и Дальавиа находились в более выигрышном положении - от Аэрофлота им достался приличный парк. У Мавиала 18 Ту-154, из которых половина свежайшие Ту-154М. У Дальавиа так вообще 25 Ту-154 и 14 Ил-62. САТ за пределами региона не шнырял, его вполне устраивало обслуживание нефтяных проектов и традиционной корейской международки. 20 вертолётов Ми-8 и Ми-2, полученных от Аэрофлота, вполне обеспечивали жизнь перевозчика, да и 11 Ан-24 были вполне не лишними. У Владивосток Авиа позиции были намного хуже. Нефтяных проектов не было, от Аэрофлота из приличных машин достались только два Ил-76ТД (2 самолёта), а остальное - Як-40 (8 самолётов), Ан-2 (27 самолётов), Ан-28 (4 самолёта), некоторое количество вертолетов Ми-8, Ка-26, Ка-32 и Ми-2. Проблему подогревало то, что Администрация края совместно с основным бизнесом пестовали другого перевозчика - Ориент-Авиа, про которого я уже писал.
Однако, географическое положение и возможность выстраивать инфраструктуру под себя (Дальавиа досталась куча старых построек, которые нужно было отапливать, обслуживать, куча работников, пенсионеров, социальных обязательств, полёты по огромному Хабаровскому краю с дотациями, военные, социальные перевозки). Этого был лишён Владивосток тоже. Но ему досталась отличная география и весьма мобильное население.
Была очень актуальна международка. Но это не туризм, а вполне практичные поездки в Японию - Тояма и Ниигата, за машинами народ гонял, за запчастями, только в путь. Летом добавлялась Осака. В столичное Токио летали крайне редко - там было нечего делать приморцам. Цели поездок были простые - машины. Не менее важной была Корея - многие в девяностые переехали работать в Сеул, да и моряки постоянно перевахтовывались в Пусане. Сами корейцы выстраивали бизнес в России, со мной в классе два парня с корейскими паспортами, едва знавшие русский, учились. Поэтому Сеул и Пусан летали регулярно. Ну и про Китай стоит ли заикаться? Харбин и Муданцзян гоняли шопники. Были рейсы в Гуанчжоу и Шеньчжень, там народ заключал контракты и вез в Россию уже контейнерами. Пекин и Далянь привлекали туристов, вроде недалеко, да и не особо дорого. Ну и на регулярной основе летали в Ханой, но там больше для перевозки местных граждан, которые теснили китайцев на рынках.
Рейсы по России были тоже обоснованными - Камчатка, Магадан, Южно-Сахалинск летали регулярно, так как связи региона были крепкими, как и сейчас, учились, женились, вели бизнес, отдыхали, работали. Москва - тоже понятно, деловых поездок было много. Но наибольшей популярностью пользовался Новосибирск. При этом даже больше скажу, обратный рейс из Новосибирска был заполнен перегонщиками автомобилей, которые везли машины в Новосибирск, а обратно возвращались на самолёте. Красноярск, Иркутск, Екатеринбург в той или иной мере тоже были заполнены перегонщиками.
Собственно, это продолжалось до самого конца. Эта схема не давала сбой. Авиакомпания выстроила сеть на базовых потребностях населения, что позволило вырасти в девяностые и нулевые, когда самолёт считался элитарным видом транспорта, а билеты стоили несоизмеримо дорого.
Не буду говорить, что в дальнейшем авиакомпания разрослась до трёх широкофюзеляжных лайнеров А-330-300, семи А-320 и шести Ту-204-300. Через авиакомпанию прошли больше двадцати Ту-154. Она базировалась во Внуково, регулярно летала оттуда во Франкфурт, выполняла субсидируемые рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга во все города Дальнего Востока, находясь в десятке крупнейших авиакомпаний страны.
Мавиал приказал долго жить в середине нулевых. Не без участия Аэрофлота, конечно. Аэрофлот обещал создать там филиал. Практически не обманул - базовый аэропорт был добавлен, но самолёты в Магадан летать не стали, а тем более базироваться там. В Дальавиа посадили Валерия Чичилимова из Екатеринбурга, который не имел опыта управления крупным предприятием, да и вообще был далек от коммерческой деятельности. В результате чуть больше года потребовалось для того, чтобы довести до банкротство крупнейшее авиапредприятие с богатой историей. Хабаровск всегда был центром Дальневосточной авиации. В здании на Петра Комарова, 6 располагалось Дальневосточное МТУ. На Дальнем Востоке без авиации никак, поэтому нужно было постараться. У Дальавиа были неплохие позиции. Конечно, там всё порядком подустарело. Те же Ил-62 уже стали неактуальны уже в нулевых. Ту-214 взяли через ФЛК, поддерживали летную годность сами, КАПО от поддержки отказалось, поэтому в отличие от Ту-204-300 Владивостока Ту-214 Дальавиа приносили сплошные убытки и больше стояли, чем летали. Международки было мало, да и она была бестолковой. Международные связи Хабаровска всё же слабее портового Владивостока.
Владивосток Авиа задушили более изящно. Сначала ликвидировали её возможности заниматься коммерческой деятельностью. Билеты продаёт Аэрофлот, а Владивосток Авиа только выполняет рейсы. Потом ликвидировали важнейшие маршруты авиакомпании, перетащив флот в Шереметьево, поставив Ту-204 в Благовещенск и Улан-Удэ. А-330 вывели почти моментально, так как они были не нужны в общей парадигме группы, где широкий флот был только у Аэрофлота. Оренэйр тоже остался без Боингов-777. А-330 были относительно свежими ещё (16-18 лет к моменту вывода), поэтому их взяла пакистанская Shaheen Air. А-320 вывели в Россию частично. Ту-204 оставили в Ульяновске, сделав максимально для того, чтобы эти самолёты больше никуда не летали. Вертолёты были тоже выведены и переданы, хотя они приносили очень хороший доход, работая зарубежом.
Авиакомпания была лишена сертификата эксплуатанта в связи с отсутствием воздушных судов. Была создана новая авиакомпания Аврора на базе Сахалинских авиатрасс, чей флот туда частично успел войти. Более эффективными, чем А-320/330 и Ту-204 Аэрофлот посчитал Боинг-737-200, Боинг-737-500, а также Ан-24, которые успели отметиться в ливрее авиакомпании.
В конечном итоге Аэрофлот лишил региона регулярных рейсов по большинству международных направлений, Сибирь подсуетилась, правда, больше по туристическим рейсам - Тояму, Ниигату и Осаку никто не восстанавливал, Пусан пошёл у самих корейцев, Харбин полетела Аврора, но на Дэш-8, к которым Аэрофлот не имел отношения. Ханой исчез в истории, как и важнейшие для Китая Гуанчжоу и Шеньчжень. Зато у Сибири появился Гонконг, которым интересен в основном туристам, а в Шеньчжень приходится гонять через Гонконг, что доставляет неудобство. Далянь с Золотым Камнем тоже исчез. Про Яньтай можно и не вспоминать. Рейсы на Анкоридж, которые активно летали в девяностые, а потом сдулись в нулевые, уже лучше даже не вспоминать.
Внутренние рейсы, несмотря на то что в Аврору вливались мощности и коллективы из Владивостока и Южно-Сахалинска, оказались завязаны на Хабаровске. Из Владивостока в Сибирь можно долететь с посадкой в Хабаровске, из Сахалина так же. С Магаданом та же история. Для некоторых направлений А-319 всё же малы. Особенно это касается рейсов на Камчатку, где много пассажиров и грузов, но самолёт не способен всё в себя вместить. Здесь выручает опять-таки Сибирь.
Насчёт убыточности перевозчиков - перевозчики имели отличную отчётность, открытую, так как были открытыми акционерными обществами. Разделение аэропорта и авиакомпании во Владивостоке не имело негативного эффекта для перевозчика, так как авиакомпания сохранила за собой собственную технику. Платежи за инфраструктуру были минимальными. А так как позиции авиакомпании были сильными, то внешних авиакомпаний на момент разделения было не так много. Летали Аэрофлот и Домодедовские из Москвы, летал Красэйр и Сибирь. У Сибири, кстати, было около двух-трех рейсов в день на Ту-154. Летали пару раз в неделю Уральские авиалинии, Якутия. САТ летал ежедневно на древнем Боинге. Дальавиа ежедневно сновала на Ан-24. Корейцы гоняли. Да вроде и всё. Но инфраструктура огромная. За счёт этих её особо не получится содержать. Поэтому аэропорт был больше обузой. Владивосток Авиа при разделении оставили себе всё нужное - ИАС, несколько зданий, весь спецтранспорт. А Международный аэропорт Владивосток отметился весьма некомпетентным на тот момент штатом, чей коммерческий директор впал в истерику на мой вопрос, почему они не согласовывают слоты для полётов. Из потока сознания я смог разобрать только то, что пара рейсов в неделю на Ту-134 для них не интересны, они не могут ради этого отвлекаться от других перевозчиков. Нечего сказать. Просто согласно Приказу Минтранса №310 запросили слоты для регулярного рейса.
Но судя по информации, поступающем мне от коллег из Авроры ситуация в аэропорту остаётся крайне плачевной. В том числе и с безопасностью полётов. Кстати, себе в проект в партнёры взял одного человека, чтобы я работал в паре. Она из авиакомпании Аврора как раз. Поэтому к авиакомпании отношение ровное. Авиакомпанию такой создали, она старается быть лучше.
Сейчас её отвязали от Аэрофлота и пытаются наладить то, что разрушил Аэрофлот. Через пару лет поступят Сухие уже с ПД-8. Там и УЗГА потихоньку докидает Элок. Может быть и с Байкалами что-то получится. Регион получит авиасообщение. А международка будет восстанавливаться по мере возможности. В принципе, это не столь критично. В Китай скоро можно будет снова добраться на автобусе, как до пандемии, а там разлёт в любое место. Но посмотрим, как будут формироваться новые связи. Мне кажется, что Япония в любом случае будет в фокусе, так как машины продолжают везти, как и раньше. Тояма и Ниигата важны и нужны. Ну а в остальном Китай, который взбодряется от пандемии.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/pogloscenie-aeroflotom-dalnevostochnyh-aviakompanii-i-posledstviia-dlia-regiona-62eed51e13970c11b040f3d3
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.