Транспорт в городах с амбициями. Пермь. Часть 2. Троллейбусы.
Пермь, безусловно, можно отнести к городам с амбициями. Вся, без малого, трехсотлетняя история города служит подтверждением этому. Урал всегда был и остается опорным краем державы. В 2008 году эта кипящая энергия выплеснулась в неожиданное русло - столице региона навязали амбиции «культурной столицы». Пермяки, как и подобает, взялись за воплощение «идеи-фикс» с энтузиазмом, но не без противодействия. В сфере общественного транспорта главным «бенефициаром культурного проекта» стал электротранспорт. Может быть, это и уберегло его от окончательного краха, к порогу которого он подходил. Как это нашло воплощение в случае с «рогатым» транспортом, расскажу ниже.
Но для начала нужно взглянуть на то, с чего все начиналось. Началось все, конечно же, с трамвая, но в 1960 году ему на подмогу вышел «младший брат» - троллейбус. Первая линия прошла по Комсомольскому проспекту, и с тех пор главная улица города закрепилась за троллейбусом. Где-то он пришел туда, где трамвая не было (Парковый), где-то продублировал действующие линии (Героев Хасана, Куйбышева), а где-то и вытеснил трамвай на соседние улицы с меньшим пассажиропотоком (Карла Маркса/Сибирская, Ленина). В общем, не всегда по-братски себя вел. Тем не менее, все советские годы сеть электротранспорта только росла, а трамваи с троллейбусами надежно обеспечивали пиковые пассажиропотоки промышленного города.
В 90е «рогатый» вошел в неплохом состоянии и с идеями по дальнейшему развитию, которым, однако ж, не довелось осуществиться даже в «тучные» годы «нулевых». Частники-автобусники задавили не только автобусников-муниципалов, но и за двадцать лет серьезно подорвали позиции электротранспорта, которые не удается восстановить и по сей день. Работники электротранспорта отважно выстояли в «лихие» 90е, предприятие не развалилось, но пассажир ушел, и когда «Пермгорэлектротранс» начал возрождаться, вернулось гораздо меньше.
Как-то так вышло, что в моих детских воспоминаниях троллейбус остался фрагментарно. Быть может потому, что по городу в свои краткие визиты мы передвигались в основном на автобусах и трамваях. Но, тем не менее, по многим троллейбусным маршрутам я проехал в довольно зрелом возрасте. А из детства запомнились только поездки на 3 троллейбусе от Парка Горького до Перми-1. Однако ж, «немецкие троллейбусы» были и в моей жизни.
Интересный факт из истории пермского электротранспорта - в муниципальном предприятии в 90е годы тоже экспериментировали с покупкой бывших в употреблении электромашин из Арнема и Зальцбурга. Не только частники с автобусами этим промышляли. И если арнемские DAF проработали на пермских маршрутах всего три года, то зальцбургских Gräf & Stift хватило на 10 лет.
Еще одним экспериментом было открытие троллейбусных маршрутов с литерой «т», под стать автобусам, в которых не действовали льготы на проезд. Из всех экспериментов до сегодняшнего дня дожил только 12 маршрут, связавший в свое время Крохалевку и Парковый, и включенный затем в реестр регулярных маршрутов.
К сожалению, за последние 25 лет значительного строительства новых линий троллейбуса в Перми не было (была построена только перемычка по улице Чкалова). Да и генеральный план утвердил в качестве приоритетного вида электротранспорта трамвай с постепенным сворачиванием троллейбусных линий. Поэтому и неудивительно, что и маршруты троллейбусов потихоньку-помаленьку закрываются. Только за 2014-2015 год город лишился сразу трех маршрутов - 3 троллейбус ушел с Сибирской, на которой был единственным маршрутом электротранспорта, после внедрения Единой маршрутной сети без пассажирского движения осталась линия от Гознака до Ипподрома и был закрыт один из старейших маршрутов - номер 2. Не было возобновлено после реконструкции улицы Героев Хасана движение 7 маршрута. Не хочется накликать, но ходят слухи, что следующим кандидатом на выбытие станет 13 маршрут, интервалы движения которого сегодня переведены в режим «отучения пассажиров от маршрута».
Надо отдать должное «Пермгорэлектротрансу», подвижной состав они умеют содержать в приличном состоянии. Троллейбусы капитально ремонтируются, а возраст подвижного состава вызовет иной раз зависть у троллейбусных хозяйств других городов - самый старший троллейбус 2000 года выпуска. Именно в части обновления подвижного состава и выиграло троллейбусное депо от «пермской культурной революции». Конечно, сошлось здесь несколько факторов, но «волшебный пендель» исходил все-таки от идеи превратить Пермь в европейский город не только в событийном плане, но и в части городской среды. Губернатор региона тогда активно продвигал идею развития электротранспорта, а без новых комфортабельных троллейбусов этой цели достичь было практически нереально.
Именно поэтому в 2010 году в Перми оказались 46 новейших троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис», пришедших на смену постаревшим ЗиУ-9. Выглядевшие по тем временам современно, обладавшие низким полом и небольшим запасом автономного хода, внутри эти троллейбусы для пассажиров были весьма далеки от совершенства. На мой личный взгляд пассажира со стажем, это один из тех примеров, когда в погоне за фасадом (и за похвальным техническим совершенствованием) удобство салона отошло на второй и третий планы. Количество сидячих мест и их компоновка, расположение и высота поручней, огромные колесные арки - к сожалению, новые троллейбусы вновь проигрывали комфорту уже ставших привычными немецких автобусов. Но город эти троллейбусы, безусловно, украсили, и серьезно уронили средний возраст подвижного состава в депо.
Сегодня о перспективах покупки новых троллейбусов руководители «Пермгорэлектротранса» говорят весьма туманно и смотрят, скорее, на разработки и эксперименты с автономным ходом и работой троллейбусов от аккумуляторных батарей. Конечно, в условиях принятой стратегии на постепенное сворачивание троллейбусной сети, это было бы хорошей заменой троллейбусам без увеличения экологического ущерба, однако на сегодняшний день эти проекты остаются сырыми и экспериментальными и дату отправки удачного опытного образца в серию никто не отваживается назвать. Но очень хотелось бы, чтобы в Перми общественный транспорт продолжал развиваться в направлении повышения экологической чистоты и замены источника энергии на электрическую.
Начало здесь
Продолжение следует…
Фото с сайта transphoto.ru и fotobus.msk.ru
Но для начала нужно взглянуть на то, с чего все начиналось. Началось все, конечно же, с трамвая, но в 1960 году ему на подмогу вышел «младший брат» - троллейбус. Первая линия прошла по Комсомольскому проспекту, и с тех пор главная улица города закрепилась за троллейбусом. Где-то он пришел туда, где трамвая не было (Парковый), где-то продублировал действующие линии (Героев Хасана, Куйбышева), а где-то и вытеснил трамвай на соседние улицы с меньшим пассажиропотоком (Карла Маркса/Сибирская, Ленина). В общем, не всегда по-братски себя вел. Тем не менее, все советские годы сеть электротранспорта только росла, а трамваи с троллейбусами надежно обеспечивали пиковые пассажиропотоки промышленного города.
В 90е «рогатый» вошел в неплохом состоянии и с идеями по дальнейшему развитию, которым, однако ж, не довелось осуществиться даже в «тучные» годы «нулевых». Частники-автобусники задавили не только автобусников-муниципалов, но и за двадцать лет серьезно подорвали позиции электротранспорта, которые не удается восстановить и по сей день. Работники электротранспорта отважно выстояли в «лихие» 90е, предприятие не развалилось, но пассажир ушел, и когда «Пермгорэлектротранс» начал возрождаться, вернулось гораздо меньше.
Как-то так вышло, что в моих детских воспоминаниях троллейбус остался фрагментарно. Быть может потому, что по городу в свои краткие визиты мы передвигались в основном на автобусах и трамваях. Но, тем не менее, по многим троллейбусным маршрутам я проехал в довольно зрелом возрасте. А из детства запомнились только поездки на 3 троллейбусе от Парка Горького до Перми-1. Однако ж, «немецкие троллейбусы» были и в моей жизни.
Интересный факт из истории пермского электротранспорта - в муниципальном предприятии в 90е годы тоже экспериментировали с покупкой бывших в употреблении электромашин из Арнема и Зальцбурга. Не только частники с автобусами этим промышляли. И если арнемские DAF проработали на пермских маршрутах всего три года, то зальцбургских Gräf & Stift хватило на 10 лет.
Еще одним экспериментом было открытие троллейбусных маршрутов с литерой «т», под стать автобусам, в которых не действовали льготы на проезд. Из всех экспериментов до сегодняшнего дня дожил только 12 маршрут, связавший в свое время Крохалевку и Парковый, и включенный затем в реестр регулярных маршрутов.
К сожалению, за последние 25 лет значительного строительства новых линий троллейбуса в Перми не было (была построена только перемычка по улице Чкалова). Да и генеральный план утвердил в качестве приоритетного вида электротранспорта трамвай с постепенным сворачиванием троллейбусных линий. Поэтому и неудивительно, что и маршруты троллейбусов потихоньку-помаленьку закрываются. Только за 2014-2015 год город лишился сразу трех маршрутов - 3 троллейбус ушел с Сибирской, на которой был единственным маршрутом электротранспорта, после внедрения Единой маршрутной сети без пассажирского движения осталась линия от Гознака до Ипподрома и был закрыт один из старейших маршрутов - номер 2. Не было возобновлено после реконструкции улицы Героев Хасана движение 7 маршрута. Не хочется накликать, но ходят слухи, что следующим кандидатом на выбытие станет 13 маршрут, интервалы движения которого сегодня переведены в режим «отучения пассажиров от маршрута».
Надо отдать должное «Пермгорэлектротрансу», подвижной состав они умеют содержать в приличном состоянии. Троллейбусы капитально ремонтируются, а возраст подвижного состава вызовет иной раз зависть у троллейбусных хозяйств других городов - самый старший троллейбус 2000 года выпуска. Именно в части обновления подвижного состава и выиграло троллейбусное депо от «пермской культурной революции». Конечно, сошлось здесь несколько факторов, но «волшебный пендель» исходил все-таки от идеи превратить Пермь в европейский город не только в событийном плане, но и в части городской среды. Губернатор региона тогда активно продвигал идею развития электротранспорта, а без новых комфортабельных троллейбусов этой цели достичь было практически нереально.
Именно поэтому в 2010 году в Перми оказались 46 новейших троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис», пришедших на смену постаревшим ЗиУ-9. Выглядевшие по тем временам современно, обладавшие низким полом и небольшим запасом автономного хода, внутри эти троллейбусы для пассажиров были весьма далеки от совершенства. На мой личный взгляд пассажира со стажем, это один из тех примеров, когда в погоне за фасадом (и за похвальным техническим совершенствованием) удобство салона отошло на второй и третий планы. Количество сидячих мест и их компоновка, расположение и высота поручней, огромные колесные арки - к сожалению, новые троллейбусы вновь проигрывали комфорту уже ставших привычными немецких автобусов. Но город эти троллейбусы, безусловно, украсили, и серьезно уронили средний возраст подвижного состава в депо.
Сегодня о перспективах покупки новых троллейбусов руководители «Пермгорэлектротранса» говорят весьма туманно и смотрят, скорее, на разработки и эксперименты с автономным ходом и работой троллейбусов от аккумуляторных батарей. Конечно, в условиях принятой стратегии на постепенное сворачивание троллейбусной сети, это было бы хорошей заменой троллейбусам без увеличения экологического ущерба, однако на сегодняшний день эти проекты остаются сырыми и экспериментальными и дату отправки удачного опытного образца в серию никто не отваживается назвать. Но очень хотелось бы, чтобы в Перми общественный транспорт продолжал развиваться в направлении повышения экологической чистоты и замены источника энергии на электрическую.
Начало здесь
Продолжение следует…
Фото с сайта transphoto.ru и fotobus.msk.ru