Транспорт в городах с амбициями. Пермь. Часть 1. Автобусы.
Легко написать обзор системы общественного транспорта города, побывав в нем несколько раз и изучив основные тенденции по транспортным форумам. Так произошло с Екатеринбургом, Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом, Краснодаром. Гораздо сложнее сделать это, когда эволюция и постоянные изменения происходят на твоих глазах на протяжении двух десятилетий. Именно поэтому не знаю, решусь ли на такой пост по Кирову, а вот по Перми - попробую. Для упрощения задачи каждому виду транспорта посвящу отдельный пост. Ну и напомню, что такой обзор не претендует на объективность - это то, как увидел транспорт Перми лично я, и каким он остался в моих воспоминаниях. Начнем с самого массового транспорта - автобусов.
По сравнению с Кировом, пермские автобусы в моем детстве мне всегда казались более «продвинутыми», что и неудивительно. Если парк автобусов, работающих на городских перевозках в Кирове, составляли ЛиАЗ-677, то в Перми по улицам рассекали «гармошки» Икарусы-280. Естественно, главным детским увлечением было катание на поворотном круге внутри «гармошки».
Может быть, именно тогда в городе и зародилась подспудная любовь жителей к зарубежным автобусам и такое же необъяснимое неприятие отечественных автобусов. Так или иначе, в 90-х годах в Перми начался - громко скажем - «автобусный бум», надолго закрепивший за уральским городом славу «столицы подержанных немецких автобусов». Рынок пришел в автобусные перевозки и принес в город немного «европейского комфорта». Специально не интересовался этой темой, и не могу сказать, откуда все пошло, и как сложились схемы поставок, но на протяжении двух десятилетий частные перевозчики Перми (а их в 90е появилось около сотни, если не больше) выставляли на свои маршруты с литерой «т» исключительно продукцию немецкого автопрома. Округлые MANы и Mersedesы 70-80 годов выпуска немного напоминали 677е ЛиАЗы внешне, но кардинально отличались внутренне. Были и менее распространенные автобусы семейств Setra, Scania, Graf, Van Hool и других.
В части маршрутов пермские частники не были оригинальны - «тэшки» были легальны, работали по договору (по крайней мере, в начале 2000х точно), однако во многом дублировали муниципальные маршруты, будучи длиннее их. В моей памяти остались два таких примера - главным маршрутом моего детства был 8 автобус, который доставлял с Перми-2 на Городские горки, но заканчивался на Ушинского, в то время как маршрут 1т полностью дублировал «восьмерку», но уходил вглубь Садового. Неудивительно, что именно он стал нынешней «единицей», на котором спустя многие годы я теперь каждый день езжу на работу. Точно также маршрут 14т, связавший через центр города микрорайоны Юбилейный и Парковый, вытеснил 53 муниципальный маршрут, следовавший из Юбилейного только до Драмтеатра.
В то же время, благодаря частным перевозчикам, появились транспортные связи, которых раньше не существовало. Прежде всего, жители отдаленных районов получили возможность добираться до центра города без пересадок. Самый «протяженный» пример - маршрут 22т, связавший Левшино через Мотовилиху с Центральным рынком и Балатово, и ставший в 2006 году маршрутом номер 77, ежегодно перевозящим более 1 миллиона пассажиров.
Неудивительно, что к середине 2000х муниципальные парки влачили исключительно жалкое существование, итогом которого стало банкротство муниципального автобусного перевозчика. 100 процентов рынка отошло частникам, которые «правят бал» в Перми и по сей день. Десять лет назад произошла большая перетряска маршрутной сети, сопровождавшаяся присвоением бывшим «тэшкам» новых номеров уже без этой приставки. Однако, немецкие автобусы с улиц Перми не исчезли - более того, в городе стали появляться и современные модели, но неизменно - «с пробегом по Европе».
Конечно, они были на несколько порядков комфортнее как изработавшихся Икарусов, так и продукции отечественного автопрома, выбор которого в конце 90х - начале 2000х был, мягко скажем, невелик - наиболее массовой моделью стал не самый надежный и удобный ЛиАЗ-5256 («такие были времена - мы экономили, как могли»), НЕФАЗ и МАЗ только экспериментировали со своими пассажирскими автобусами, с которыми вышли на рынок в середине «нулевых». Пермякам же «немцы» пришлись по душе, и, прежде всего, большим количеством сидячих мест в салоне (хотя многие частники не гнушались выводом на городские маршруты междугородних автобусов с соответствующей компоновкой салона), и по технической надежности, а к обслуживанию уже приноровились.
Десять лет с момента банкротства муниципального ПАТП прошли в перманентных попытках городских властей регулировать автобусную отрасль и упорядочивать «броуновское движение», систематизировать ораву перевозчиков. Здесь была борьба и с «нелегалами», и с дублирующими маршрутами, и с устаревшим подвижным составом. «Ветряным мельницам» тоже доставалось. Перевозчики артачились, заводили «своих» людей в руководство Департамента транспорта, противодействовали конкурсным процедурам по распределению маршрутов, спорили с критериями отбора победителей, не соглашались с Единой маршрутной сетью, слушали жалобы пассажиров на редкоходящие автобусы. В общем, жили и работали.
Перелом, на мой взгляд, произошел в 2010 году, после очередного, с грехом пополам состоявшегося, конкурса по распределению маршрутов и заключения новых договоров. Конкурсная кампания 2015 года, совпавшая с внедрением Единой маршрутной сети и изменением ряда привычных горожанам маршрутов, только закрепила тренд. А тренд был - на укрупнение перевозчиков и на отказ от использования в автобусных перевозках б/у техники из-за границы.
2010 год впервые ознаменовался массовыми закупками отечественной техники перевозчиками, которые всячески хотели остаться на рынке и получить интересные маршруты. С этого года доля российских и белорусских автобусов в Перми только росла. К несчастью для пассажиров, новые, но не слишком комфортные, автобусы попадали на самые протяженные маршруты, на которых каждое сидячее место было на вес золота. Именно тогда в администрацию города потоком хлынули жалобы пассажиров и просьбы вернуть старые автобусы и перевозчиков, работавших на маршрутах ранее.
Поскольку «танцы на граблях» являются нашим национальным видом спорта, в 2015 году история повторилась ровно по тому же сценарию. Однако, другого варианта к тому моменту быть уже и не могло - году в 2013м «прикрылась лавочка» с покупкой и легализацией подержанных иностранных автобусов (однако, до этого момента Пермь успела разжиться и трехосниками и современными Mersedes Citaro, к примеру), а на конкурсе 2015го критерии выбора победителей окончательно «закрутили гайки» по году выпуска и экологическому классу автобусов. Лучшие маршруты достались тем, кто затарился газовыми НЕФАЗ-5299, низкопольными ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103. Интересным эффектом, правда, стало то, что класс иностранных автобусов по итогам конкурсной кампании пополнился подержанными автобусами Scania, ранее работавшими бесплатными «шаттлами» в торговых центрах «Мега-ИКЕЯ» в Москве, Питере и других городах. К сожалению, с числом посадочных мест в них тоже было все грустно.
Что-то мне подсказывает, что эти Scania были последними иностранными автобусами, в массовом порядке поступившими в Пермь. Далее эти истории будут единичными, и штучные покупки будут преимущественно в других российских городах. Число «немцев» вряд ли будет расти, и начнется их «естественная убыль». Хотя, годы эксплуатации показали, что немцы собирают автобусы на совесть, и автобусы могут исчезнуть с улиц города только под воздействием административных рычагов. Именно эти рычаги и пытаются периодически привести в действие, вентилируя идею с возрождением муниципального автопарка, укомплектованного автобусами, работающими на газе.
Однако, смотреть на то, как в городе реализуются большие и амбиционные инфраструктурные проекты, без смеха и слез не получится («галерея-оперный театр-зоопарк-вокзал-аэропорт» давно стали нарицательным диагнозом качеству регионального и муниципального управления инвестиционными проектами). Поэтому у пермяков есть надежда, что до следующего конкурса в 2020 году им еще доведется поездить в комфортных «немцах». Но очень хочется верить, что у Перми все-таки и впредь будут основания гордиться качественной и эффективной системой общественного транспорта, коей она является и по сей день.
Продолжение следует…
Фото с сайта fotobus.msk.ru
По сравнению с Кировом, пермские автобусы в моем детстве мне всегда казались более «продвинутыми», что и неудивительно. Если парк автобусов, работающих на городских перевозках в Кирове, составляли ЛиАЗ-677, то в Перми по улицам рассекали «гармошки» Икарусы-280. Естественно, главным детским увлечением было катание на поворотном круге внутри «гармошки».
Может быть, именно тогда в городе и зародилась подспудная любовь жителей к зарубежным автобусам и такое же необъяснимое неприятие отечественных автобусов. Так или иначе, в 90-х годах в Перми начался - громко скажем - «автобусный бум», надолго закрепивший за уральским городом славу «столицы подержанных немецких автобусов». Рынок пришел в автобусные перевозки и принес в город немного «европейского комфорта». Специально не интересовался этой темой, и не могу сказать, откуда все пошло, и как сложились схемы поставок, но на протяжении двух десятилетий частные перевозчики Перми (а их в 90е появилось около сотни, если не больше) выставляли на свои маршруты с литерой «т» исключительно продукцию немецкого автопрома. Округлые MANы и Mersedesы 70-80 годов выпуска немного напоминали 677е ЛиАЗы внешне, но кардинально отличались внутренне. Были и менее распространенные автобусы семейств Setra, Scania, Graf, Van Hool и других.
В части маршрутов пермские частники не были оригинальны - «тэшки» были легальны, работали по договору (по крайней мере, в начале 2000х точно), однако во многом дублировали муниципальные маршруты, будучи длиннее их. В моей памяти остались два таких примера - главным маршрутом моего детства был 8 автобус, который доставлял с Перми-2 на Городские горки, но заканчивался на Ушинского, в то время как маршрут 1т полностью дублировал «восьмерку», но уходил вглубь Садового. Неудивительно, что именно он стал нынешней «единицей», на котором спустя многие годы я теперь каждый день езжу на работу. Точно также маршрут 14т, связавший через центр города микрорайоны Юбилейный и Парковый, вытеснил 53 муниципальный маршрут, следовавший из Юбилейного только до Драмтеатра.
В то же время, благодаря частным перевозчикам, появились транспортные связи, которых раньше не существовало. Прежде всего, жители отдаленных районов получили возможность добираться до центра города без пересадок. Самый «протяженный» пример - маршрут 22т, связавший Левшино через Мотовилиху с Центральным рынком и Балатово, и ставший в 2006 году маршрутом номер 77, ежегодно перевозящим более 1 миллиона пассажиров.
Неудивительно, что к середине 2000х муниципальные парки влачили исключительно жалкое существование, итогом которого стало банкротство муниципального автобусного перевозчика. 100 процентов рынка отошло частникам, которые «правят бал» в Перми и по сей день. Десять лет назад произошла большая перетряска маршрутной сети, сопровождавшаяся присвоением бывшим «тэшкам» новых номеров уже без этой приставки. Однако, немецкие автобусы с улиц Перми не исчезли - более того, в городе стали появляться и современные модели, но неизменно - «с пробегом по Европе».
Конечно, они были на несколько порядков комфортнее как изработавшихся Икарусов, так и продукции отечественного автопрома, выбор которого в конце 90х - начале 2000х был, мягко скажем, невелик - наиболее массовой моделью стал не самый надежный и удобный ЛиАЗ-5256 («такие были времена - мы экономили, как могли»), НЕФАЗ и МАЗ только экспериментировали со своими пассажирскими автобусами, с которыми вышли на рынок в середине «нулевых». Пермякам же «немцы» пришлись по душе, и, прежде всего, большим количеством сидячих мест в салоне (хотя многие частники не гнушались выводом на городские маршруты междугородних автобусов с соответствующей компоновкой салона), и по технической надежности, а к обслуживанию уже приноровились.
Десять лет с момента банкротства муниципального ПАТП прошли в перманентных попытках городских властей регулировать автобусную отрасль и упорядочивать «броуновское движение», систематизировать ораву перевозчиков. Здесь была борьба и с «нелегалами», и с дублирующими маршрутами, и с устаревшим подвижным составом. «Ветряным мельницам» тоже доставалось. Перевозчики артачились, заводили «своих» людей в руководство Департамента транспорта, противодействовали конкурсным процедурам по распределению маршрутов, спорили с критериями отбора победителей, не соглашались с Единой маршрутной сетью, слушали жалобы пассажиров на редкоходящие автобусы. В общем, жили и работали.
Перелом, на мой взгляд, произошел в 2010 году, после очередного, с грехом пополам состоявшегося, конкурса по распределению маршрутов и заключения новых договоров. Конкурсная кампания 2015 года, совпавшая с внедрением Единой маршрутной сети и изменением ряда привычных горожанам маршрутов, только закрепила тренд. А тренд был - на укрупнение перевозчиков и на отказ от использования в автобусных перевозках б/у техники из-за границы.
2010 год впервые ознаменовался массовыми закупками отечественной техники перевозчиками, которые всячески хотели остаться на рынке и получить интересные маршруты. С этого года доля российских и белорусских автобусов в Перми только росла. К несчастью для пассажиров, новые, но не слишком комфортные, автобусы попадали на самые протяженные маршруты, на которых каждое сидячее место было на вес золота. Именно тогда в администрацию города потоком хлынули жалобы пассажиров и просьбы вернуть старые автобусы и перевозчиков, работавших на маршрутах ранее.
Поскольку «танцы на граблях» являются нашим национальным видом спорта, в 2015 году история повторилась ровно по тому же сценарию. Однако, другого варианта к тому моменту быть уже и не могло - году в 2013м «прикрылась лавочка» с покупкой и легализацией подержанных иностранных автобусов (однако, до этого момента Пермь успела разжиться и трехосниками и современными Mersedes Citaro, к примеру), а на конкурсе 2015го критерии выбора победителей окончательно «закрутили гайки» по году выпуска и экологическому классу автобусов. Лучшие маршруты достались тем, кто затарился газовыми НЕФАЗ-5299, низкопольными ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103. Интересным эффектом, правда, стало то, что класс иностранных автобусов по итогам конкурсной кампании пополнился подержанными автобусами Scania, ранее работавшими бесплатными «шаттлами» в торговых центрах «Мега-ИКЕЯ» в Москве, Питере и других городах. К сожалению, с числом посадочных мест в них тоже было все грустно.
Что-то мне подсказывает, что эти Scania были последними иностранными автобусами, в массовом порядке поступившими в Пермь. Далее эти истории будут единичными, и штучные покупки будут преимущественно в других российских городах. Число «немцев» вряд ли будет расти, и начнется их «естественная убыль». Хотя, годы эксплуатации показали, что немцы собирают автобусы на совесть, и автобусы могут исчезнуть с улиц города только под воздействием административных рычагов. Именно эти рычаги и пытаются периодически привести в действие, вентилируя идею с возрождением муниципального автопарка, укомплектованного автобусами, работающими на газе.
Однако, смотреть на то, как в городе реализуются большие и амбиционные инфраструктурные проекты, без смеха и слез не получится («галерея-оперный театр-зоопарк-вокзал-аэропорт» давно стали нарицательным диагнозом качеству регионального и муниципального управления инвестиционными проектами). Поэтому у пермяков есть надежда, что до следующего конкурса в 2020 году им еще доведется поездить в комфортных «немцах». Но очень хочется верить, что у Перми все-таки и впредь будут основания гордиться качественной и эффективной системой общественного транспорта, коей она является и по сей день.
Продолжение следует…
Фото с сайта fotobus.msk.ru