Транспорт в городах с амбициями. Пермь. Часть 3. Трамваи.
Именно в Перми я впервые в жизни увидел трамвай. И тогда он произвел на меня настолько неизгладимое впечатление, что можно сказать - нахожусь под ним до сих пор. Меня часто спрашивают «Чем же они тебе так нравятся?». Ну, хотя бы тем, что со времен моего детства они ни капли не изменились. И это такая «машина времени», попадая в которую ты находишь ключ к давно ушедшим детским ощущениям и воспоминаниям. А на четвертом десятке жизни таких «порталов во времени» остается очень мало ;-)
Первыми маршрутами, с которыми я познакомился, стали 6 и 8. Когда еще не было гипермаркета «Семья» и улица Революции целиком принадлежала трамваям, бежавшим среди зелени и ветхих домиков, мы садились в вагон и ехали две остановки до улицы Ленина. К 2015 году эта местность изменилась чуть менее, чем «полностью», а улица Горького стала самой современной и бесшумной трамвайной линией. Поездка же на Бахаревку была сродни маленькому путешествию.
На самом деле, трамвай с давних времен - это признак крупного и развитого города. Пермь нуждалась в нем еще до революции - был разработан план первых линий и построено трамвайное депо. Но, похоже что, карма превращения крупных и нужных проектов в «прожекты» витала над столицей Прикамья и в начале XX века, следствием чего стало открытие трамвайного движения только в 1929 году, к 12й годовщине Октябрьской революции. Классическая фраза любого исторического экскурса - «первый маршрут трамвая прошел из Мотовилихи по нынешней Уральской улице, трамвайному мосту через Егошиху и далее до перекрестка современных улиц Ленина и Куйбышева».
За 86 лет трамвайные линии охватили практически все крупные районы левобережной части Перми, и даже однажды дерзнули перейти на другой берег Камы. Сделано это было, правда, для «отвода глаз», однако именно благодаря прозорливости тогдашнего областного руководства и, собственно, самому трамваю Пермь получила в 60е годы четырехполосный мост через Каму. Правда, если бы в городе был реализован беспрецедентный проект связи правого берега с центром с помощью скоростного трамвая, возможно, сегодня мост не стоял бы в бесконечных пробках, и жители Кировского и Дзержинского районов не тратили бы столько времени на дорогу «в город».
Но в Перми скоростной трамвай все-таки существовал. Ближе всего к такому статусу была линия 14 трамвая на Химкомплекс - в промзону нынешних заводов «Сибур» и «Минеральные удобрения». В 1992 году, однако, линия была закрыта за невостребованностью притом, что в советские годы маршрут работал даже в ночное время. Конечной станцией этой линии по Промышленной улице стали «Осенцы», и сегодня, после внедрения Единой маршрутной сети, здесь начинается самый протяженный маршрут городского трамвая - номер 11 - позволяющий попасть не только в центр, но и в неблизкую к тем краям Мотовилиху.
На самом деле, «балатовская линия» - это классический градостроительный пример возникновения транспортной связи огромного жилого района с не менее гигантской промышленной зоной. В 1950е годы на западной окраине Перми строится Пермский нефтеперерабатывающий завод и возникает жилой массив, по центральной улице которого проходит маршрут общественного транспорта с самой высокой провозной способностью - трамвая. На многие годы главным маршрутом района стал 2 трамвай, на котором в часы пик можно было встретить и трехвагонные составы.
Линия 5 и 8 маршрутов по Куйбышева к Пермскому моторному заводу, 6 трамвая по Героев Хасана к велозаводу, 3 трамвая по Дзержинского в промзону комбината «Красный Октябрь» - мощь промышленного потенциала города, нуждавшегося в высокопровозном транспорте, наложила отпечаток на маршрутную сеть пермского трамвая. После краха СССР это и сыграло с рельсовым транспортом печальную шутку - с закрытием «районообразующих» предприятий пассажиропоток на многих линиях упал в разы.
Другим ударом по трамвайной системе города в 90е годы стало открытие большого числа автобусных маршрутов с литерой «т», оттянувших пассажиров на многих направлениях, ранее монопольно принадлежавших трамваю. Все это стало причиной медленного угасания рельсового электротранспорта в Перми. Но надо отдать честь пермским трамвайщикам - массового демонтажа линий и закрытия трамвайных маршрутов не случилось. Однако, из-за хронического недофинансирования состояние рельсового полотна постепенно приходило в упадок, старели и трамвайные вагоны, замены которым не поступало (да и трамвайные заводы переживали в те годы непростые времена, сказавшиеся и на объемах и на качестве выпускаемой техники).
Из-за постепенного снижения числа перевозимых пассажиров и старения подвижного состава к середине «нулевых» на многих маршрутах отказались от использования двухвагонных составов. Последние «сцепки», работавшие на самых востребованных в часы пик 2 и 5 маршрутах, ушли в историю в декабре 2009 года. Но именно с 2005 года появился «свет в конце трамвайного тоннеля» - в город поступили после долгого перерыва новые трамвайные вагоны семейства 71-619, был капитально отремонтирован один из самых напряженных участков по улицам Ленина и Куйбышева.
Идея «культурной революции» и стремление приблизить Пермь к европейским стандартам организации городского пространства самым благотворным образом отразились на пермском трамвае. Постепенно началась работа по обновлению дорожной инфраструктуры - к началу 2016 года фактически заново были построены линии по улицам Ленина, Революции, Борчанинова, Героев Хасана, Старцева, Горького, капитально отремонтированы пути по улицам Белинского и Мира. На повестке дня (которую, хочется верить, не отложат в долгий ящик, сославшись на сложную экономическую обстановку) - переустройство самых изношенных участков по улице Пушкина и Северной дамбе. А вообще, трамвайная инфраструктура требует больших инвестиций, но именно они позволят создать новое качество работы рельсового транспорта.
В 2008 году Пермь совершила настоящий прорыв в организации трамвайного движения, сделав, на первый взгляд, простую вещь - отделив трамвайные пути, проложенные на совмещенном полотне, сплошной полосой, пресекающей использование рельсов для движения личного автотранспорта. Одна эта мера позволила существенно повысить маршрутную скорость на тех участках, где трамвай двигался с автомобилями в общем потоке. В дальнейшем на некоторых участках пошли дальше, и отделили пути невысоким бордюром, а на перекрестках построили остановки на «островках» непосредственно у трамвайной линии. Автовладельцы, естественно, негативно восприняли ущемление своих «прав», но благодаря нововведениям улица Ленина стала полноценной трамвайной магистралью, по которой трамваи стали двигаться без задержек и с большей скоростью.
Вторая составляющая комфорта - конечно же, подвижной состав. «Трамвайный бум» 2008 - 2011 годов вылился в поступление в трамвайное депо 75 новых трамваев Усть-Катавского завода и завода «Белкоммунмаш». Отдельно в этом списке, да и на пермских улицах, выделялись вагоны 71-623, прозванные пермяками «морковками». 45 современных, частично низкопольных, трамваев впервые показали жителям города, что трамваи могут быть не «гремящими коробками», а вполне современным, быстрым и красивым видом транспорта.
Из сегодняшнего дня, может быть, это и не видится отчетливо, но за внеуличным рельсовым электротранспортом - будущее магистральных пассажирских перевозок. При отсутствии метро только трамвай при правильной организации системы может обеспечить необходимую провозную способность на достаточно высокой скорости. Комфортный и быстрый транспорт, не зависящий от общего потока, - какое средство может быть лучше для разгрузки городских улиц? Что может повысить общую мобильность и скорость передвижения ВСЕХ жителей города, как не удобный общественный транспорт? Хочу дожить до тех времен, когда превращение российских городов в комфортные для Жизни станет по-настоящему «национальной идеей».
Вот, собственно, и все, что я хотел сказать о том, каким я увидел общественный транспорт Перми за годы жизни в этом уральском мегаполисе. Процветания городу, совершенствования транспорту, успехов его жителям!
Автобусы Перми
Троллейбусы Перми
Фото с сайта transphoto.ru
Первыми маршрутами, с которыми я познакомился, стали 6 и 8. Когда еще не было гипермаркета «Семья» и улица Революции целиком принадлежала трамваям, бежавшим среди зелени и ветхих домиков, мы садились в вагон и ехали две остановки до улицы Ленина. К 2015 году эта местность изменилась чуть менее, чем «полностью», а улица Горького стала самой современной и бесшумной трамвайной линией. Поездка же на Бахаревку была сродни маленькому путешествию.
На самом деле, трамвай с давних времен - это признак крупного и развитого города. Пермь нуждалась в нем еще до революции - был разработан план первых линий и построено трамвайное депо. Но, похоже что, карма превращения крупных и нужных проектов в «прожекты» витала над столицей Прикамья и в начале XX века, следствием чего стало открытие трамвайного движения только в 1929 году, к 12й годовщине Октябрьской революции. Классическая фраза любого исторического экскурса - «первый маршрут трамвая прошел из Мотовилихи по нынешней Уральской улице, трамвайному мосту через Егошиху и далее до перекрестка современных улиц Ленина и Куйбышева».
За 86 лет трамвайные линии охватили практически все крупные районы левобережной части Перми, и даже однажды дерзнули перейти на другой берег Камы. Сделано это было, правда, для «отвода глаз», однако именно благодаря прозорливости тогдашнего областного руководства и, собственно, самому трамваю Пермь получила в 60е годы четырехполосный мост через Каму. Правда, если бы в городе был реализован беспрецедентный проект связи правого берега с центром с помощью скоростного трамвая, возможно, сегодня мост не стоял бы в бесконечных пробках, и жители Кировского и Дзержинского районов не тратили бы столько времени на дорогу «в город».
Но в Перми скоростной трамвай все-таки существовал. Ближе всего к такому статусу была линия 14 трамвая на Химкомплекс - в промзону нынешних заводов «Сибур» и «Минеральные удобрения». В 1992 году, однако, линия была закрыта за невостребованностью притом, что в советские годы маршрут работал даже в ночное время. Конечной станцией этой линии по Промышленной улице стали «Осенцы», и сегодня, после внедрения Единой маршрутной сети, здесь начинается самый протяженный маршрут городского трамвая - номер 11 - позволяющий попасть не только в центр, но и в неблизкую к тем краям Мотовилиху.
На самом деле, «балатовская линия» - это классический градостроительный пример возникновения транспортной связи огромного жилого района с не менее гигантской промышленной зоной. В 1950е годы на западной окраине Перми строится Пермский нефтеперерабатывающий завод и возникает жилой массив, по центральной улице которого проходит маршрут общественного транспорта с самой высокой провозной способностью - трамвая. На многие годы главным маршрутом района стал 2 трамвай, на котором в часы пик можно было встретить и трехвагонные составы.
Линия 5 и 8 маршрутов по Куйбышева к Пермскому моторному заводу, 6 трамвая по Героев Хасана к велозаводу, 3 трамвая по Дзержинского в промзону комбината «Красный Октябрь» - мощь промышленного потенциала города, нуждавшегося в высокопровозном транспорте, наложила отпечаток на маршрутную сеть пермского трамвая. После краха СССР это и сыграло с рельсовым транспортом печальную шутку - с закрытием «районообразующих» предприятий пассажиропоток на многих линиях упал в разы.
Другим ударом по трамвайной системе города в 90е годы стало открытие большого числа автобусных маршрутов с литерой «т», оттянувших пассажиров на многих направлениях, ранее монопольно принадлежавших трамваю. Все это стало причиной медленного угасания рельсового электротранспорта в Перми. Но надо отдать честь пермским трамвайщикам - массового демонтажа линий и закрытия трамвайных маршрутов не случилось. Однако, из-за хронического недофинансирования состояние рельсового полотна постепенно приходило в упадок, старели и трамвайные вагоны, замены которым не поступало (да и трамвайные заводы переживали в те годы непростые времена, сказавшиеся и на объемах и на качестве выпускаемой техники).
Из-за постепенного снижения числа перевозимых пассажиров и старения подвижного состава к середине «нулевых» на многих маршрутах отказались от использования двухвагонных составов. Последние «сцепки», работавшие на самых востребованных в часы пик 2 и 5 маршрутах, ушли в историю в декабре 2009 года. Но именно с 2005 года появился «свет в конце трамвайного тоннеля» - в город поступили после долгого перерыва новые трамвайные вагоны семейства 71-619, был капитально отремонтирован один из самых напряженных участков по улицам Ленина и Куйбышева.
Идея «культурной революции» и стремление приблизить Пермь к европейским стандартам организации городского пространства самым благотворным образом отразились на пермском трамвае. Постепенно началась работа по обновлению дорожной инфраструктуры - к началу 2016 года фактически заново были построены линии по улицам Ленина, Революции, Борчанинова, Героев Хасана, Старцева, Горького, капитально отремонтированы пути по улицам Белинского и Мира. На повестке дня (которую, хочется верить, не отложат в долгий ящик, сославшись на сложную экономическую обстановку) - переустройство самых изношенных участков по улице Пушкина и Северной дамбе. А вообще, трамвайная инфраструктура требует больших инвестиций, но именно они позволят создать новое качество работы рельсового транспорта.
В 2008 году Пермь совершила настоящий прорыв в организации трамвайного движения, сделав, на первый взгляд, простую вещь - отделив трамвайные пути, проложенные на совмещенном полотне, сплошной полосой, пресекающей использование рельсов для движения личного автотранспорта. Одна эта мера позволила существенно повысить маршрутную скорость на тех участках, где трамвай двигался с автомобилями в общем потоке. В дальнейшем на некоторых участках пошли дальше, и отделили пути невысоким бордюром, а на перекрестках построили остановки на «островках» непосредственно у трамвайной линии. Автовладельцы, естественно, негативно восприняли ущемление своих «прав», но благодаря нововведениям улица Ленина стала полноценной трамвайной магистралью, по которой трамваи стали двигаться без задержек и с большей скоростью.
Вторая составляющая комфорта - конечно же, подвижной состав. «Трамвайный бум» 2008 - 2011 годов вылился в поступление в трамвайное депо 75 новых трамваев Усть-Катавского завода и завода «Белкоммунмаш». Отдельно в этом списке, да и на пермских улицах, выделялись вагоны 71-623, прозванные пермяками «морковками». 45 современных, частично низкопольных, трамваев впервые показали жителям города, что трамваи могут быть не «гремящими коробками», а вполне современным, быстрым и красивым видом транспорта.
Из сегодняшнего дня, может быть, это и не видится отчетливо, но за внеуличным рельсовым электротранспортом - будущее магистральных пассажирских перевозок. При отсутствии метро только трамвай при правильной организации системы может обеспечить необходимую провозную способность на достаточно высокой скорости. Комфортный и быстрый транспорт, не зависящий от общего потока, - какое средство может быть лучше для разгрузки городских улиц? Что может повысить общую мобильность и скорость передвижения ВСЕХ жителей города, как не удобный общественный транспорт? Хочу дожить до тех времен, когда превращение российских городов в комфортные для Жизни станет по-настоящему «национальной идеей».
Вот, собственно, и все, что я хотел сказать о том, каким я увидел общественный транспорт Перми за годы жизни в этом уральском мегаполисе. Процветания городу, совершенствования транспорту, успехов его жителям!
Автобусы Перми
Троллейбусы Перми
Фото с сайта transphoto.ru