Общественный транспорт Осло. Часть 1: метро, трамваи, автобусы.
Если вы приехали в Осло из крупного города Швеции (к примеру Стокгольма или Гётеборга), то система городского общественного транспорта здесь вопреки распространённому мнению вам скорее всего покажется очень неорганизованной, а любые изменения в движении общественного транспорта могут стать неожиданностью из-за несвоевременного обновления информации на ответственных за это ресурсах. В дополнение к этому может стать проблемой покупка проездных билетов в специальных пунктах продажи в вечернее время, когда часть пунктов закрывается, а в остальных могут неожиданно возникнуть технические сбои, которые в вечернее и ночное время решить будет некому. Именно в такой ситуации я оказался, прибыв в Осло на поезде в 21:30 по местному времени. Из трёх пунктов продажи билетов, расположенных на Центральном вокзале Осло, в одном как раз и произошёл подобный технический сбой, который устранили уже к утру следующего дня, в другом закончились карты, а третий закрылся за пол часа до прибытия моего поезда. Проблему удалось решить пожертвовав драгоценным временем и прогулявшись до улицы Карла Юхана, где нашёлся ещё один пункт продажи проездных билетов, которого чудом не коснулись ни технические сбои, ни раннее закрытие, после чего вернуться на вокзал чтобы спуститься в метро, где меня ждал новый "сюрприз". Как оказалось, часть линии метро до моей гостиницы "Radisson Blu Alna" на тот момент из-за запланированного ремонта была на три месяца заменена автобусами, но информация об этом в расписании на ответственном интернет-ресурсе попросту отсутствовала в течении всех трёх месяцев ремонтных работ. Так за один вечер в столице Норвегии по причине норвежского разгильдяйства я столкнулся сразу с двумя проблемами, с подобными которым в Швеции не сталкивался никогда, что достаточно даёт понять об "организованности" транспорта в этом городе. Однако не смотря на наличие в системе общественного транспорта Осло недостатков, есть довольно необычные и интересные моменты. Далее уделю немного внимания каждому виду общественного транспорта этого города и первая часть будет посвящена метро, трамваям и автобусам.
Ко всем недостаткам системы общественного транспорта Осло можно добавить отсутствие общей официальной схемы для разных видов хотя бы внеуличного и рельсового транспорта с обозначением пересадок между ними. Официальные схемы метро, трамвая и пригородных электричек существуют исключительно отдельно друг от друга, а о пересадках между этими видами транспорта по причине того, что они нанесены на разные схемы, приходится лишь догадываться. Общественный транспорт Осло управляется компанией с ограниченной ответственностью "Ruter" (в переводе с норвежского "маршрут") и представлен несколькими линиями метро, небольшой трамвайной сетью, городскими и пригородными автобусами, пригородными и региональными электричками, а также паромами, связывающими город с островами Осло-фъорда и пригородами. Весь городской сухопутный транспорт имеет сквозную общую для всех видов транспорта нумерацию маршрутов:
1...5 - маршруты линий метро
11...19 - трамвайные маршруты
20...585 - городские и пригородные автобусы
Независимую нумерацию имеют лишь маршруты городских и пригородных паромов, а также маршруты пригородных и региональных электричек, использующих для движения инфраструктуру национальных железных дорог. Номера городских и пригородных паромов начинаются с латинской буквы B (от слова båt - лодка), после которой следует номер линии:
B1, B2 - городские паромы на острова Осло-фъорда
B10, B11, B20 - пригородные паромы на по-в Nessodden
B21, B22 - дополнительные летние пригородные паромы
B9 - паром на по-в Bygdøy (не подчиняется управляющей компании)
Система нумерации пригородных и региональных электричек немного сложнее - на первом месте указывается буквенное обозначение L, R или RE, указывающие на характеристику поезда: L - местный поезд (lokaltog), R - региональный поезд (regiontog), RE - региональный экспресс (regionekspress). За буквенным обозначением следует цифровое, указывающее на номер направления, по которому курсирует поезд: 1 - направление между востоком и западом, 2 - направление Østfoldbanen (на юг), 3 - направление Gjøvikbanen (на север). Третий символ присутствует только в номерах региональных электричек и указывает на номер маршрута, которые начинаются с нуля:
L1, L2 - пригородные электрички всех направлений (третий символ отсутствует)
R10...R14 - региональные электрички между восточными и западными направлениями
R20...R22 - региональные электрички направления Østfoldbanen
RE30, R31 - региональные электрички направления Gjøvikbanen
Под близкими пригородными электричками (маршруты L) подразумеваются местные поезда (lokoltog), следующие со всеми остановками. Региональные электрички (маршруты R) следуют на более длинные расстояния с меньшим количеством остановок (regiontog), а экспрессные (маршруты RE) - с минимальным количеством остановок (regionekspress). В обозначениях близких пригородных маршрутов L1 и L2 тетий символ сегодня отсутствует за ненадобностью - на каждом направлении кроме Gjøvikbanen действует лишь по одному маршруту, следующему со всеми остановками. До декабря прошлого года маршрутов местных пригородных электричек (L) было больше, но в декабре в нумерации маршрутов произошли изменения и пригородные маршруты L12, L13, L14, L21 и L22 были переименованы в региональные R12, R13, R14, R21 и R22 соответственно, а региональные R10, R11, R20 и R30 в экспрессные RE10, RE11, RE20 и RE30 с сохранением маршрутых номеров. На Gjøvikbanen ранее также действовал близкий пригородный маршрут L3, но с декабря был перенумерован в R31 без сохранения прежнего маршрутного номера.
* * *
Обо всём этом далее кратко и в общих чертах. Поскольку вся информация не помещается в один обзор, он будет состоять из трёх частей, первая из которых о видах транспорта, имеющих в Осло единую общую сквозную нумерацию маршрутов - о метро, трамваях и автобусах.
1. Система метро. Признана рекордно большой для города, населением менее 1 миллиона жителей. Линии метро имеют маршрутную схему движения - поезда разных линий могут использовать для движения общие участки и станции, но следовать разными маршрутами, что позволяет легко менять как маршруты линий метро, так и их количество. По этой причине линии метро постоянно перенумеровываются и перекрашиваются, а их маршруты реорганизовываются. На сегодняшний день в Осло действует 5 линий метро, а до апреля 2016 г. их количество состовляло 6 линий.
2. Сегодня каждая линия метро имеет номер в диапазоне 1 - 5 и связывает противоположные окраинные районы города через общий для всех линий участок с центральными станциями. Линия 5 охватывает также кольцевой участок, открытый в 2006 г., благодаря которому делает полтора оборота вокруг центральной части города и проходит через центральные станции дважды за маршрут в каждом направлении, из-за чего схема маршрутов линий метро выглядит довольно запутанной. Ниже приведена схема линий метро Осло, действующая с апреля 2016 г. до настоящего времени.
3. Добавляет неудобств факт, что подавляющее большинство станций метро в Осло построены с платформами берегового типа, поэтому, перепутав платформу, вы рискуете потратить уйму времени, чтобы перейти на платформу нужного вам направления. Навигация на станциях метро в Осло присутствует, но не на всех входах и выходах, поэтому лучше лишний раз при спуске на платформу метро будте внимательны. Фото для наглядного примера: станция "Grønland" - одна из станций центрального участка с минимальным пассажиропотоком, обслуживающая все линии.
4. Станция "Nydalen" - одна из немногих станций с центральной платформой островного типа и одна из трёх таких станций, построенных на кольцевом участке и открытых в 2006 г., обслуживается линиями 4 и 5. Две другие такие станции на этом участке - "Storo" и "Sinsen". Станции кольцевого участка были построены с расположенной между путями платформой намеренно, чтобы пассажиры, желающие достичь центральных станций, имели возможность выбрать направление уже стоя на платформе - расстояние и время в пути до них по кольцу в обоих направлениях примерно одинаковое.
5. Наибольшая часть станций метро в Осло устроена крайне просто - две платформы берегового типа и два пути в центре зала, которые могут принимать поезда сразу нескольких линий. Но есть и исключения - к примеру на станции "Tøyen" устроено два станционных зала и три пути. В одном из залов находятся два пути противоположных направлений, один из которых принимает поезда всех линий, следующие в восточном направлении, а второй обслуживает поезда линий 1 - 4, следующие в западном направлении.
6. Для третьего пути, принимающего поезда линии 5, следующие в западном направлении, построен отдельный станционный зал.
7. Ещё одна станция на центральном участке, где количество путей больше двух - станция "Stortinget", имеющая аж четыре пути, два из которых сегодня являются дополнительными и находятся в отдельных залах. Всё регулярное движение на станции происходит на 1 и 2 путях, находящихся в общем станционном зале. Путь № 1 сегодня обслуживает поезда всех линий, следующие в восточном направлении, а путь № 2 - поезда всех линий, следующие в западном направлении. Однако такой порядок движения на станции был не всегда.
8. Дополнительные пути 3 и 4 "спрятаны" в отдельных станционных залах и сегодня обслуживают поезда линий 2 и 3, для которых станция "Stortinget" является конечной. Однако в конце 1980-х, когда западная и восточная части нынешнего метро были разделены из-за разных видов токосъёма, на этих путях осуществлялось довольно регулярное движение - поезда западного направления с верхним токосъёмом прибывали в общий зал на пути 1 и 2, а поезда восточного направления с нижним токосъёмом - сюда, на пути 3 и 4, ставшие сегодня дополнительными.
9. Путь № 3. Отсюда отправляются дополнительные поезда в восточном направлении.
10. Путь № 4. Сюда прибывают поезда, для которых станция "Stortinget" является конечной. Далее за станцией находится разворотное кольцо по типу трамвайного, пролегающее под туннелем метро, уходящим на запад, и связывающее пути 3 и 4 между собой. Этот туннель, связывающий пути 3 и 4, также используется для отстоя составов в ночное время.
11. Станция "Majorstuen". Сложное путевое развитие этой станции видно невооружённым глазом. Кроме множества съездов между путями здесь три пассажирские платформы, одна из которых является тупиковой, а также один дополнительный тупиковый путь, не обеспеченный пассажирской платформой. Оба тупиковых пути часто используются составами во время соревнований на лыжном трамплине Holmenkollbaken, а тупиковый путь с пассажирской платформой также используется во время ремонта и нарушения графика движения.
12. Однако пожалуй самым необычным для стереотипного метро является участок Holmenkolbanen, построенный в 1898 г. задолго до открытия в Осло метро. Участок сегодня обслуживает линия 1 и помимо того, что он уходит в горы, необычен тем, что здесь сохралинись переезды с автомобильными дорогами и пешеходные переходы в одном уровне. До 2010 г. на Holmenkolbanen также вместо контактного рельса использовалась контактная сеть, а линию 1 обслуживал подвижной состав с двумя видами токосъёма. О поездке по Holmenkolbanen также есть отдельный обзор.
13. Всего метро Осло насчитывает 101 станцию, лишь 17 из которых находится под землёй, а остальные на поверхности.
14. Начиная с 2010 г. все линии метро обслуживаются только составами из вагонов серии MX3000, построенными компанией Siemens в Австрии и заменившими более старые вагоны серий T1000 и T1300, работавшие на линиях ослинского метро с момента его официального открытия в 1966 г. Составы формируются из трёхвагонных секций, максимальная длина состава составляет две секции - 6 вагонов. Каждый вагон секции является моторным и оснащён четырмя ассинхронными двигателями мощностью 190 л. с.
15. Трамвайная сеть. В городе действуют шесть трамвайных маршрутов, имеющих двухзначные номера в диапазоне 11 - 19 с пробелом в нумерации: маршрутам принадлежат номера 11, 12, 13, 17, 18 и 19, а нынешняя конфигурация маршрутов функционирует с 2020 г. Городская трамвайная сеть относительно небольшая, но довольно разнообразна и включает как обычный классический трамвай, вписавшийся в узкие улицы центральной части города, так и две скоростных трамвайных линии: Ekebergbanen и Lilleakerbanen, максимально обособленные от прочего движения.
16. Скоростная трамвайная линия Ekebergbanen уходит к югу от центрального района Gamle Oslo и обслуживает район Nordstrand в южной части города. Этот участок городской трамвайной сети напоминает железнодорожный, поскольку использует обособленные от уличного движения пути, а пересечения с автомобильными дорогами оборудованы переездами со шлагбаумами и светофорной сигнализацией. Обслуживается трамвайными маршрутами 13 и 19.
17. Вид на трамвайную линию вдоль парка "Ekebergparken".
18. Переезд со шлагбаумом у парка "Ekebergparken" на границе районов Gamle Oslo и Nordstrand.
19. Другая скоростная трамвайная линия Lilleakerbanen тянется от центра на запад, после чего "сливается" с участком метро Kolsåsbanen и по путям метро уходит в Bærum. Скоростной участок обслуживается единственным трамвайным маршрутом № 13, связывающим сегодня оба скоростных участка трамвайной сети. Условно можно разделить линию на две половины, первая из которых начинается в нескольких минутах ходьбы от железнодорожной станции "Skøyen" и продолжается до пересечения с рекой Lysakerelva, где трамвайные пути подходят к участку метро.
20. У пересечения с рекой Lysakerelva начинается второй участок скоростной трамвайной линии, совмещённый с путями линии метро. Обратите внимание на наличие на этом участке контактного рельса и контактной сети одновременно: поезда метро питаются от контактного рельса, трамвайные вагоны - от контактной сети, подвешенной над путями.
21. На трамвайном участке, совмещённом с линией метро, предусмотрены две трамвайные остановки - "Jar" и "Bekkestua", однако, из-за разной высоты пассажирских платформ, остановки для трамвая и поездов метро здесь устроены отдельно друг от друга и на некотором расстоянии, что создаёт весьма большие неудобства при пересадке между трамваем и метро. Фото: трамвай проходит станцию метро без остановки, т. к. высота пассажирской платформы станции метро не соответствует высоте пола трамвайного вагона.
22. Для остановки трамвая на станции "Jar" предусмотрены дополнительные пути с пассажирскими платформами, соответствующими уровню пола трамвайного вагона. Следующая станция метро "Ringstabekk" не имеет дополнительных путей для трамвая с платформами соответствующей высоты, поэтому трамвай проходит её без остановки.
23. При въезде на секцию пути, предназначенную для трамвая, у края пассажирской платформы на путях можно увидеть путевой барьер - специальный предохранительный стопорный механизм в виде двух красных заградительных приспособлений на рельсах, блокирующих пути во избежании скатывания трамвайных вагонов на главный путь в обоих направлениях. Путевой барьер автоматически опускается только при прибытии или отправлении трамвая, в остальных случаях стопорный механизм обычно находится в поднятом положении как на этом фото.
24. Прибытие трамвая. Стопорный механизм в опущенном положении.
25. Станция "Bekkestua". Является конечной для трамвая и представляет собой станцию метро с центральной платформой островного типа, в центре которой между главными путями метро находятся два тупиковых пути, предназначенных для трамваев, с соответствующей высотой пассажирской платформы. По причине отсутствия разворотного кольца на этом участке линии возможна эксплуатация только двусторонних трамвайных вагонов. На станции также есть специальное служебное помещение для отдыха водителей трамвая.
26. Трамвайный парк города в настоящее время эксплуатирует вагоны трёх типов, самыми старыми из которых являются односторнние сочленённые вагоны типа SL-79 с высоким уровнем пола и выходами только на правую сторону, заказанные в 1979 г. и эксплуатирующиеся в Осло начиная с 1982 г. Вагоны поступали в трамвайный парк города в период 1982 - 1989 гг. в двух модификациях и проявили себя как исключительно надёжные машины.
27. Вагон, который кратко можно охарактеризовать как "трамвай из 1980-х", оказался самым надёжным из эксплуатируемых в трамвайном парке Осло за последние 30 - 40 лет и лучше других подходит для участков с малыми радиусами кривых, из-за чего в основном эксплуатируется на маршрутах 11, 12 и 19, проходящих наибольшей частью по узким извилистым улицам в центральной части города.
28. Следующий тип вагона, уже довольно продолжительное время эксплуатирующийся в трамвайном парке Осло - двусторонний вагон SL-95 с низким уровнем пола, очень просторным салоном и выходами на обе стороны, способный передвигаться в обоих направлениях. Вагоны SL-95 были заказаны в Италии в 1995 г. и эксплуатируются в трамвайном парке города начиная с 1999 г., однако проявили себя как крайне ненадёжные, к тому же не помещаются в кривые малого радиуса на узких улицах города, из-за чего не эксплуатируются на маршрутах в центральной части.
29. Кроме всего прочего, вагоны SL-95 являются единственными в трамвайном парке Осло, способными работать на маршруте № 13, обслуживающем скоростной участок Lilleakerbanen, частично совмещённый с линией метро, поскольку вагоны других типов, эксплуатирующихся в парке Осло, не имеют соответствующего оборудования для работы на путях метро. Однако срок эксплуатации вагонов SL-95 подходит к концу и в случае отказа от их эксплуатации скоростной участок Lilleakerbanen по причине отсутствия необходимого для эксплуатации подвижного состава может закрыться.
30. В 2018 г. были заказаны 87 новых вагонов CAF Urbos 100, получившие в трамвайном парке Осло обозначение SL-18 и поступившие в эксплуатацию с пассажирами в январе прошлого года. Вагоны являются двусторонними с низким уровнем пола, длиной 34 метра и состоят из 5 секций, на которые приходится по 6 выходов с каждой стороны, что на два выхода больше, чем у вагонов SL-95. На сегодняшний день вагоны SL-18 обслуживают трамвайные маршруты 17 и 18, на которых отсутствуют разворотные кольца и не возможна эксплуатация односторонних вагонов.
31. В дальнейшем, к 2024 г. трамвайными вагонами SL-18 планируется заменить все вагоны более старых типов, однако вопрос возможности работы SL-18 на скоростном участке, совмещённом с линией метро, пока остаётся актуальным. В случае, если эти вагоны не совместимы с эксплуатацией на линиях метро, то не исключаю, что часть Lilleakerbanen могут закрыть по причине отсутствия пригодного к эксплуатации на этом участке подвижного состава.
32. Нумерацию трамвайных маршрутов продолжают маршруты городских и пригородных автобусов, начинаясь с № 20. Автобусный парк города довольно разнообразен, но не сильно отличается от парка среднестатистического европейского города - здесь можно встретить машины Scania, Volvo, MAN, Mercedes-Benz, Solaris и прочие в различных модификациях, уделять внимание каждой из которых здесь не вижу смысла. Все машины, курсирующие на городских маршрутах, имеют низкий уровень пола. На пригородных маршрутах парк низкопольных машин составляет около 90%.
33. Городские и пригородные автобусы сохранили окрас, доставшийся в наследие от бывших управляющих компаний "Oslo Sporveier" и "Stor-Oslo Lokaltrafikk" соответственно, которым они раньше принадлежали и благодаря слиянию которых в 2008 г. образовалась нынешняя управляющая компания "Ruter". В результате автобусам городских линий сегодня достался красный окрас, принадлежавший когда-то автобусам компании "Oslo Sporveier".
34. Автобусам пригородных и региональных линий в свою очередь в наследие от компании "Stor-Oslo Likaltrafikk" достался зелёный окрас. Насколько помню, пригородные и региональные маршруты автобусов начинались с № 100, однако мне довелось видеть красные автобусы с номерами и выше 100. К примеру, в красный выкрашены автобусы, курсирующие на маршруте № 300, в то время как машины на маршрутах 150 и 250 ходят как и положено в пригородном зелёном окрасе. Если кто может пролить свет на этот факт - буду благодарен.
35. По данным на 2019 г. около 10% автобусного парка Осло составляли электробусы (на сегодняшний день этот процент вырос), конечные остановки маршрутов которых оборудованы зарядными станциями. Для зарядки на конечной отведено около 6 минут (помимо основной зарядки в автобусном парке), что соответствует минимальному времени стоянки. Впрочем, подобная практика эксплуатации электробусов с зарядными станциями на конечных не является чем-то принципиально новым и в соседней Швеции, к примеру, благополучно функционирует уже не менее 10 лет (если не больше).
36. Парк электробусов значительно пополнился с января прошлого года в рамках новой концепции города без загрязняющих выбросов, согласно которой к 2028 г. весь транспорт в границах Осло должен стать экологически чистым. На сегодняшний день на электричестве работают почти все парки городского общественного транспорта, включая метро, трамваи, морской и железнодорожный транспорт, за исключением парка автобусов, который в настоящее время активно развивается в этом направлении.
Далее об электрических паромах и пригородных электричках.
Продолжение следует...
Ко всем недостаткам системы общественного транспорта Осло можно добавить отсутствие общей официальной схемы для разных видов хотя бы внеуличного и рельсового транспорта с обозначением пересадок между ними. Официальные схемы метро, трамвая и пригородных электричек существуют исключительно отдельно друг от друга, а о пересадках между этими видами транспорта по причине того, что они нанесены на разные схемы, приходится лишь догадываться. Общественный транспорт Осло управляется компанией с ограниченной ответственностью "Ruter" (в переводе с норвежского "маршрут") и представлен несколькими линиями метро, небольшой трамвайной сетью, городскими и пригородными автобусами, пригородными и региональными электричками, а также паромами, связывающими город с островами Осло-фъорда и пригородами. Весь городской сухопутный транспорт имеет сквозную общую для всех видов транспорта нумерацию маршрутов:
1...5 - маршруты линий метро
11...19 - трамвайные маршруты
20...585 - городские и пригородные автобусы
Независимую нумерацию имеют лишь маршруты городских и пригородных паромов, а также маршруты пригородных и региональных электричек, использующих для движения инфраструктуру национальных железных дорог. Номера городских и пригородных паромов начинаются с латинской буквы B (от слова båt - лодка), после которой следует номер линии:
B1, B2 - городские паромы на острова Осло-фъорда
B10, B11, B20 - пригородные паромы на по-в Nessodden
B21, B22 - дополнительные летние пригородные паромы
B9 - паром на по-в Bygdøy (не подчиняется управляющей компании)
Система нумерации пригородных и региональных электричек немного сложнее - на первом месте указывается буквенное обозначение L, R или RE, указывающие на характеристику поезда: L - местный поезд (lokaltog), R - региональный поезд (regiontog), RE - региональный экспресс (regionekspress). За буквенным обозначением следует цифровое, указывающее на номер направления, по которому курсирует поезд: 1 - направление между востоком и западом, 2 - направление Østfoldbanen (на юг), 3 - направление Gjøvikbanen (на север). Третий символ присутствует только в номерах региональных электричек и указывает на номер маршрута, которые начинаются с нуля:
L1, L2 - пригородные электрички всех направлений (третий символ отсутствует)
R10...R14 - региональные электрички между восточными и западными направлениями
R20...R22 - региональные электрички направления Østfoldbanen
RE30, R31 - региональные электрички направления Gjøvikbanen
Под близкими пригородными электричками (маршруты L) подразумеваются местные поезда (lokoltog), следующие со всеми остановками. Региональные электрички (маршруты R) следуют на более длинные расстояния с меньшим количеством остановок (regiontog), а экспрессные (маршруты RE) - с минимальным количеством остановок (regionekspress). В обозначениях близких пригородных маршрутов L1 и L2 тетий символ сегодня отсутствует за ненадобностью - на каждом направлении кроме Gjøvikbanen действует лишь по одному маршруту, следующему со всеми остановками. До декабря прошлого года маршрутов местных пригородных электричек (L) было больше, но в декабре в нумерации маршрутов произошли изменения и пригородные маршруты L12, L13, L14, L21 и L22 были переименованы в региональные R12, R13, R14, R21 и R22 соответственно, а региональные R10, R11, R20 и R30 в экспрессные RE10, RE11, RE20 и RE30 с сохранением маршрутых номеров. На Gjøvikbanen ранее также действовал близкий пригородный маршрут L3, но с декабря был перенумерован в R31 без сохранения прежнего маршрутного номера.
* * *
Обо всём этом далее кратко и в общих чертах. Поскольку вся информация не помещается в один обзор, он будет состоять из трёх частей, первая из которых о видах транспорта, имеющих в Осло единую общую сквозную нумерацию маршрутов - о метро, трамваях и автобусах.
1. Система метро. Признана рекордно большой для города, населением менее 1 миллиона жителей. Линии метро имеют маршрутную схему движения - поезда разных линий могут использовать для движения общие участки и станции, но следовать разными маршрутами, что позволяет легко менять как маршруты линий метро, так и их количество. По этой причине линии метро постоянно перенумеровываются и перекрашиваются, а их маршруты реорганизовываются. На сегодняшний день в Осло действует 5 линий метро, а до апреля 2016 г. их количество состовляло 6 линий.
2. Сегодня каждая линия метро имеет номер в диапазоне 1 - 5 и связывает противоположные окраинные районы города через общий для всех линий участок с центральными станциями. Линия 5 охватывает также кольцевой участок, открытый в 2006 г., благодаря которому делает полтора оборота вокруг центральной части города и проходит через центральные станции дважды за маршрут в каждом направлении, из-за чего схема маршрутов линий метро выглядит довольно запутанной. Ниже приведена схема линий метро Осло, действующая с апреля 2016 г. до настоящего времени.
3. Добавляет неудобств факт, что подавляющее большинство станций метро в Осло построены с платформами берегового типа, поэтому, перепутав платформу, вы рискуете потратить уйму времени, чтобы перейти на платформу нужного вам направления. Навигация на станциях метро в Осло присутствует, но не на всех входах и выходах, поэтому лучше лишний раз при спуске на платформу метро будте внимательны. Фото для наглядного примера: станция "Grønland" - одна из станций центрального участка с минимальным пассажиропотоком, обслуживающая все линии.
4. Станция "Nydalen" - одна из немногих станций с центральной платформой островного типа и одна из трёх таких станций, построенных на кольцевом участке и открытых в 2006 г., обслуживается линиями 4 и 5. Две другие такие станции на этом участке - "Storo" и "Sinsen". Станции кольцевого участка были построены с расположенной между путями платформой намеренно, чтобы пассажиры, желающие достичь центральных станций, имели возможность выбрать направление уже стоя на платформе - расстояние и время в пути до них по кольцу в обоих направлениях примерно одинаковое.
5. Наибольшая часть станций метро в Осло устроена крайне просто - две платформы берегового типа и два пути в центре зала, которые могут принимать поезда сразу нескольких линий. Но есть и исключения - к примеру на станции "Tøyen" устроено два станционных зала и три пути. В одном из залов находятся два пути противоположных направлений, один из которых принимает поезда всех линий, следующие в восточном направлении, а второй обслуживает поезда линий 1 - 4, следующие в западном направлении.
6. Для третьего пути, принимающего поезда линии 5, следующие в западном направлении, построен отдельный станционный зал.
7. Ещё одна станция на центральном участке, где количество путей больше двух - станция "Stortinget", имеющая аж четыре пути, два из которых сегодня являются дополнительными и находятся в отдельных залах. Всё регулярное движение на станции происходит на 1 и 2 путях, находящихся в общем станционном зале. Путь № 1 сегодня обслуживает поезда всех линий, следующие в восточном направлении, а путь № 2 - поезда всех линий, следующие в западном направлении. Однако такой порядок движения на станции был не всегда.
8. Дополнительные пути 3 и 4 "спрятаны" в отдельных станционных залах и сегодня обслуживают поезда линий 2 и 3, для которых станция "Stortinget" является конечной. Однако в конце 1980-х, когда западная и восточная части нынешнего метро были разделены из-за разных видов токосъёма, на этих путях осуществлялось довольно регулярное движение - поезда западного направления с верхним токосъёмом прибывали в общий зал на пути 1 и 2, а поезда восточного направления с нижним токосъёмом - сюда, на пути 3 и 4, ставшие сегодня дополнительными.
9. Путь № 3. Отсюда отправляются дополнительные поезда в восточном направлении.
10. Путь № 4. Сюда прибывают поезда, для которых станция "Stortinget" является конечной. Далее за станцией находится разворотное кольцо по типу трамвайного, пролегающее под туннелем метро, уходящим на запад, и связывающее пути 3 и 4 между собой. Этот туннель, связывающий пути 3 и 4, также используется для отстоя составов в ночное время.
11. Станция "Majorstuen". Сложное путевое развитие этой станции видно невооружённым глазом. Кроме множества съездов между путями здесь три пассажирские платформы, одна из которых является тупиковой, а также один дополнительный тупиковый путь, не обеспеченный пассажирской платформой. Оба тупиковых пути часто используются составами во время соревнований на лыжном трамплине Holmenkollbaken, а тупиковый путь с пассажирской платформой также используется во время ремонта и нарушения графика движения.
12. Однако пожалуй самым необычным для стереотипного метро является участок Holmenkolbanen, построенный в 1898 г. задолго до открытия в Осло метро. Участок сегодня обслуживает линия 1 и помимо того, что он уходит в горы, необычен тем, что здесь сохралинись переезды с автомобильными дорогами и пешеходные переходы в одном уровне. До 2010 г. на Holmenkolbanen также вместо контактного рельса использовалась контактная сеть, а линию 1 обслуживал подвижной состав с двумя видами токосъёма. О поездке по Holmenkolbanen также есть отдельный обзор.
13. Всего метро Осло насчитывает 101 станцию, лишь 17 из которых находится под землёй, а остальные на поверхности.
14. Начиная с 2010 г. все линии метро обслуживаются только составами из вагонов серии MX3000, построенными компанией Siemens в Австрии и заменившими более старые вагоны серий T1000 и T1300, работавшие на линиях ослинского метро с момента его официального открытия в 1966 г. Составы формируются из трёхвагонных секций, максимальная длина состава составляет две секции - 6 вагонов. Каждый вагон секции является моторным и оснащён четырмя ассинхронными двигателями мощностью 190 л. с.
15. Трамвайная сеть. В городе действуют шесть трамвайных маршрутов, имеющих двухзначные номера в диапазоне 11 - 19 с пробелом в нумерации: маршрутам принадлежат номера 11, 12, 13, 17, 18 и 19, а нынешняя конфигурация маршрутов функционирует с 2020 г. Городская трамвайная сеть относительно небольшая, но довольно разнообразна и включает как обычный классический трамвай, вписавшийся в узкие улицы центральной части города, так и две скоростных трамвайных линии: Ekebergbanen и Lilleakerbanen, максимально обособленные от прочего движения.
16. Скоростная трамвайная линия Ekebergbanen уходит к югу от центрального района Gamle Oslo и обслуживает район Nordstrand в южной части города. Этот участок городской трамвайной сети напоминает железнодорожный, поскольку использует обособленные от уличного движения пути, а пересечения с автомобильными дорогами оборудованы переездами со шлагбаумами и светофорной сигнализацией. Обслуживается трамвайными маршрутами 13 и 19.
17. Вид на трамвайную линию вдоль парка "Ekebergparken".
18. Переезд со шлагбаумом у парка "Ekebergparken" на границе районов Gamle Oslo и Nordstrand.
19. Другая скоростная трамвайная линия Lilleakerbanen тянется от центра на запад, после чего "сливается" с участком метро Kolsåsbanen и по путям метро уходит в Bærum. Скоростной участок обслуживается единственным трамвайным маршрутом № 13, связывающим сегодня оба скоростных участка трамвайной сети. Условно можно разделить линию на две половины, первая из которых начинается в нескольких минутах ходьбы от железнодорожной станции "Skøyen" и продолжается до пересечения с рекой Lysakerelva, где трамвайные пути подходят к участку метро.
20. У пересечения с рекой Lysakerelva начинается второй участок скоростной трамвайной линии, совмещённый с путями линии метро. Обратите внимание на наличие на этом участке контактного рельса и контактной сети одновременно: поезда метро питаются от контактного рельса, трамвайные вагоны - от контактной сети, подвешенной над путями.
21. На трамвайном участке, совмещённом с линией метро, предусмотрены две трамвайные остановки - "Jar" и "Bekkestua", однако, из-за разной высоты пассажирских платформ, остановки для трамвая и поездов метро здесь устроены отдельно друг от друга и на некотором расстоянии, что создаёт весьма большие неудобства при пересадке между трамваем и метро. Фото: трамвай проходит станцию метро без остановки, т. к. высота пассажирской платформы станции метро не соответствует высоте пола трамвайного вагона.
22. Для остановки трамвая на станции "Jar" предусмотрены дополнительные пути с пассажирскими платформами, соответствующими уровню пола трамвайного вагона. Следующая станция метро "Ringstabekk" не имеет дополнительных путей для трамвая с платформами соответствующей высоты, поэтому трамвай проходит её без остановки.
23. При въезде на секцию пути, предназначенную для трамвая, у края пассажирской платформы на путях можно увидеть путевой барьер - специальный предохранительный стопорный механизм в виде двух красных заградительных приспособлений на рельсах, блокирующих пути во избежании скатывания трамвайных вагонов на главный путь в обоих направлениях. Путевой барьер автоматически опускается только при прибытии или отправлении трамвая, в остальных случаях стопорный механизм обычно находится в поднятом положении как на этом фото.
24. Прибытие трамвая. Стопорный механизм в опущенном положении.
25. Станция "Bekkestua". Является конечной для трамвая и представляет собой станцию метро с центральной платформой островного типа, в центре которой между главными путями метро находятся два тупиковых пути, предназначенных для трамваев, с соответствующей высотой пассажирской платформы. По причине отсутствия разворотного кольца на этом участке линии возможна эксплуатация только двусторонних трамвайных вагонов. На станции также есть специальное служебное помещение для отдыха водителей трамвая.
26. Трамвайный парк города в настоящее время эксплуатирует вагоны трёх типов, самыми старыми из которых являются односторнние сочленённые вагоны типа SL-79 с высоким уровнем пола и выходами только на правую сторону, заказанные в 1979 г. и эксплуатирующиеся в Осло начиная с 1982 г. Вагоны поступали в трамвайный парк города в период 1982 - 1989 гг. в двух модификациях и проявили себя как исключительно надёжные машины.
27. Вагон, который кратко можно охарактеризовать как "трамвай из 1980-х", оказался самым надёжным из эксплуатируемых в трамвайном парке Осло за последние 30 - 40 лет и лучше других подходит для участков с малыми радиусами кривых, из-за чего в основном эксплуатируется на маршрутах 11, 12 и 19, проходящих наибольшей частью по узким извилистым улицам в центральной части города.
28. Следующий тип вагона, уже довольно продолжительное время эксплуатирующийся в трамвайном парке Осло - двусторонний вагон SL-95 с низким уровнем пола, очень просторным салоном и выходами на обе стороны, способный передвигаться в обоих направлениях. Вагоны SL-95 были заказаны в Италии в 1995 г. и эксплуатируются в трамвайном парке города начиная с 1999 г., однако проявили себя как крайне ненадёжные, к тому же не помещаются в кривые малого радиуса на узких улицах города, из-за чего не эксплуатируются на маршрутах в центральной части.
29. Кроме всего прочего, вагоны SL-95 являются единственными в трамвайном парке Осло, способными работать на маршруте № 13, обслуживающем скоростной участок Lilleakerbanen, частично совмещённый с линией метро, поскольку вагоны других типов, эксплуатирующихся в парке Осло, не имеют соответствующего оборудования для работы на путях метро. Однако срок эксплуатации вагонов SL-95 подходит к концу и в случае отказа от их эксплуатации скоростной участок Lilleakerbanen по причине отсутствия необходимого для эксплуатации подвижного состава может закрыться.
30. В 2018 г. были заказаны 87 новых вагонов CAF Urbos 100, получившие в трамвайном парке Осло обозначение SL-18 и поступившие в эксплуатацию с пассажирами в январе прошлого года. Вагоны являются двусторонними с низким уровнем пола, длиной 34 метра и состоят из 5 секций, на которые приходится по 6 выходов с каждой стороны, что на два выхода больше, чем у вагонов SL-95. На сегодняшний день вагоны SL-18 обслуживают трамвайные маршруты 17 и 18, на которых отсутствуют разворотные кольца и не возможна эксплуатация односторонних вагонов.
31. В дальнейшем, к 2024 г. трамвайными вагонами SL-18 планируется заменить все вагоны более старых типов, однако вопрос возможности работы SL-18 на скоростном участке, совмещённом с линией метро, пока остаётся актуальным. В случае, если эти вагоны не совместимы с эксплуатацией на линиях метро, то не исключаю, что часть Lilleakerbanen могут закрыть по причине отсутствия пригодного к эксплуатации на этом участке подвижного состава.
32. Нумерацию трамвайных маршрутов продолжают маршруты городских и пригородных автобусов, начинаясь с № 20. Автобусный парк города довольно разнообразен, но не сильно отличается от парка среднестатистического европейского города - здесь можно встретить машины Scania, Volvo, MAN, Mercedes-Benz, Solaris и прочие в различных модификациях, уделять внимание каждой из которых здесь не вижу смысла. Все машины, курсирующие на городских маршрутах, имеют низкий уровень пола. На пригородных маршрутах парк низкопольных машин составляет около 90%.
33. Городские и пригородные автобусы сохранили окрас, доставшийся в наследие от бывших управляющих компаний "Oslo Sporveier" и "Stor-Oslo Lokaltrafikk" соответственно, которым они раньше принадлежали и благодаря слиянию которых в 2008 г. образовалась нынешняя управляющая компания "Ruter". В результате автобусам городских линий сегодня достался красный окрас, принадлежавший когда-то автобусам компании "Oslo Sporveier".
34. Автобусам пригородных и региональных линий в свою очередь в наследие от компании "Stor-Oslo Likaltrafikk" достался зелёный окрас. Насколько помню, пригородные и региональные маршруты автобусов начинались с № 100, однако мне довелось видеть красные автобусы с номерами и выше 100. К примеру, в красный выкрашены автобусы, курсирующие на маршруте № 300, в то время как машины на маршрутах 150 и 250 ходят как и положено в пригородном зелёном окрасе. Если кто может пролить свет на этот факт - буду благодарен.
35. По данным на 2019 г. около 10% автобусного парка Осло составляли электробусы (на сегодняшний день этот процент вырос), конечные остановки маршрутов которых оборудованы зарядными станциями. Для зарядки на конечной отведено около 6 минут (помимо основной зарядки в автобусном парке), что соответствует минимальному времени стоянки. Впрочем, подобная практика эксплуатации электробусов с зарядными станциями на конечных не является чем-то принципиально новым и в соседней Швеции, к примеру, благополучно функционирует уже не менее 10 лет (если не больше).
36. Парк электробусов значительно пополнился с января прошлого года в рамках новой концепции города без загрязняющих выбросов, согласно которой к 2028 г. весь транспорт в границах Осло должен стать экологически чистым. На сегодняшний день на электричестве работают почти все парки городского общественного транспорта, включая метро, трамваи, морской и железнодорожный транспорт, за исключением парка автобусов, который в настоящее время активно развивается в этом направлении.
Далее об электрических паромах и пригородных электричках.
Продолжение следует...