Кратко о прибалтийских странах на примере проекта Rail Baltica
Rail Baltica - проект, связывающей Европу со странами Прибалтики посредством железной дороги европейской колеи шириной 1435 мм. Успех проекта на мой субъективный взгляд довольно сомнителен и дело здесь совсем не в малом пассажиропотоке прибалтийских стран. Среди трёх республик выгоду из проекта пока извлекает лишь Литва, для которой использование европейской колеи не является чем-то принципиально новым. Для соседних Латвии и Эстонии, которые целиком и полностью представляют собой царство русской колеи 1520/1524 мм, проект мне кажется скорее убыточным, чем выгодным и каждая из этих республик восприняла его по-своему. Данные о стоимости проекта в СМИ порой сильно отличаются друг от друга, большинство источников указывает на сумму 5,8 миллиардов евро, что по приблизительным подсчётам составляет в среднем 6,5 миллионов евро на километр пути и, насколько понимаю, в эту цену не входит выкуп земли, выделенной под трассу железнодорожной магистрали, а также покупка и эксплуатация подвижного состава, принципиально нового для Латвии и Эстонии. ЕС обещает покрыть до 85% расходов от этой суммы, а оставшиеся 15% будут распределены между тремя республиками, однако на примере Эстонии, не сумевшей самостоятельно без помощи ЕС сохранить даже имеющееся в стране железнодорожное сообщение, подобный не самый значительный вклад в проект для бедных прибалтийских государств будет сложной задачей, не говоря об эксплуатации принципиально нового железнодорожного хозяйства и подвижного состава для большинства из этих республик (речь конечно об Эстонии и Латвии). В Литве, которая довольно грамонто подкорректировала проект с выгодой для себя, на сегодняшний день планируется проложить 392 км пути, часть из которых уже действует. Планируемая протяжённость путей европейской колеи в Латвии составляет 265 км, в Эстонии - 213 км. Rail Baltica запланирована полностью двухпутной и электрифицированной, однако на построенных участках в Литве мы сегодня имеем неэлектрифицированную однопутку, проходящую вдоль участков широкой русской колеи.
1. Путь европейской колеи в Литве уже использовался на пограничном участке с Польшей и до сих пор связывает польское село Тракишки со станцией Моцкава в 6 км от государственной границы на территории Литвы, откуда далее до станции Шяштокай ведёт четырёхрельсовый путь совмещённой колеи 1435 и 1520 мм. В рамках проекта путь европейской колеи в 2015 г. был продлён до Каунаса параллельно уже существовавшему здесь пути широкой советской колеи 1520 мм. На фото это крайний справа "свежеуложенный" путь незадолго до открытия по нему движения, станция Мариямполе, 2015 г.
2. Станция Каунас - крупный и важный железнодорожный узел в масштабах страны и дотянуть сюда европейскую колею было на мой взгляд довольно грамотным решением для Литвы. Однако Литва не собирается останавливаться на достигнутом и уже внесла в проект свои коррективы, планируя дотянуть евроколею до Вильнюса, находящегося на 100 км восточнее планируемой трассы. В 2020 г. через Каунасский туннель, заметный на фото за станцией, было уложено около 2 км пути совмещённой колеи 1520 и 1435 мм к станции Палемонас, где действует мультимодальный грузовой терминал.
3. С наибольшей долей скепсиса из трёх прибалтийских стран к проекту отнеслась Латвия, что считаю логичным для республики, не эксплуатирующей железных дорог европейской колеи. Однако не смотря на весь скепсис и маразм ситуации для конкретно этой страны, строительство здесь идёт полным ходом, причём даже в самом центре Риги, причиняя немало неудобств. Фото строительства железной дороги европейской колеи на участке, параллельном действующему с колеёй 1520 мм, снимал летом текущего года.
4. Для пересечения Даугавы в самом центре Риги параллельно Железнодорожному мосту планируется построить ещё один двухпутный мост для путей европейской колеи. Ещё один мост для грузового обхода запланирован к югу от Риги и должен будет стать совмещённым с автомобильным движением и двухярусным с железнодорожными путями на нижнем ярусе и проезжей частью с разделёнными направлениями движения на верхнем.
5. Ну а рядом с нынешним пассажирским вокзалом Риги планируют возвести новый вокзал для колеи 1435 мм.
6. Примерно такой вид это должно будет иметь согласно проекту.
7. Неизвестно, что будет с нынешним автовокзалом, который сейчас расположен довольно удачно и удобно для приезжающих в Ригу гостей города - в самом его центре и по соседству с железнодорожным пассажирским вокзалом. На схеме выше на его месте как раз проходят пути Rail Baltica, успех которой в Латвии весьма сомнителен. В прессе гуляют слухи, что его перенесут куда-то на окраину города, что не идёт ни в какое сравнение с его нынешним местоположением.
8. Гораздо больше повезло ангарам Центрального рынка в Риге, расположенным здесь же по соседству. Рижский Центральный рынок является одним из старейших и крупнейших рынков Европы и его павильоны, отличающиеся оригинальной конструкцией, на мой взгляд представляют историческую и архитектурную ценность, однако до 2019 г. это не мешало рассматривать вариант о его закрытии и последующем сносе в интересах проекта Rail Baltica. Радует, что в Прибалтике всё же нашлись люди, которым не безразличны подобные ценности, и его смогли отстоять.
9. И наконец Эстония - страна, действия которой начиная с момента обретения независимости по каким-то неведомым мне причинам направлены на самоуничтожение. Добровольное вступление под "оккупацию" ЕС в 2004 г. немного убавило этот стремительный темп "движения в пропасть" и кое-где даже удалось наладить железнодорожное сообщение, приведя в порядок инфраструктуру, но тенденция суицидального поведения страны продолжает прослеживаться - если верить СМИ, то Эстония профинансировала свою часть проекта раньше других, но строить здесь до сих пор не начинали.
10. Европейская колея должна будет пройти через нынешнюю станцию Пярну. Сегодня участок между станциями Лелле и Пярну закрыт и его реконструкцию планируют провести в рамках проекта Rail Baltica, пустив через Пярну европейскую колею вместо русской, что лично меня настораживает - поезда из Таллинна по главному ходу и западным направлениям будут использовать колею 1524 мм, а по южному - 1435 мм? Мне одному это кажется сложным и дорогим для небольшой страны, которая, как показал опыт, не способна тянуть своё железнодорожное хозяйство без помощи ЕС?
11. Так станция должна будет выглядеть согласно одному из проектов.
12. Эскиз-проект станции. Вид сверху.
13. В терминале станции, поднятом над путями и одновременно служащим навесом над пассажирской платформой, планируется зал ожидания на 90 мест, билетные кассы, пункты питания и кафе, а попасть в него можно будет по специально сооружённым для этого крытым галереям. Благодаря панорамному остеклению из терминала будут открываться живописные види на реку, расположенный неподалёку парк и город.
14. Однако всё это пока только на бумаге, а в реальности имеем короткую платформу и неиспользуемый ныне путь с деревянными шпалами, заканчивающийся тупиком, за которым разобранный в независимые для Эстонии времена участок, связывавший когда-то Эстонию с Латвией. По опыту расширения сети таллиннского трамвая в район Ласнямяэ, которое так и не состоялось, но было профинансировано с помощью ЕС к 2015 г., что-то мне подсказывает, что средства, выделенные на строительство проекта, и здесь могут закончится раньше, чем начнёт что-то строиться.
15. И в заключение самая маразматичная, на мой взгляд, часть проекта - железнодорожный туннель с европейской колеёй между Таллинном и Хельсинки, проходящий под Финским заливом. Немного перефразирую: дорогостоящий туннель с колеёй 1435 мм между странами, использующими колею 1524 мм. Одному мне кажется странным, что этот проект в ЕС и, особенно, в Эстонии принимают всерёз?
16. Ответвление на Хельсинки планируется от станции Юлемисте, расположенной в одноимённом микрорайоне Таллинна, где планируется разместить пассажирский терминал Rail Baltica для колеи 1435 мм в Таллинне. Место для вокзала выбрано довольно удачно, поблизости от таллиннского аэропорта и сравнительно недалеко от центрального автовокзала города, и рассматривалось для создания здесь нового пассажирского вокзала ещё при Советах. Линия на Хельсинки должна пройти отсюда в сторону порта Мууга и далее в Рохунееме на по-в Виймси, после чего "нырнуть" тоннель.
17. Туннель с колеёй 1435 мм должен впоследствии привести к транзитной станции Пасила железнодорожного узла города Хельсинки, находящейся в 3 км от Центрального вокзала столицы, где евроколея упрётся в русские 1524 мм колеи, доставшейся Финляндии в наследие от Российской империи и ведущей как к аэропорту, так и к крупнейшим грузовым терминалам Южной Финляндии (Рийхимяки, Тампере), лишая способа доставки к ним грузов, пришедших по колее 1435 мм. Фото: станция Пасила, г. Хельсинки.
18. Не смотря на то, что целесообразность строительства железнодорожного туннеля с колеёй 1435 мм лишена всякого смысла, его проектированием занялись всерьёз и планируют выделить на его строительство сумму в 9 - 13 миллиардов евро. Предполагаемая длина тоннеля должна составить 60 - 80 км в зависимости от выбора трассы, из которых 50 - 70 км пройдут под водой. Для обслуживания тоннеля и обеспечения его энергоснабжением планируется создание посередине Финского залива искусственного острова площадью 6 га. Пунктиром показан альтернативный проект трассы.
19. Предполагаемое время поездки на поезде между столицами Финляндии и Эстонии - до 30 минут. Срок окупаемости строительства туннеля расчитан на 17 лет при условии, что поездка туда-обратно будет стоить не менее 100 евро. Сейчас линию Таллинн - Хельсинки обслуживают суда компаний Tallink, Viking Line и Eckerö Line, на которых средняя длительность поездки равна двум часам (в зависимости от судна может длиться от 1,5 до 3 часов), а стоимость поездки в один конец составляет от 6 до 32 евро, в сравнении с чем цена проезда на поезде выглядит нереальной.
20.
Благодарю за внимание!
1. Путь европейской колеи в Литве уже использовался на пограничном участке с Польшей и до сих пор связывает польское село Тракишки со станцией Моцкава в 6 км от государственной границы на территории Литвы, откуда далее до станции Шяштокай ведёт четырёхрельсовый путь совмещённой колеи 1435 и 1520 мм. В рамках проекта путь европейской колеи в 2015 г. был продлён до Каунаса параллельно уже существовавшему здесь пути широкой советской колеи 1520 мм. На фото это крайний справа "свежеуложенный" путь незадолго до открытия по нему движения, станция Мариямполе, 2015 г.
2. Станция Каунас - крупный и важный железнодорожный узел в масштабах страны и дотянуть сюда европейскую колею было на мой взгляд довольно грамотным решением для Литвы. Однако Литва не собирается останавливаться на достигнутом и уже внесла в проект свои коррективы, планируя дотянуть евроколею до Вильнюса, находящегося на 100 км восточнее планируемой трассы. В 2020 г. через Каунасский туннель, заметный на фото за станцией, было уложено около 2 км пути совмещённой колеи 1520 и 1435 мм к станции Палемонас, где действует мультимодальный грузовой терминал.
3. С наибольшей долей скепсиса из трёх прибалтийских стран к проекту отнеслась Латвия, что считаю логичным для республики, не эксплуатирующей железных дорог европейской колеи. Однако не смотря на весь скепсис и маразм ситуации для конкретно этой страны, строительство здесь идёт полным ходом, причём даже в самом центре Риги, причиняя немало неудобств. Фото строительства железной дороги европейской колеи на участке, параллельном действующему с колеёй 1520 мм, снимал летом текущего года.
4. Для пересечения Даугавы в самом центре Риги параллельно Железнодорожному мосту планируется построить ещё один двухпутный мост для путей европейской колеи. Ещё один мост для грузового обхода запланирован к югу от Риги и должен будет стать совмещённым с автомобильным движением и двухярусным с железнодорожными путями на нижнем ярусе и проезжей частью с разделёнными направлениями движения на верхнем.
5. Ну а рядом с нынешним пассажирским вокзалом Риги планируют возвести новый вокзал для колеи 1435 мм.
6. Примерно такой вид это должно будет иметь согласно проекту.
7. Неизвестно, что будет с нынешним автовокзалом, который сейчас расположен довольно удачно и удобно для приезжающих в Ригу гостей города - в самом его центре и по соседству с железнодорожным пассажирским вокзалом. На схеме выше на его месте как раз проходят пути Rail Baltica, успех которой в Латвии весьма сомнителен. В прессе гуляют слухи, что его перенесут куда-то на окраину города, что не идёт ни в какое сравнение с его нынешним местоположением.
8. Гораздо больше повезло ангарам Центрального рынка в Риге, расположенным здесь же по соседству. Рижский Центральный рынок является одним из старейших и крупнейших рынков Европы и его павильоны, отличающиеся оригинальной конструкцией, на мой взгляд представляют историческую и архитектурную ценность, однако до 2019 г. это не мешало рассматривать вариант о его закрытии и последующем сносе в интересах проекта Rail Baltica. Радует, что в Прибалтике всё же нашлись люди, которым не безразличны подобные ценности, и его смогли отстоять.
9. И наконец Эстония - страна, действия которой начиная с момента обретения независимости по каким-то неведомым мне причинам направлены на самоуничтожение. Добровольное вступление под "оккупацию" ЕС в 2004 г. немного убавило этот стремительный темп "движения в пропасть" и кое-где даже удалось наладить железнодорожное сообщение, приведя в порядок инфраструктуру, но тенденция суицидального поведения страны продолжает прослеживаться - если верить СМИ, то Эстония профинансировала свою часть проекта раньше других, но строить здесь до сих пор не начинали.
10. Европейская колея должна будет пройти через нынешнюю станцию Пярну. Сегодня участок между станциями Лелле и Пярну закрыт и его реконструкцию планируют провести в рамках проекта Rail Baltica, пустив через Пярну европейскую колею вместо русской, что лично меня настораживает - поезда из Таллинна по главному ходу и западным направлениям будут использовать колею 1524 мм, а по южному - 1435 мм? Мне одному это кажется сложным и дорогим для небольшой страны, которая, как показал опыт, не способна тянуть своё железнодорожное хозяйство без помощи ЕС?
11. Так станция должна будет выглядеть согласно одному из проектов.
12. Эскиз-проект станции. Вид сверху.
13. В терминале станции, поднятом над путями и одновременно служащим навесом над пассажирской платформой, планируется зал ожидания на 90 мест, билетные кассы, пункты питания и кафе, а попасть в него можно будет по специально сооружённым для этого крытым галереям. Благодаря панорамному остеклению из терминала будут открываться живописные види на реку, расположенный неподалёку парк и город.
14. Однако всё это пока только на бумаге, а в реальности имеем короткую платформу и неиспользуемый ныне путь с деревянными шпалами, заканчивающийся тупиком, за которым разобранный в независимые для Эстонии времена участок, связывавший когда-то Эстонию с Латвией. По опыту расширения сети таллиннского трамвая в район Ласнямяэ, которое так и не состоялось, но было профинансировано с помощью ЕС к 2015 г., что-то мне подсказывает, что средства, выделенные на строительство проекта, и здесь могут закончится раньше, чем начнёт что-то строиться.
15. И в заключение самая маразматичная, на мой взгляд, часть проекта - железнодорожный туннель с европейской колеёй между Таллинном и Хельсинки, проходящий под Финским заливом. Немного перефразирую: дорогостоящий туннель с колеёй 1435 мм между странами, использующими колею 1524 мм. Одному мне кажется странным, что этот проект в ЕС и, особенно, в Эстонии принимают всерёз?
16. Ответвление на Хельсинки планируется от станции Юлемисте, расположенной в одноимённом микрорайоне Таллинна, где планируется разместить пассажирский терминал Rail Baltica для колеи 1435 мм в Таллинне. Место для вокзала выбрано довольно удачно, поблизости от таллиннского аэропорта и сравнительно недалеко от центрального автовокзала города, и рассматривалось для создания здесь нового пассажирского вокзала ещё при Советах. Линия на Хельсинки должна пройти отсюда в сторону порта Мууга и далее в Рохунееме на по-в Виймси, после чего "нырнуть" тоннель.
17. Туннель с колеёй 1435 мм должен впоследствии привести к транзитной станции Пасила железнодорожного узла города Хельсинки, находящейся в 3 км от Центрального вокзала столицы, где евроколея упрётся в русские 1524 мм колеи, доставшейся Финляндии в наследие от Российской империи и ведущей как к аэропорту, так и к крупнейшим грузовым терминалам Южной Финляндии (Рийхимяки, Тампере), лишая способа доставки к ним грузов, пришедших по колее 1435 мм. Фото: станция Пасила, г. Хельсинки.
18. Не смотря на то, что целесообразность строительства железнодорожного туннеля с колеёй 1435 мм лишена всякого смысла, его проектированием занялись всерьёз и планируют выделить на его строительство сумму в 9 - 13 миллиардов евро. Предполагаемая длина тоннеля должна составить 60 - 80 км в зависимости от выбора трассы, из которых 50 - 70 км пройдут под водой. Для обслуживания тоннеля и обеспечения его энергоснабжением планируется создание посередине Финского залива искусственного острова площадью 6 га. Пунктиром показан альтернативный проект трассы.
19. Предполагаемое время поездки на поезде между столицами Финляндии и Эстонии - до 30 минут. Срок окупаемости строительства туннеля расчитан на 17 лет при условии, что поездка туда-обратно будет стоить не менее 100 евро. Сейчас линию Таллинн - Хельсинки обслуживают суда компаний Tallink, Viking Line и Eckerö Line, на которых средняя длительность поездки равна двум часам (в зависимости от судна может длиться от 1,5 до 3 часов), а стоимость поездки в один конец составляет от 6 до 32 евро, в сравнении с чем цена проезда на поезде выглядит нереальной.
20.
Благодарю за внимание!