Экспозиция железнодорожного музея в Барановичах. Краткий обзор.
Город Барановичи Брестской области республики Беларусь обязан своим развитием железной дороге, вследствии чего первый музей Белорусской железной дороги открылся именно в этом городе. Железная дорога пришла в Барановичи вместе с Московско-Брестской магистралью в 1871 г. и прошла через нынешнюю станцию "Барановичи Центральные". Сегодня город развился до крупного железнодорожного узла с двумя вокзалами и "Барановичи Центральные" принимают только проходящие поезда, делающие здесь остановку. Второй вокзал города "Барановичи Полесские" находится в 3 км от центра города и являтся конечной станцией для электропоездов региональных линий на Минск и Брест, дизельных поездов на Гродно, Лиду, Лунинец и Слуцк, а также для поездов дальнего следования межрегиональных и международных линий, которые заканчивают здесь свой маршрут. Именно здесь, в привокзальном сквере, представляющем собой небольшую сосновую рощицу неподалёку от станции "Барановичи Полесские", и расположилась первая в республике экспозиция подвижного состава музея Белорусской железной дороги, открывшая свои двери 30 июля 1999 г., по которой предлагаю совершить очень краткий фотопробег, уложившийся в 30 фото.
1. Экспозицию открывает макет грузового паровоза серии В, построенный в масштабе 1:2, т. е. в половину его натуральной величины, и установленный на постаменте. Паровоз этой серии постройки Коломенского завода открыл движение по Московско-Брестской железной дороге в ноябре 1871 г. Рядом с макетом находится схема музея.
2. Экспозицию музея подвижного состава можно условно разделить на четыре части, в которых собран исторический подвижной состав, современный подвижной состав, служебная путевая техника и железнодорожно-строительная техника. Предлагаю начать осмотр экспозиции в историческом порядке, т. е. с исторического подвижного состава. Эта часть экспозиции представляет собой низкую пассажирскую платформу между двух железнодорожных путей, на которых расположились экспонаты.
3. Грузовой паровоз Эу679-14 типа 0-5-0. Серия Э является самой массовой серией паровозов, эксплуатируемых на железных дорогах СССР и Российской империи - количество построенных машин превышает 10800 единиц. Выпускались в период 1912 - 1957 гг. и в течении выпуска имели несколько модификаций. Модификация Эу является усиленным за счёт повышения температуры в котле вариантом паровоза серии Э, на что указывает строчный индекс "у", и выпускалась в период 1926 - 1930 гг.
4. Следующей модификацией серии Э, представленной в музее, является грузовой паровоз Эм733-87. Модификация Эм выпускалась в период 1931 - 1934 гг. и является последующим развитием серии Э. По непонятным пока для меня причинам экспонат выкрашен в необычный для этой серии окрас вместо традиционно-чёрного, в который на момент выпуска серии было принято красить машины, предназначавшиеся для грузовой работы, включая и эту серию. Если кто знает, чем эта машина обязана такому гламурному окрасу, просвятите пожалуйста и меня.
5. Следующий этап развития серии Э представлен машиной Эр788-85. Модификация Эр является реконструированным и наиболее удачным вариантом серии с удлиннённой топкой, выпускавшимся в период 1934 - 1936(41?) гг. В послоевоенные годы выпуск этой модификации был налажен на Коломенском заводе как проект П28, а затем по советским чертежам модификацию Эр начали выпускать на заводах Польши, Венгрии, Чехословакии и Румынии. Выпуск машин, строившихся по проекту П28 послевоенного выпуска, продлился до 1957 г.
6. Грузовой паровоз Л-0054 типа 1-5-0. Выпускался по проекту Коломенского завода с 1945 г. как паровоз серии П - победа, однако начиная с 1947 г. был переименован в серию Л - в честь конструктора Л. С. Лебедянского, заводское обозначение П32. Серия Л является одной из самых массовых в СССР - выпущено более 4000 локомотивов. Проект паровоза разработан в конце Второй Мировой войны под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова.
7. Та же серия, паровоз Л-4540. Машины серии Л строились Коломенским, Брянским и Ворошиловградским (ныне Луганским) заводами до середины 50-х годов прошлого века. С учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации серии на Ворошиловградском (Луганском) заводе был разработан более экономичный паровоз серии ЛВ (изначально ОР18), для создания которого серия Л послужила основой. Конструкторы и разработчики паровоза серии Л были награждены Сталинской премией.
8. Паровоз ТЭ-5248 типа 1-5-0. Серия ТЭ была отдана паровозам немецкой серии BR52, строившимся на заводах Германии и впоследствии начиная с 1943 г. поступавшим на железные дороги СССР в качестве трофеев и по репарациям в общем количестве около 2200 единиц. Подавляющее большинство машин подверглось переделке на русскую колею, некоторые эксплуатировались в приграничных областях СССР на европейской колее (Килининградская обл., Литва). Машина ТЭ-5248 поступила на МПС СССР в 1947 г., работала в депо Лунинец.
9. Бестендерный танк-паровоз 9Пм-221 типа 0-3-0. Танк-паровоз 9П - первый тип бестендерных паровозов, специально спроектированных для маневровой и промышленной работы, выпуск которых был начат на Коломенском заводе в 1935 году. До этого момента для подобных целей использовались танк-паровозы серии Ь, с технической точки зрения представляющие собой совершенно разные машины с различной осевой формулой, но объединённые в один тип согласно классификации 1912 г. Машина 9Пм - модификация Муромского завода, производившаяся в период 1955 - 1957 гг.
10. Эр788-85 & 9Пм-221.
11. В завершении исторической части экспозиции несколько старых вагонов и в самом конце перрона - семафор, который периодически даёт то разрешающий сигнал, то запрещающий. На момент моего фото он оказался открытым.
12.
13. Переходим к следующей части экспозиции, показывающей нам подвижной состав второй половины прошлого века, которую открывают маломощные машины ТГК-5988 и ТГМ1-483. Калужские двухосные тепловозы серии ТГК пришли на смену мотовозам, а трёхосные муромские ТГМ1 (изначально ТГМ) заменили на железных дорогах СССР маневровые танк-паровозы 9П, равные им по мощности.
14. Двухсекционный грузовой ТЭ3-7590. Двухсекционные тепловозы серии ТЭ3, разработанные в Харькове - легенда тепловозостроения СССР и самый массовый локомотив, выпускавшийся на его территории, строившиеся на трёх заводах - в Харькове, Коломне и Луганске. Тремя заводами было выпущено около 6800 двухсекционных машин, из которых харьковские имели трёхзначные номера, коломенские - четырёхзначные номера, начинающиеся на 1xxx, а луганские - четырёхзначные номера в промежутке между 2xxx - 7xxx.
15. Представитель известной многим серии М62-1098. Эти машины до сих пор можно встретить на железных дорогах бывшего СССР и не только. Серия, изначально задумывалась как ТЭ112 и разрабатывалась на экспорт в европейские страны, из-за чего получила венгерское обозначение М62. На железные дороги бывшего СССР поставлялась с № 1003. Машины этой серии до сих пор встречаются на приграничных железных дорогах бывшего Союза - на северо-западе России, в Прибалтике, Белоруссии и в/на западной Украине.
16. На железных дорогах Белоруссии в грузовой работе чаще эксплуатируются более мощные двухсекционные модификации 2М62 и 2М62У. Односекционные машины из-за малой мощности и небольшого объёма топливного бака можно встретить лишь на лёгкой грузовой работе, а в некоторых регионах республики они и вовсе были мной замечены на маневровой и хозяйственной работе (к примеру на станции Гомель). Впрочем, практика эксплуатации М62 на маневровой и хозяйственной работе в соседней России - вполне обычное явление.
17. Пассажирский ТЭП60-0369 - до недавних пор тоже являлся представителем довольно распостранённой на железных дорогах Белоруссии серии, эксплуатируемой с пассажирскими составами, но ввиду возраста машин их с каждым годом становилось всё меньше и меньше. В итоге за время ковида списали последнюю машину ТЭП60-0429, отрабатывающую свои последние дни на хозяйственной работе. Беларусь являлась последней частью железнодорожного пространства, где эксплуатировались машины этой серии.
18.
19. Моторный вагон дизельного поезда ДР1-053 - исторически последнего состава серии ДР1, который был выпущен в 1970 г. В этом же году Рижский вагоностроительный завод прекратит выпускать дизельные поезда ДР1 и перейдёт на выпуск более новой модификации - серии ДР1П, где в отличии от ДР1 привод генератора будет осуществляться от основного дизеля, а не от дополнительного. Вагоны серии ДР1 сегодня можно встретить в составах дизельных поездов с локомотивной тягой ДРБ1, ДРБ1м и ДР1пт, описанных мной в обзоре станции Орша.
20. На отдельном звене рельсового пути уместили ЧМЭ3-1575, выпущенный в 1974 г. и отставленный от работы всего пять лет назад в 2016 г. Машины серии ЧМЭ3 когда-то выпускались в Чехословакии для железных дорог СССР, но сегодня на многих станциях Белорусской железной дороги их сменили более современные ТМЭ1 и ТМЭ2, построенные с использованием рам тележек старых ЧМЭ3. Однако, на просторах республики ещё есть станции, где архаичные ЧМЭ3 не взирая на возраст трудятся на маневровой работе по сей день (Орша, Гомель).
21. Здесь же на безбортовой грузовой платформе можно увидеть тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т массой 20 тонн и грузоподъёмностью до 5 тонн, оснащённый лебёдкой с тяговым усилием до 25 тонн и производившийся серийно в Харькове с 1950 г. на основе шасси среднего танка Т-54. На железных дорогах Белоруссии этот тягач применялся в составе восстановительного поезда при ликвидации последствий схода.
22. И плавно переходим к служебной путевой технике. Универсальная грузовая дрезина АГМу-1058 с двигателем грузового автомобиля ЗИС-120 и приводом из элементов грузового автомобиля ЗИС-150.
23. Грузовая дрезина ДГку-1236 с поворотной подъёмно-крановой установкой.
24. Классическая ручная дрезина. Два в одном - и на дачу съездил, и мускулатуру подкачал.
25. Лёгкая мотодрезина ТД-5 "Пионерка". Серийно выпускалась в 50-е годы прошлого века на Калужском заводе, но существовали и самодельные "Пионерки". Оснащена четырёхтактным карбюраторным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения, с помощью которого приводится в движение. Одновременно с ТД-5 выпускалась модификация ТД-5У для узкой колеи 750 мм (на что указывает индекс "У"), получившая ещё большее распостранение, чем вариант для широкой колеи.
26. Шпало-подбивочная машина ШПМ-02. Предназначена для подачи балласта и его уплотнения под шпалами предварительно выправленного участка пути. Производительность 350 - 400 шпал в час, транспортная скорость 36 км/ч, скорость при подбивке шпал 3,3 км/ч. Строились на Кировском машзаводе им. 1 мая с 1961 г.
27. И в завершении пара фото железнодорожно-строительной техники, представленной в музее. Выправочно-подбивочная машина ВПМ-600 с тракторным тягачом-дозировщиком ТТД-1, где в качестве тягача применяется челябинский трактор Т-170. Машина предназначена для подъёма пути и подбивки балласта, скорость выправки пути 600 метров в час.
28. Путеукладчик на тракторном ходу ПБ-3М. Тягач - трактор Т-130 на комбинированном ходу. Чем не шагающий трансформер?
29. Вид на экспозицию музея и комплекс для снабжения паровозов водой с гидроколонкой. Прямо за ним - вокзал и пассажирские платформы станции "Барановичи Полесские".
30.
Благодарю за внимание!
1. Экспозицию открывает макет грузового паровоза серии В, построенный в масштабе 1:2, т. е. в половину его натуральной величины, и установленный на постаменте. Паровоз этой серии постройки Коломенского завода открыл движение по Московско-Брестской железной дороге в ноябре 1871 г. Рядом с макетом находится схема музея.
2. Экспозицию музея подвижного состава можно условно разделить на четыре части, в которых собран исторический подвижной состав, современный подвижной состав, служебная путевая техника и железнодорожно-строительная техника. Предлагаю начать осмотр экспозиции в историческом порядке, т. е. с исторического подвижного состава. Эта часть экспозиции представляет собой низкую пассажирскую платформу между двух железнодорожных путей, на которых расположились экспонаты.
3. Грузовой паровоз Эу679-14 типа 0-5-0. Серия Э является самой массовой серией паровозов, эксплуатируемых на железных дорогах СССР и Российской империи - количество построенных машин превышает 10800 единиц. Выпускались в период 1912 - 1957 гг. и в течении выпуска имели несколько модификаций. Модификация Эу является усиленным за счёт повышения температуры в котле вариантом паровоза серии Э, на что указывает строчный индекс "у", и выпускалась в период 1926 - 1930 гг.
4. Следующей модификацией серии Э, представленной в музее, является грузовой паровоз Эм733-87. Модификация Эм выпускалась в период 1931 - 1934 гг. и является последующим развитием серии Э. По непонятным пока для меня причинам экспонат выкрашен в необычный для этой серии окрас вместо традиционно-чёрного, в который на момент выпуска серии было принято красить машины, предназначавшиеся для грузовой работы, включая и эту серию. Если кто знает, чем эта машина обязана такому гламурному окрасу, просвятите пожалуйста и меня.
5. Следующий этап развития серии Э представлен машиной Эр788-85. Модификация Эр является реконструированным и наиболее удачным вариантом серии с удлиннённой топкой, выпускавшимся в период 1934 - 1936(41?) гг. В послоевоенные годы выпуск этой модификации был налажен на Коломенском заводе как проект П28, а затем по советским чертежам модификацию Эр начали выпускать на заводах Польши, Венгрии, Чехословакии и Румынии. Выпуск машин, строившихся по проекту П28 послевоенного выпуска, продлился до 1957 г.
6. Грузовой паровоз Л-0054 типа 1-5-0. Выпускался по проекту Коломенского завода с 1945 г. как паровоз серии П - победа, однако начиная с 1947 г. был переименован в серию Л - в честь конструктора Л. С. Лебедянского, заводское обозначение П32. Серия Л является одной из самых массовых в СССР - выпущено более 4000 локомотивов. Проект паровоза разработан в конце Второй Мировой войны под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова.
7. Та же серия, паровоз Л-4540. Машины серии Л строились Коломенским, Брянским и Ворошиловградским (ныне Луганским) заводами до середины 50-х годов прошлого века. С учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации серии на Ворошиловградском (Луганском) заводе был разработан более экономичный паровоз серии ЛВ (изначально ОР18), для создания которого серия Л послужила основой. Конструкторы и разработчики паровоза серии Л были награждены Сталинской премией.
8. Паровоз ТЭ-5248 типа 1-5-0. Серия ТЭ была отдана паровозам немецкой серии BR52, строившимся на заводах Германии и впоследствии начиная с 1943 г. поступавшим на железные дороги СССР в качестве трофеев и по репарациям в общем количестве около 2200 единиц. Подавляющее большинство машин подверглось переделке на русскую колею, некоторые эксплуатировались в приграничных областях СССР на европейской колее (Килининградская обл., Литва). Машина ТЭ-5248 поступила на МПС СССР в 1947 г., работала в депо Лунинец.
9. Бестендерный танк-паровоз 9Пм-221 типа 0-3-0. Танк-паровоз 9П - первый тип бестендерных паровозов, специально спроектированных для маневровой и промышленной работы, выпуск которых был начат на Коломенском заводе в 1935 году. До этого момента для подобных целей использовались танк-паровозы серии Ь, с технической точки зрения представляющие собой совершенно разные машины с различной осевой формулой, но объединённые в один тип согласно классификации 1912 г. Машина 9Пм - модификация Муромского завода, производившаяся в период 1955 - 1957 гг.
10. Эр788-85 & 9Пм-221.
11. В завершении исторической части экспозиции несколько старых вагонов и в самом конце перрона - семафор, который периодически даёт то разрешающий сигнал, то запрещающий. На момент моего фото он оказался открытым.
12.
13. Переходим к следующей части экспозиции, показывающей нам подвижной состав второй половины прошлого века, которую открывают маломощные машины ТГК-5988 и ТГМ1-483. Калужские двухосные тепловозы серии ТГК пришли на смену мотовозам, а трёхосные муромские ТГМ1 (изначально ТГМ) заменили на железных дорогах СССР маневровые танк-паровозы 9П, равные им по мощности.
14. Двухсекционный грузовой ТЭ3-7590. Двухсекционные тепловозы серии ТЭ3, разработанные в Харькове - легенда тепловозостроения СССР и самый массовый локомотив, выпускавшийся на его территории, строившиеся на трёх заводах - в Харькове, Коломне и Луганске. Тремя заводами было выпущено около 6800 двухсекционных машин, из которых харьковские имели трёхзначные номера, коломенские - четырёхзначные номера, начинающиеся на 1xxx, а луганские - четырёхзначные номера в промежутке между 2xxx - 7xxx.
15. Представитель известной многим серии М62-1098. Эти машины до сих пор можно встретить на железных дорогах бывшего СССР и не только. Серия, изначально задумывалась как ТЭ112 и разрабатывалась на экспорт в европейские страны, из-за чего получила венгерское обозначение М62. На железные дороги бывшего СССР поставлялась с № 1003. Машины этой серии до сих пор встречаются на приграничных железных дорогах бывшего Союза - на северо-западе России, в Прибалтике, Белоруссии и в/на западной Украине.
16. На железных дорогах Белоруссии в грузовой работе чаще эксплуатируются более мощные двухсекционные модификации 2М62 и 2М62У. Односекционные машины из-за малой мощности и небольшого объёма топливного бака можно встретить лишь на лёгкой грузовой работе, а в некоторых регионах республики они и вовсе были мной замечены на маневровой и хозяйственной работе (к примеру на станции Гомель). Впрочем, практика эксплуатации М62 на маневровой и хозяйственной работе в соседней России - вполне обычное явление.
17. Пассажирский ТЭП60-0369 - до недавних пор тоже являлся представителем довольно распостранённой на железных дорогах Белоруссии серии, эксплуатируемой с пассажирскими составами, но ввиду возраста машин их с каждым годом становилось всё меньше и меньше. В итоге за время ковида списали последнюю машину ТЭП60-0429, отрабатывающую свои последние дни на хозяйственной работе. Беларусь являлась последней частью железнодорожного пространства, где эксплуатировались машины этой серии.
18.
19. Моторный вагон дизельного поезда ДР1-053 - исторически последнего состава серии ДР1, который был выпущен в 1970 г. В этом же году Рижский вагоностроительный завод прекратит выпускать дизельные поезда ДР1 и перейдёт на выпуск более новой модификации - серии ДР1П, где в отличии от ДР1 привод генератора будет осуществляться от основного дизеля, а не от дополнительного. Вагоны серии ДР1 сегодня можно встретить в составах дизельных поездов с локомотивной тягой ДРБ1, ДРБ1м и ДР1пт, описанных мной в обзоре станции Орша.
20. На отдельном звене рельсового пути уместили ЧМЭ3-1575, выпущенный в 1974 г. и отставленный от работы всего пять лет назад в 2016 г. Машины серии ЧМЭ3 когда-то выпускались в Чехословакии для железных дорог СССР, но сегодня на многих станциях Белорусской железной дороги их сменили более современные ТМЭ1 и ТМЭ2, построенные с использованием рам тележек старых ЧМЭ3. Однако, на просторах республики ещё есть станции, где архаичные ЧМЭ3 не взирая на возраст трудятся на маневровой работе по сей день (Орша, Гомель).
21. Здесь же на безбортовой грузовой платформе можно увидеть тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т массой 20 тонн и грузоподъёмностью до 5 тонн, оснащённый лебёдкой с тяговым усилием до 25 тонн и производившийся серийно в Харькове с 1950 г. на основе шасси среднего танка Т-54. На железных дорогах Белоруссии этот тягач применялся в составе восстановительного поезда при ликвидации последствий схода.
22. И плавно переходим к служебной путевой технике. Универсальная грузовая дрезина АГМу-1058 с двигателем грузового автомобиля ЗИС-120 и приводом из элементов грузового автомобиля ЗИС-150.
23. Грузовая дрезина ДГку-1236 с поворотной подъёмно-крановой установкой.
24. Классическая ручная дрезина. Два в одном - и на дачу съездил, и мускулатуру подкачал.
25. Лёгкая мотодрезина ТД-5 "Пионерка". Серийно выпускалась в 50-е годы прошлого века на Калужском заводе, но существовали и самодельные "Пионерки". Оснащена четырёхтактным карбюраторным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения, с помощью которого приводится в движение. Одновременно с ТД-5 выпускалась модификация ТД-5У для узкой колеи 750 мм (на что указывает индекс "У"), получившая ещё большее распостранение, чем вариант для широкой колеи.
26. Шпало-подбивочная машина ШПМ-02. Предназначена для подачи балласта и его уплотнения под шпалами предварительно выправленного участка пути. Производительность 350 - 400 шпал в час, транспортная скорость 36 км/ч, скорость при подбивке шпал 3,3 км/ч. Строились на Кировском машзаводе им. 1 мая с 1961 г.
27. И в завершении пара фото железнодорожно-строительной техники, представленной в музее. Выправочно-подбивочная машина ВПМ-600 с тракторным тягачом-дозировщиком ТТД-1, где в качестве тягача применяется челябинский трактор Т-170. Машина предназначена для подъёма пути и подбивки балласта, скорость выправки пути 600 метров в час.
28. Путеукладчик на тракторном ходу ПБ-3М. Тягач - трактор Т-130 на комбинированном ходу. Чем не шагающий трансформер?
29. Вид на экспозицию музея и комплекс для снабжения паровозов водой с гидроколонкой. Прямо за ним - вокзал и пассажирские платформы станции "Барановичи Полесские".
30.
Благодарю за внимание!