Внеуличный рельсовый транспорт Киева. Обзор и схемы.
Киев - историческая столица древней Руси, а сегодня третий по величине город постсоветского пространства. Как и любой мегаполис, он нуждается удобном и быстром внеуличном транспорте, перевозящим большое количество людей в относительно комфортных для среднестатистического горожанина условиях. Весь скоростной внеуличный рельсовый транспорт города постарались нанести на современную версию схемы киевского метро, которая фактически превратилась в схему "Киевского метрополитена и скоростного транспорта". Скоростной транспорт города, нанесённый на новую схему, сегодня составляет сама система метро, кольцевая линия городской электрички, две линии скоростного трамвая и транспорт, связывающий город с международными аэропортами Борисполь и Жуляны. Схема получилась довольно красивая и аккуратная, но насколько она соответствует реальному положению дел?
1. Дизайн прототипа новой схемы киевского метро во многом повторяет работы практикантов студии Артёма Лебедева 2014 г. с добавлением на схему маршрутов обеих линий скоростного трамвая. Однако группа дизайнеров "Агенти змiн" (укр. "Агенты перемен"), разработавшая этот дизайн для схемы, утверждает, что "плагиатом" не занимается и в подобном дизайне была выполнена первая схема метро в мире, изображавшая подземку Лондона. Один из недостатков схемы, который будет исправлен в её следующей версии - обилие цветов для маршрутов линий скоростного трамвая.
2. На основании прототипа была составлена схема, являвшаяся официальной с 2015 г. Все маршруты линий скоростного трамвая на схеме стали обозначаться более тонкими линиями и одного цвета, не выделяясь на фоне трёх линий метро, что избавило пассажиров от пестроты и путаницы. Однако не все недостатки схемы были исправлены в этой версии. Схема выглядит вполне прилично, не пестрит лишними цветами и городской внеуличный транспорт Киева на ней для европейского жителя предстаёт организованным и слаженным, что на самом деле не совсем так.
Главный "косяк" схемы, который не оставляет меня в покое - обозначение пересадок между линиями метро и городской электрички. Если верить схеме, то таких пересадок в Киеве аж целых шесть. И если три из них ещё можно назвать пересадками, закрыв глаза на факт, что при такой пересадке придётся доплачивать за проезд, что уже достаточно даёт европейскому жителю понять о "слаженности" городской транспортной системы, то остальные три сложно назвать пересадками даже с натяжкой. Относительно удачными пересадками можно назвать Петровку, Выдубичи и Сырец, где станции городской электрички находятся в непосредственной близости от входа на станцию метро. С огромной натяжкой сюда можно отнести Вокзальную, где согласно схеме кроме метро и городской электрички можно ещё пересесть на Правобережную линию скоростного трамвая. Станцию метро и городскую электричку здесь разделяет более 200 метров, а до остановки скоростного трамвая нужно пройти через торговый центр. Что касается Левобережки и Берестейской, где согласно схеме мы тоже видим пересадки на городскую электричку, то здесь станции метро и городской электрички разделяют расстояния по пол километра, что для пожилого человека около 25 - 30 минут ходьбы пешком, а в случае с Берестейской, если верить Google, идти придётся через глухой лес.
* * *
Ну а теперь о каждой транспортной системе отдельно.
3. Система метро открылась в 1960 году, состоит из трёх линий, представляя собой стандартную советскую "трёхлинейку", какие планировались в каждом городе бывшего СССР, где население достигало миллиона человек. Основная часть метро в Киеве подземная, за исключением 6 станций на левом берегу Днепра и трёх метромостов. В качестве примера на фото станция глубокого заложения "Площадь Льва Толстого", представляющая собой пилонный тип станций и расположенная в центральной части города.
4. Другой пример - станция "Золотые ворота", являющаяся признанным символом киевского метро и считающаяся одной из самых красивых станций города. Открыта в 1989 г. в составе первой очереди Сырецко-Печерской линии и представляет последний аккорд советского метростроения, отделана в стиле древнерусских белокаменных княжеских палат, что подчёркивает мозаика на сводах и необычные светильники под потолком. Станция представляет собой колонный тип станций глубокого заложения.
5. Станция "Университет". Здание наземного вестибюля.
6. Из-за приличной глубины Днепра и сложности строительства тоннелей под ним вся связь метро с левым берегом проходит по метромостам. В городе три метромоста, все открытые и совмещены с автомобильным движением в одном уровне.
7.
8. Городская электричка Киева представляет собой кольцевую линию с конечной в Дарнице, для которой используются тупиковые пути на Дарницком вокзале. Линия использует железнодорожные пути, проходящие в основном по промзоне и отдалённым окраинам, из-за чего не у всех киевлян пользуется спросом, однако востребована жителями района Троещина, до которого киевское метро пока не дошло и электричка оказалась ближайшим внеуличным транспортом, способным обслуживать этот район. На фото пассажирская платформа "Киев Пассажирский".
9. Электричка работает только в часы пик с дневным окном в расписании с 6.00 до 10.00 в утреннее время и с 16.00 до 21.00 в вечернее время. В качестве подвижного состава на линии эксплуатируются "видавшие виды" электропоезда серий ЭР9М, ЭД9М и ЭПЛ9Т приписки депо Фастов в удручающем состоянии, переданные сюда с пригородного трафика и изначально предназначенные для эксплуатации в пригородном сообщении. На фото ЭР9М-517 и ЭПЛ9Т-005 во время дневного отстоя на тупиковых путях станции Дарница.
10. Салоны вагонов в электропоездах, регулярно эксплуатирующихся на линии городской электрички, слегка переделаны для городского трафика. Для более быстрой посадки и высадки в условиях городского трафика и частых остановок демонтированы раздвижные двери, отделяющие тамбуры от пассажирского салона, а для увеличения вместимости вагонов изменена планировка сидячих мест. Вместимость улучшилась, однако поручни под новую планировку никто сменить не удосужился, из-за чего ездить в таких вагонах стоя весьма сложно.
11. ЭПЛ9Т-002, станция "Киев Пассажирский".
12. Систему городского внеуличного транспорта дополняют две линии скоростного трамвая. Правобережная линия введена в эксплуатацию в 1978 году, заменив собой альтернативный проект продления Святошинско-Броварской линии метро на запад, и обслуживается трамвайными маршрутами № 1, 2 и 3. Линия начинается от центрального пассажирского вокзала Киева и уходит вглубь района Борщаговка.
13. Правобережная линия скоростного трамвая полностью наземная, частично проходит по обособленному полотну без перекрёстков с развязками в разных уровнях, за исключением перекрёстка с улицей Старовокзальная, где рельсы проложены по проезжей части. На этом участке линия делит маршруты скоростных трамваев с нескоростными маршрутами № 15 и 18 городской трамвайной сети Киева.
14. Маршруты № 1 и 2 - полускоростные, т. к. используют для движения ещё и нескоростной участок Гната Юры - Михайловская Борщаговка, который имеет пересечения с автомобильными и пешеходными дорогами в одном уровне. Маршрут № 3 считается полностью скоростным, хотя и не является таковым из-за совмещённого участка у Старовокзальной.
15. Левобережная линия введена в эксплуатацию в 2000 году, обслуживается маршрутами № 4 и 5. Начинается у платформы городской электрички "Троещина-2" и пересекает район Троещина в северо-восточном направлении. Изначально по маршруту нынешней трамвайной линии планировалось пустить Приднепровскую (Левобережную) линию метро, которая должна была связать Троещину и Позняки, имея пересадки на станции метро "Левобережная" и "Позняки", а также на железнодорожные станции "Городня" и "Киев Днепровский".
16. Трамвайная линия также полностью наземная и, в отличии от Правобережной, целиком изолирована от перекрёстков с автомобильными дорогами и другими видами транспорта, пересекаясь с ними на разных уровнях, из-за чего соответствует стандартам полноценной линии лёгкого метро. Линия пересекает западную часть жилого массива Троещина по центру двухсторонней улицы Бальзака, но огорожена от проезжей части. На всём протяжении линии рельсы уложены в соответствии с железнодорожными требованиями к качеству пути.
17.
18. Отдельного внимания заслуживавет пересадочный узел между Левобережной линией скоростного трамвая и линией городской электрички. Переход между одной из платформ электрички и конечной остановкой трамвая является кроссплатформенным и осуществляется через небольшой павильон с турникетами.
19. Остановка и разворотное трамвайное кольцо распологаются на эстакаде, примыкающей к железнодорожной насыпи со стороны платформы городских электричек в сторону Петровки (Почайной), прибывающих со стороны Дарницы.
20. Однако чтобы перейти к платформе противоположного направления городской электрички, потребуется пересечь железнодорожные пути. И если для пересадки между трамваем и электричкой в сторону Почайной к железнодорожной насыпи пристроили целую эстакаду с трамвайными путями и даже соорудили крытый павильон для удобного перехода, то переход между платформами противоположных направлений выглядит как-то так. Добро пожаловать в 90-е!
21. Кроме городской электрички здесь по путям на не малой скорости проносятся довольно тяжёлые грузовые составы, остановить которые в случае возникновения опасности на путях будет не просто, однако на ограждения и какую-либо сигнализацию для безопасного перехода через пути у города видимо бюджета не хватило.
22. Трамвайная линия обслуживается маршрутами № 4 и 5. Маршрут № 4 работает только по рабочим дням в часы пик и полностью проходит по изолированному скоростному участку вдоль улицы Бальзака от платформы городской электрички "Троещина-2" до станции "Милославская", за которой расположилось второе разворотное кольцо. Маршрут № 5 работает ежедневно и является удлиннённым вариантом "четвёрки", частично используя нескоростной участок городской трамвайной сети для возможности быстрой пересадки на трамвайные маршруты № 28, 33, 35.
23.
24. На самую последнюю официальную схему киевского метро, вышедшую менее двух лет назад в 2018 году с лёгкой руки всё той же группы дизайнеров "Агенти змiн", было нанесено последнее обновление - маршрут рельсового автобуса, курсирующего между пассажирским вокзалом Киева и аэропортом Борисполь.
25. Кроме пассажирского вокзала Киева и станции в аэропорту Борисполь, "аэроэкспресс" делает также остановку на вокзале "Дарница". Предполагалась ещё одна остановка на станции "Выдубичи" и на схеме для неё оставили "задел", но пока остановка в Выдубичах не предусмотрена. На маршруте эксплуатируются рельсовые автобусы постройки польского концерна PESA серии 620M. На фото рельсовый автобус 620M-005, станция "Киев Пассажирский".
26. PESA 620M-012, аэропорт Борисполь. Станция в аэропорту Борисполь представляет собой единственный тупиковый путь с двумя высокими боковыми платформами с обеих сторон от него. Одна из платформ предназначена для высадки прибывших в аэропорт пассажиров, другая - для посадки.
27.
28. В сети встречались мнения о нанесении на новую схему линии киевского фуникулёра. На новой схеме скоростного внеуличного рельсового транспорта Киева он так и не появился, что вообщем-то объяснимо. Если разобраться, то фуникулёр - внеуличный рельсовый транспорт, но специализированный, применяемый в условиях тяжёлого рельефа и не относится к скоростному. Однако в заключении стоит уделить ему внимание как внеуличному рельсовому транспорту и объекту исторической достопримечательности.
29. Киевский фуникулёр связывает Подол с исторической частью города с 1905 года, являясь одним из первых в Российской империи после фуникулёров в Нижнем Новгороде и Одессе. Подвергаясь реконструкции, в результате чего его нижний вестибюль даже поменял своё местоположение, он дожил-таки до наших дней и совсем недавно в 2015 году отметил солидный юбилей - 110 лет.
30. Фуникулёр использует наиболее распространённую маятниковую схему работы: два безмоторных вагона соединены канатом, перекинутым через шкив, приводящийся в движение двигателем. Вагоны помечены буквами "Л" и "П", что означает - "левый" и "правый", поскольку за счёт расположения реборд на колёсах каждого вагона один из них всегда проходит разъезд на линии по левой стороне, а второй - соответственно по правой.
31. Такой вид вагоны имели в 2012 году в преддверии чемпионата Европы по футболу UEFA Euro 2012.
32. Нижний вестибюль. Открыт в 1929 году во время продления линии. Находится на Подоле возле Почтовой площади рядом с одноимённой станцией метро. Неподалёку распологается речной вокзал.
33. Верхний вестибюль не менял своего места расположения, но был удлиннён в ходе реконструкции в 1984 - 1986 гг. прошлого века. Находится на верхней террасе Владимирской горки у входа в Михайловский златоверхий монастырь.
34. Михайловский собор. Предполагается, что он был первым храмом на Руси с позолоченным верхом, положив начало традиции.
35. Ротонда Михайловского монастыря.
36.
Благодарю за внимание!
1. Дизайн прототипа новой схемы киевского метро во многом повторяет работы практикантов студии Артёма Лебедева 2014 г. с добавлением на схему маршрутов обеих линий скоростного трамвая. Однако группа дизайнеров "Агенти змiн" (укр. "Агенты перемен"), разработавшая этот дизайн для схемы, утверждает, что "плагиатом" не занимается и в подобном дизайне была выполнена первая схема метро в мире, изображавшая подземку Лондона. Один из недостатков схемы, который будет исправлен в её следующей версии - обилие цветов для маршрутов линий скоростного трамвая.
2. На основании прототипа была составлена схема, являвшаяся официальной с 2015 г. Все маршруты линий скоростного трамвая на схеме стали обозначаться более тонкими линиями и одного цвета, не выделяясь на фоне трёх линий метро, что избавило пассажиров от пестроты и путаницы. Однако не все недостатки схемы были исправлены в этой версии. Схема выглядит вполне прилично, не пестрит лишними цветами и городской внеуличный транспорт Киева на ней для европейского жителя предстаёт организованным и слаженным, что на самом деле не совсем так.
Главный "косяк" схемы, который не оставляет меня в покое - обозначение пересадок между линиями метро и городской электрички. Если верить схеме, то таких пересадок в Киеве аж целых шесть. И если три из них ещё можно назвать пересадками, закрыв глаза на факт, что при такой пересадке придётся доплачивать за проезд, что уже достаточно даёт европейскому жителю понять о "слаженности" городской транспортной системы, то остальные три сложно назвать пересадками даже с натяжкой. Относительно удачными пересадками можно назвать Петровку, Выдубичи и Сырец, где станции городской электрички находятся в непосредственной близости от входа на станцию метро. С огромной натяжкой сюда можно отнести Вокзальную, где согласно схеме кроме метро и городской электрички можно ещё пересесть на Правобережную линию скоростного трамвая. Станцию метро и городскую электричку здесь разделяет более 200 метров, а до остановки скоростного трамвая нужно пройти через торговый центр. Что касается Левобережки и Берестейской, где согласно схеме мы тоже видим пересадки на городскую электричку, то здесь станции метро и городской электрички разделяют расстояния по пол километра, что для пожилого человека около 25 - 30 минут ходьбы пешком, а в случае с Берестейской, если верить Google, идти придётся через глухой лес.
* * *
Ну а теперь о каждой транспортной системе отдельно.
3. Система метро открылась в 1960 году, состоит из трёх линий, представляя собой стандартную советскую "трёхлинейку", какие планировались в каждом городе бывшего СССР, где население достигало миллиона человек. Основная часть метро в Киеве подземная, за исключением 6 станций на левом берегу Днепра и трёх метромостов. В качестве примера на фото станция глубокого заложения "Площадь Льва Толстого", представляющая собой пилонный тип станций и расположенная в центральной части города.
4. Другой пример - станция "Золотые ворота", являющаяся признанным символом киевского метро и считающаяся одной из самых красивых станций города. Открыта в 1989 г. в составе первой очереди Сырецко-Печерской линии и представляет последний аккорд советского метростроения, отделана в стиле древнерусских белокаменных княжеских палат, что подчёркивает мозаика на сводах и необычные светильники под потолком. Станция представляет собой колонный тип станций глубокого заложения.
5. Станция "Университет". Здание наземного вестибюля.
6. Из-за приличной глубины Днепра и сложности строительства тоннелей под ним вся связь метро с левым берегом проходит по метромостам. В городе три метромоста, все открытые и совмещены с автомобильным движением в одном уровне.
7.
8. Городская электричка Киева представляет собой кольцевую линию с конечной в Дарнице, для которой используются тупиковые пути на Дарницком вокзале. Линия использует железнодорожные пути, проходящие в основном по промзоне и отдалённым окраинам, из-за чего не у всех киевлян пользуется спросом, однако востребована жителями района Троещина, до которого киевское метро пока не дошло и электричка оказалась ближайшим внеуличным транспортом, способным обслуживать этот район. На фото пассажирская платформа "Киев Пассажирский".
9. Электричка работает только в часы пик с дневным окном в расписании с 6.00 до 10.00 в утреннее время и с 16.00 до 21.00 в вечернее время. В качестве подвижного состава на линии эксплуатируются "видавшие виды" электропоезда серий ЭР9М, ЭД9М и ЭПЛ9Т приписки депо Фастов в удручающем состоянии, переданные сюда с пригородного трафика и изначально предназначенные для эксплуатации в пригородном сообщении. На фото ЭР9М-517 и ЭПЛ9Т-005 во время дневного отстоя на тупиковых путях станции Дарница.
10. Салоны вагонов в электропоездах, регулярно эксплуатирующихся на линии городской электрички, слегка переделаны для городского трафика. Для более быстрой посадки и высадки в условиях городского трафика и частых остановок демонтированы раздвижные двери, отделяющие тамбуры от пассажирского салона, а для увеличения вместимости вагонов изменена планировка сидячих мест. Вместимость улучшилась, однако поручни под новую планировку никто сменить не удосужился, из-за чего ездить в таких вагонах стоя весьма сложно.
11. ЭПЛ9Т-002, станция "Киев Пассажирский".
12. Систему городского внеуличного транспорта дополняют две линии скоростного трамвая. Правобережная линия введена в эксплуатацию в 1978 году, заменив собой альтернативный проект продления Святошинско-Броварской линии метро на запад, и обслуживается трамвайными маршрутами № 1, 2 и 3. Линия начинается от центрального пассажирского вокзала Киева и уходит вглубь района Борщаговка.
13. Правобережная линия скоростного трамвая полностью наземная, частично проходит по обособленному полотну без перекрёстков с развязками в разных уровнях, за исключением перекрёстка с улицей Старовокзальная, где рельсы проложены по проезжей части. На этом участке линия делит маршруты скоростных трамваев с нескоростными маршрутами № 15 и 18 городской трамвайной сети Киева.
14. Маршруты № 1 и 2 - полускоростные, т. к. используют для движения ещё и нескоростной участок Гната Юры - Михайловская Борщаговка, который имеет пересечения с автомобильными и пешеходными дорогами в одном уровне. Маршрут № 3 считается полностью скоростным, хотя и не является таковым из-за совмещённого участка у Старовокзальной.
15. Левобережная линия введена в эксплуатацию в 2000 году, обслуживается маршрутами № 4 и 5. Начинается у платформы городской электрички "Троещина-2" и пересекает район Троещина в северо-восточном направлении. Изначально по маршруту нынешней трамвайной линии планировалось пустить Приднепровскую (Левобережную) линию метро, которая должна была связать Троещину и Позняки, имея пересадки на станции метро "Левобережная" и "Позняки", а также на железнодорожные станции "Городня" и "Киев Днепровский".
16. Трамвайная линия также полностью наземная и, в отличии от Правобережной, целиком изолирована от перекрёстков с автомобильными дорогами и другими видами транспорта, пересекаясь с ними на разных уровнях, из-за чего соответствует стандартам полноценной линии лёгкого метро. Линия пересекает западную часть жилого массива Троещина по центру двухсторонней улицы Бальзака, но огорожена от проезжей части. На всём протяжении линии рельсы уложены в соответствии с железнодорожными требованиями к качеству пути.
17.
18. Отдельного внимания заслуживавет пересадочный узел между Левобережной линией скоростного трамвая и линией городской электрички. Переход между одной из платформ электрички и конечной остановкой трамвая является кроссплатформенным и осуществляется через небольшой павильон с турникетами.
19. Остановка и разворотное трамвайное кольцо распологаются на эстакаде, примыкающей к железнодорожной насыпи со стороны платформы городских электричек в сторону Петровки (Почайной), прибывающих со стороны Дарницы.
20. Однако чтобы перейти к платформе противоположного направления городской электрички, потребуется пересечь железнодорожные пути. И если для пересадки между трамваем и электричкой в сторону Почайной к железнодорожной насыпи пристроили целую эстакаду с трамвайными путями и даже соорудили крытый павильон для удобного перехода, то переход между платформами противоположных направлений выглядит как-то так. Добро пожаловать в 90-е!
21. Кроме городской электрички здесь по путям на не малой скорости проносятся довольно тяжёлые грузовые составы, остановить которые в случае возникновения опасности на путях будет не просто, однако на ограждения и какую-либо сигнализацию для безопасного перехода через пути у города видимо бюджета не хватило.
22. Трамвайная линия обслуживается маршрутами № 4 и 5. Маршрут № 4 работает только по рабочим дням в часы пик и полностью проходит по изолированному скоростному участку вдоль улицы Бальзака от платформы городской электрички "Троещина-2" до станции "Милославская", за которой расположилось второе разворотное кольцо. Маршрут № 5 работает ежедневно и является удлиннённым вариантом "четвёрки", частично используя нескоростной участок городской трамвайной сети для возможности быстрой пересадки на трамвайные маршруты № 28, 33, 35.
23.
24. На самую последнюю официальную схему киевского метро, вышедшую менее двух лет назад в 2018 году с лёгкой руки всё той же группы дизайнеров "Агенти змiн", было нанесено последнее обновление - маршрут рельсового автобуса, курсирующего между пассажирским вокзалом Киева и аэропортом Борисполь.
25. Кроме пассажирского вокзала Киева и станции в аэропорту Борисполь, "аэроэкспресс" делает также остановку на вокзале "Дарница". Предполагалась ещё одна остановка на станции "Выдубичи" и на схеме для неё оставили "задел", но пока остановка в Выдубичах не предусмотрена. На маршруте эксплуатируются рельсовые автобусы постройки польского концерна PESA серии 620M. На фото рельсовый автобус 620M-005, станция "Киев Пассажирский".
26. PESA 620M-012, аэропорт Борисполь. Станция в аэропорту Борисполь представляет собой единственный тупиковый путь с двумя высокими боковыми платформами с обеих сторон от него. Одна из платформ предназначена для высадки прибывших в аэропорт пассажиров, другая - для посадки.
27.
28. В сети встречались мнения о нанесении на новую схему линии киевского фуникулёра. На новой схеме скоростного внеуличного рельсового транспорта Киева он так и не появился, что вообщем-то объяснимо. Если разобраться, то фуникулёр - внеуличный рельсовый транспорт, но специализированный, применяемый в условиях тяжёлого рельефа и не относится к скоростному. Однако в заключении стоит уделить ему внимание как внеуличному рельсовому транспорту и объекту исторической достопримечательности.
29. Киевский фуникулёр связывает Подол с исторической частью города с 1905 года, являясь одним из первых в Российской империи после фуникулёров в Нижнем Новгороде и Одессе. Подвергаясь реконструкции, в результате чего его нижний вестибюль даже поменял своё местоположение, он дожил-таки до наших дней и совсем недавно в 2015 году отметил солидный юбилей - 110 лет.
30. Фуникулёр использует наиболее распространённую маятниковую схему работы: два безмоторных вагона соединены канатом, перекинутым через шкив, приводящийся в движение двигателем. Вагоны помечены буквами "Л" и "П", что означает - "левый" и "правый", поскольку за счёт расположения реборд на колёсах каждого вагона один из них всегда проходит разъезд на линии по левой стороне, а второй - соответственно по правой.
31. Такой вид вагоны имели в 2012 году в преддверии чемпионата Европы по футболу UEFA Euro 2012.
32. Нижний вестибюль. Открыт в 1929 году во время продления линии. Находится на Подоле возле Почтовой площади рядом с одноимённой станцией метро. Неподалёку распологается речной вокзал.
33. Верхний вестибюль не менял своего места расположения, но был удлиннён в ходе реконструкции в 1984 - 1986 гг. прошлого века. Находится на верхней террасе Владимирской горки у входа в Михайловский златоверхий монастырь.
34. Михайловский собор. Предполагается, что он был первым храмом на Руси с позолоченным верхом, положив начало традиции.
35. Ротонда Михайловского монастыря.
36.
Благодарю за внимание!