Boeing Model 767-732, 759-222 и идея тандема с крылом на пилоне
Наткнулся я тут на ряд концептов нереализованных лайнеров от Боинга, и пристально заинтересовался одним, весьма и весьма необыкновенным - тандем, с размещением заднего крыла высоко на пилонах.
Известны три изображения проекта, одна подписана как модель 759-222, вторая 767-732 и одна без индекса. Так же подобный аппарат замечен в патенте US4390150 в ряде вариаций. Патент принадлежит сотруднику Боинга (товарищу Philip C. Whitener), дата приоритета - 1976 год.
Из патента известна примерная цифра пассажиров - 200 и сводка геометрических характеристик для одного из рассматриваемых вариантов в сравнении с аналогичным по грузоподъемности классическим вариантом. Цифры приведу, правда в имперской системе.
Последовательно - переднее крыло тандема, заднее крыло тандема, крыло классики, оперение классики.
Площадь, кв. футы - 1300 1344 2572 552
Размах, футы - 112 116 133 42
Корневая хорда, дюймы - 206 204.7 340 225
Концевая хорда, дюймы - 72.8 73.3 126 90
САХ, дюймы - 150 147 249 167
Сужение - .353 .357 .371 .4
Удлинение - 9.62 10.0 6.8 3.2
Стреловидность по 0.25 САХ - 42.5° 42.5° 42.2 42.5
Поперечное V - -13° +10° +7° 0
Угол установки - 3° 3° 0 -
Длинна фюзеляжа для тандема - 155 футов, сопоставимый "нормальный" имел бы 170 футов, диаметры 239 и 219 дюймов, а суммарная площадь несущих поверхностей 3124 кв фута для классики и всего 2644 для тандема.
Таким образом получаем существенно меньшую площадь омывающей поверхности, а значит и сопротивление. Вес конструкции тоже будет меньше.
Основные преимущества компоновки
- распределение площадей сечений согласно "правилу площадей" (при стреловидном крыле естественно) что существенно снижает волновое сопротивление на больших М (трансзвук)
- снижение интерференции между крыльями (вихревая пелена от первого крыла проходит существенно ниже), так же как концевые вихри (авторы подчеркивают что важней разнести законцовки по вертикали, чтобы вихри проходили как можно дальше друг от друга, чем все крыло в целом - открывается простор для манипуляций V образностью крыла)
- возможность непосредственного изменения подъемной силы без перебалансировки и изменения угла тангажа
- возможность обеспечить ламинарное обтекание крыльев, чем существенно снизить сопротивление трения
- снижение изгибающего момента (и веса) у заднего крыла на V образной подпорке
О недостатках предлагаю поразмыслить в комментах.
Ссылка на патент:
http://www.google.co.in/patents/US4390150
Ссылки на места, откуда картинки утянул:
http://up-ship.com/blog/?p=3011
http://www.aerospaceprojectsreview.com/ev1n6.htm
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/210807
Известны три изображения проекта, одна подписана как модель 759-222, вторая 767-732 и одна без индекса. Так же подобный аппарат замечен в патенте US4390150 в ряде вариаций. Патент принадлежит сотруднику Боинга (товарищу Philip C. Whitener), дата приоритета - 1976 год.
Из патента известна примерная цифра пассажиров - 200 и сводка геометрических характеристик для одного из рассматриваемых вариантов в сравнении с аналогичным по грузоподъемности классическим вариантом. Цифры приведу, правда в имперской системе.
Последовательно - переднее крыло тандема, заднее крыло тандема, крыло классики, оперение классики.
Площадь, кв. футы - 1300 1344 2572 552
Размах, футы - 112 116 133 42
Корневая хорда, дюймы - 206 204.7 340 225
Концевая хорда, дюймы - 72.8 73.3 126 90
САХ, дюймы - 150 147 249 167
Сужение - .353 .357 .371 .4
Удлинение - 9.62 10.0 6.8 3.2
Стреловидность по 0.25 САХ - 42.5° 42.5° 42.2 42.5
Поперечное V - -13° +10° +7° 0
Угол установки - 3° 3° 0 -
Длинна фюзеляжа для тандема - 155 футов, сопоставимый "нормальный" имел бы 170 футов, диаметры 239 и 219 дюймов, а суммарная площадь несущих поверхностей 3124 кв фута для классики и всего 2644 для тандема.
Таким образом получаем существенно меньшую площадь омывающей поверхности, а значит и сопротивление. Вес конструкции тоже будет меньше.
Основные преимущества компоновки
- распределение площадей сечений согласно "правилу площадей" (при стреловидном крыле естественно) что существенно снижает волновое сопротивление на больших М (трансзвук)
- снижение интерференции между крыльями (вихревая пелена от первого крыла проходит существенно ниже), так же как концевые вихри (авторы подчеркивают что важней разнести законцовки по вертикали, чтобы вихри проходили как можно дальше друг от друга, чем все крыло в целом - открывается простор для манипуляций V образностью крыла)
- возможность непосредственного изменения подъемной силы без перебалансировки и изменения угла тангажа
- возможность обеспечить ламинарное обтекание крыльев, чем существенно снизить сопротивление трения
- снижение изгибающего момента (и веса) у заднего крыла на V образной подпорке
О недостатках предлагаю поразмыслить в комментах.
Ссылка на патент:
http://www.google.co.in/patents/US4390150
Ссылки на места, откуда картинки утянул:
http://up-ship.com/blog/?p=3011
http://www.aerospaceprojectsreview.com/ev1n6.htm
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/210807