История Вуппертальской подвесной дороги
Подвесная дорога в Вуппертале является главной достопримечательностью города и уникальной транспортной системой, не имеющей аналогов на континенте. Про эту подвесную дорогу слышал каждый, кто интересуется индустриальной и транспортной культурой, настало время и мне рассказать об этом произведении инженерного искусства, построенного на стыке XIX и XX веков - в эпоху технической романтики, инженеров-изобретателей, промышленников-новаторов и веры человечества в технический прогресс, который изменит мир. Подвесная дорога в Вуппертале - памятник технической воодушевленности человечества в разгар индустриальной эпохи и одно из самых масштабных инженерных сооружений того времени на континенте.
Я побывал в Вуппертале в 2016 году, когда и были сделаны эти снимки, погулял по улицам города, преображенными опорами подвесной дороги и проехал весь маршрут на подвесном вагончике. Собранный в этот день фотоматериал стал основой для этого поста, в который я вложил много времени и вдохновения, ведь рассказ об этом потрясающем сооружении не может быть написан на скорую руку.
В этом посте я расскажу историю подвесной дороги Вупперталя, а в его продолжении опубликую рассказ о поездке на вагончике Вуппертальского монорельса.
01. В Вупперталь я ехал с конкретной целью - увидеть своими глазами легендарную подвесную дорогу. Не знаю, есть ли в этом городе еще что-то интересное, но большинство туристов, посещающих этот город, приезжают сюда ради того же, ради чего приехал я.
02. Опорные конструкции подвесной дороги и снующие под ними вагончики изменили вид городских улиц до неузнаваемости, лишив их немецкой консервативности.
03. Нависающие над улицами и площадями сооружения из клепаной стали выглядят очень эффектно и добавляют городским пейзажам изюминку.
04. Узкие улицы, по которым проходит подвесная дорога, преображаются особенно радикально - конструкции подвесной дороги занимают тут всю ширину улицы.
05. Фантастическое зрелище!
06. Представляю, как необычно выглядит пейзаж из окон вторых этажей, особенно когда у тебя прямо под окном проплывает вагончик.
07. Рурский регион в Германии печально известен унылым обликом своих городов. Это самый пострадавший от бомбардировок регион Германии - во время Второй мировой большинство его городов были почти полностью стерты с лица земли и после войны застроены скучными панельками. В этом плане Вупперталь смотрится весьма неплохо, особенно на фоне своих безликих соседей - тут было уничтожено лишь 38% городской застройки. К сожалению, в эти проценты входит почти весь центр города, так что историческая застройка тут сохранилась в основном за пределами центра. Примечательно, что по количеству памятников архитектуры, Вупперталь занимает второе место в своей федеральной земле.
08. Каким-то чудом переживший Вторую мировую с ее ковровыми бомбардировками домик конторы Kolk & Co, занимавшейся торговлей деревом. Домик был построен в период 1889 - 1895 годах в необычном для региона стиле. Так как контора занималась торговлей древесиной, то и домик был построен полностью из дерева, а стены его были обшиты природным шифером.
09. По своей конструкции Вуппертальская подвесная дорога является монорельсом и представляет собой двухколейную подвесную систему общей длиной 13,3 километра. В мире есть лишь две подвесные дороги, сопоставимые по масштабу с Вуппертальской и обе находятся в Японии.
10. Каждый вагончик крепится к монорельсу четырьмя стойками шасси, на которых размещены электродвигатели сопряженные с трансмиссиями. В отличии от железнодорожных колес, колеса подвесной дороги имеют реборды с обоих сторон (выступающая часть обода колеса, предотвращающая его боковое смещение при движении по рельсам). Во время движения вагончики могут немножко раскачиваться из стороны в сторону- угол раскачки может достигать 15°.
11. Не менее ретрофутуристично выглядят станции подвесной дороги, которых насчитывается двадцать. Они имеют разную конструкцию и дизайн. Самые простые представляют собой нависающие над улицей платформы, как на этом фото.
12. Полотно монорельса расположено на высоте около восьми метров над уровнем улицы. Из 13,3 километров общей протяжности подвесной дороги, 10,6 километров проходят над рекой Вуппер на высоте 12 метров над уровнем реки, и лишь 2,7 километра проложены над городскими улицами.
13. И эти 2,7 км выглядят максимально эффектно! На нижнем уровне копошится автомобильный и людской трафик, а над всей этой суетой бесшумно проплывают вагончики подвесной дороги. Красота!
14. Я посетил Вупперталь в сентябре 2016 года, когда на подвесной дороге эксплуатировались трехсекционные вагончики модели GTW 72, сменившие в 1972-1975 годах предыдущее поколение моторных вагонов монорельса. На момент моего посещения их эксплуатация подходила к концу, уже через пару месяцев в декабре 2016 года на линию вышел первый вагончик нового 15-го поколения и в течении 2017-2018 годов старое поколение вагончиков было полностью заменено новой моделью GTW Generation 15 (Аббревиатура GTW в названии модели является сокращением от Gelenk Trieb Wagen - сочлененный моторизированный вагон).
15. Вагончик модели GTW 72 состоит из трех сочлененных частей и располагает 48 сидячими местами и 156 стоячими. Приводится в движение вагончик четырьмя электромоторами, мощностью по 50 кВт каждый, которые позволяют достигать максимальной скорости 60 км/ч. Длина вагончика составляет 24,06 метра, а вес 22 175 кг без пассажиров и 35 500 кг в максимально загруженном состоянии.
16. Модель GTW 72 была введена в эксплуатацию в 1972 году, что отображено в ее названии. С 1972 по 1975 год производителем вагонов - фирмой MAN было изготовлено 28 вагончиков этой модели, которые эксплуатировались на Вуппертальской подвесной дороге более сорока лет до полного вывода из эксплуатации в течении 2017-2018 годов. Последний вагончик серии GTW 72 совершил прощальный круг на линии 26 мая 2019 года, проехав весь маршрут без пассажиров, так как в то время дорога была закрыта для эксплуатации после произошедшей в ноябре 2018 года аварии, когда на одном участке дороги отвалились 350 метров контактного рельса.
Снятые с эксплуатации вагончики были подарены или проданы различным организациям в Вуппертале с условием, что они останутся в пределах города. Так в одном из вагончиков открыли кафе, другой был переделан в конференц-зал, третий в подвешенную классную комнату одной из школ.
Так откуда же в Вуппертале появился такой необычный городской транспорт и почему он так и остался единственным реализованным примером этой системы в Европе? Давайте окунемся в историю.
Вуппертальская подвесная дорога была построена на стыке веков в 1898-1901 годах. Эта эпоха была характерна небывалым развитием техники и огромным воодушевлением человечества по этому поводу. Всего за одно десятилетие до наступления нового века улицы городов преобразились до неузнаваемости. На улицах появился электрический трамвай и электрическое освещение, автомобильный и мототранспорт начинали набирать все большую популярность и все больше разбавлять трафик на конной тяге. Первое десятилетия нового века было характерно взрывным развитием моторизированного транспорта - человек впервые поднялся в небо на самолете, дирижабли превратились из диковинки в полноценный воздушный транспорт, автомобили и мотоциклы заполнили улицы городов. Бурное развитие науки и техники вылилось в появление самых необычных концепций в машиностроении и транспорте, одной из которых и стала подвесная дорога в Вуппертале.
Дух и настроение технической эпохи очень наглядно отображено в этой румынской открытке, выпущенной предположительно в 1900 году. На ней уже присутствует вагончик Вуппертальской подвесной дороги, которая еще до своего официального открытия стала всемирно известной.
Начну свой рассказ об истории появления подвесной дороги в Вуппертале c причин ее появления. Тут стоит отметить, что город Вупперталь был образован лишь в 1930 году путем слияния двух крупных городов и трех прилегающих к ним маленьких городков в единый населенный пункт. Города, образовавшие Вупперталь, располагались вдоль реки Вуппер, давшей название новому мегагороду (Wupper - название реки, Tal - с немецкого "долина"). Для удобства повествования я буду называть подвесную дорогу Вуппертальской, хотя до 1930 года никакого Вупперталя на картах еще не существовало.
Так почему же в долине реки Вуппер была построена такая новаторская и необычная транспортная система?
В отличии от других городов Рурского региона, индустриализация которых началась во второй половине 19-го столетия, агломерация городов в долине реки Вуппер уже в первой половине 19-го столетия испытала индустриальный бум и к концу столетия плотность застройки и населения тут была одной из самых высоких в Германии. В городах Вупперской агломерации к концу 19 века проживало около 400 000 человек, при этом населенные пункты агломерации не были рассчитаны на такую плотность населения и промышленности - их узкие улочки уже тогда не справлялись с трафиком, свободного места из-за плотной застройки не было совершенно и возможность как-то расширить железнодорожную сеть или построить трамвайную систему отсутствовала из-за плотности застройки, узости и без того переполненных трафиком улочек и непростого рельефа местности с перепадами высот до двухсот метров. К концу 19-го века в городах агломерации остро стал вопрос о построении транспортной системы, которая смогла бы удовлетворить потребности густонаселенного региона и органично вписалась бы в плотную застройку городов.
Особенностью городов агломерации было их расположение вдоль реки Вуппер, возле которой концентрировалась вся деловая активность, располагались заводы и предприятия, а также жилые кварталы. Все это очень плотно было сконцентрировано на пятнадцати километрах русла реки и мысль о том, чтобы использовать пространство реки для построения транспортной системы, выглядела самым очевидным вариантом.
Автором проекта подвесной дороги в Вуппертале выступил немецкий предприниматель, инженер и изобретатель Ойген Ланген, который еще в 1880-х годах экспериментировал с построением подвесных дорог на своем предприятии, запатентовал свою систему подвесной дороги и в 1894 году на территории вагоностроительной фабрики Van der Zypen & Charlier в Кельне построил пробный участок подвесной дороги, которую назвал Schwebebahn, дословно "дорога, парящая в воздухе".
Придуманное Ойгеном Лангеном слово "Schwebebahn" не является корректным. В немецком языке для обозначения подвесных дорог есть слово Hängebahn, которое дословно переводится как "подвесная дорога". Глагол "schweben" в переводе с немецкого означает "парить в воздухе, левитировать", в то время, как глагол "hängen" означает "быть подвешенным к чему-либо". Но в историю вуппертальской подвесной дороги вошло название, придуманное ее создателем, и это единственная подвесная дорога в мире, которую называют словом Schwebebahn.
На снимке запечатлен вагончик тестовой подвесной дороги в Кельне. Снимок сделан в 1897 году.
Изначально в русле реки Вуппер планировалось построить железнодорожную эстакаду по примеру Берлина или Гамбурга, которая опиралась бы на бетонные опоры, установленные в реке. Но из-за крутых поворотов русла реки скорость железнодорожного транспорта на эстакаде пришлось бы серьезно ограничить. Критики этой идеи отмечали, что сооружение бетонной эстакады в реке испортит вид городских улиц и бетонные опоры окажут негативное влияние на экосистему реки.
Среди проектов транспортной системы для агломерации городов долины Вуппер, которые рассматривала специально созданная комиссия, был также представлен проект подвесной дороги Ойгена Лангена, который пригласил членов комиссии посетить тестовый участок подвесной дороги в Кельне, чтобы ознакомиться с его концепцией. В 1894 году члены комиссии побывали на территории вагоностроительной фабрики Van der Zypen & Charlier и увидели детище Ойгена Лангена в действии. Подвесная дорога была быстрой, бесшумной и идеально отвечала поставленным требованиям. Увиденное настолько впечатлило членов комиссии, что 22 сентября 1894 года комиссия выбрала проект Ойгена Лангена и 28 декабря было принято решение о начале строительства подвесной дороги над руслом реки Вуппер..
Для грандиозной стройки и последующей эксплуатации уникальной транспортной системы был создан консорциум, в который входили Ойген Ланген и фирмы Elektrizitäts-AG и van der Zypen & Charlier. Последняя изготовила моторные вагончики для будущего монорельса. В строительстве конструкций подвесной дороги участвовали четыре фирмы: MAN-Werk Gustavsburg (на фото виден их баннер), Mechanischen Werkstätten Harkort & Co (будущий концерн Demag) из Дуйсбурга, Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie из Дортмунда и Gutehoffnungshütte (GHH) из Оберхаузена.
В 1898 году начались строительные работы по сооружению подвесной дороги, которые длились три года. Еще до официального открытия регулярного движения на подвесной дороге 24 октября 1900 года прокатился кайзер Вильгельм II. Первого марта 1901 года был торжественно открыт 4,6-километровый участок уникальной транспортной системы. Эта дата считается датой введения в эксплуатацию Вуппертальской подвесной дороги, хотя полностью закончена она была лишь спустя два года. Движение по всему тринадцатикилометровому маршруту монорельса было открыто 27 июня 1903 года. При строительстве подвесной дороги было использовано 19 200 тонн стали, а общая стоимость сооружения Вуппертальского монорельса составила 16 миллионов золотых марок.
Этот снимок был сделан на одной из станций подвесной дороги во время визита кайзера Вильгельма II. На нем отчетливо видно, насколько богатым был декор как станции, так и самих вагончиков монорельса.
К сожалению, Ойген Ланген так и не увидел своего детища, так как умер в 1895 году от пищевого отравления. Помимо подвесной дороги в Вуппертале, в Германии есть еще одна подвесная дорога, сконструированная Ойгеном Лангеном, и находится она в Дрездене. Много лет назад, когда я только начал вести блог, я написал о ней пост. В 1894 рассматривались еще три проекта по сооружению подвесных дорог системы Ойгена Лангена в Германской империи. Две дороги планировалось построить в крупнейших городах страны Гамбурге и Берлине и еще одна подвесная дорога могла соединить города Халле и Лейпциг. Но после рассмотрения проектов, администрации перечисленных городов сделали свой выбор в пользу более традиционного железнодорожного транспота.
Открытие новой транспортной системы в городах долины Вуппера произвело фурор и желающих прокатиться в первое время было столько, что пришлось ограничивать продажу билетов и увеличивать такт хождения вагончиков с 10 до 5-минутного. Но вскоре ажиотаж спал и работа подвесной дороги вошла в привычное русло. Во время Первой мировой количество пассажиров сильно упало, но в 1920-х годах постепенно росло, так что уже в 1926 году станцию Döppersberg, через которую проходило 40% пассажиропотока, пришлось перестраивать и увеличивать, чтобы она соответствовала возросшему пассажиропотоку.
В 1925 году подвесная дорога перевезла 20-миллионного пассажира.
Отдельно хочется отметить великолепный дизайн станций-вокзалов подвесной дороги, который мы видим на исторических снимках. К сожалению, ни одна из станций не сохранилась в оригинале. В ходе истории все они были перестроены и модернизированы, лишь три станции, занесенные в список исторического наследия - Werther Brücke, Völklinger Straße и Landgericht были модернизированы с использованием оригинальных деталей конструкции.
30 мая и 25 июня 1943 года Вупперталь подвергся массированным бомбардировкам, которые повредили трассу подвесной дороги в девятнадцати местах и полностью уничтожили два вокзала, вследствие чего движение было остановлено и возобновлено лишь 19 декабря 1944 года. В январе и марте 1945 года подвесная дорога снова была повреждена бомбардировками, в результате которых конечные станции Vohwinkel и Oberbarmen получили серьезные повреждения а полотно дороги было разрушено в нескольких местах, движение монорельса было снова остановлено. Лишь весной 1946 года движение на подвесной дороге было полностью восстановлено после поэтапного устранения всех повреждений, вызванных бомбардировками и отсутствием необходимого ухода в военное время. Две разрушенные войной станций Alexanderbrücke и Kluse восстанавливать не стали, так как они располагались близко к остановкам трамвая. Но после ликвидации трамвая в Вуппертале, которая произошла к 1987 году, потребность в этих станциях снова возникла и в 1982 году на месте станции Alexanderbrücke была построена новая станция Ohligsmühle, а в 1999-м вернули станцию Kluse, после чего подвесная дорога стала насчитывать свои изначальные 20 станций.
Мой любимый исторический фотоснимок Вупперталя и его подвесной дороги. На нем отчетливо видно, какая красота была уничтожена бомбардировками Второй мировой.
Вплоть до 1950-х годов на линии подвесной дороги в Вуппертале использовались лишь моторные вагончики первого поколения 1900-го года выпуска. Хоть их замена была запланирована на начало 1940-х годов, но с началом войны модернизация подвижного состава была отложена. И лишь в 1950 году на линию вышло двадцать одиночных вагончиков нового поколения, которые объединили в десять поездов. Вагончики нового поколения, как и вся машиностроительная продукция первых послевоенных лет отличались низким качеством используемых материалов, вследствие чего эти вагончики всего после двадцати лет службы в 1972-1975 годах были выведены из эксплуатации и заменены новым поколением GTW 72. Параллельно с новыми вагончиками продолжали использовать вагончики поколения 1900 года, которые также были выведены из эксплуатации лишь в 1970-х. На снимках ниже запечатлена Вуппертальская подвесная дорога в 1950-е годы, слева на снимке вагончики послевоенного поколения, справа - поколения 1900.
Начиная с конца 1960-х периодически возникали идеи и проекты продления подвесной дороги в соседние города, но ни один из них так и не вышел из стадии обсуждения и длина дороги на сегодняшний день составляет все те же 13,3 километра, как и в далеком 1903 году.
А это, пожалуй, самый известный исторический снимок Вуппертальской подвесной дороги. 21 июля 1950 года в рамках рекламной кампании одного цирка, в вагончике подвесной дороги решили провести слоника Туффи. Но от раскачивания вагончика во время езды у слоника началась паника и он вышиб дверь и выпрыгнул в реку. К счастью, слон отделался лишь испугом и шрамом на заднице. Сфотографировать этот момент никто не успел, но после этой истории сделали фотомонтаж, который стал самой известной фотографией с участием Вуппертальской подвесной дороги.
К началу 1990-х годов несущие конструкции Вуппертальской подвесной дороги сильно обветшали и встал вопрос о капитальном ремонте дорожной инфраструктуры. В 1995 году начался поэтапный проект капитального ремонта и модернизации Вуппертальской подвесной дороги, в ходе которого были полностью обновлены несущие конструкции дороги, перестроены и технически модернизированы станции и вокзалы. Полностью модернизацию планировалось завершить к 2001 году, но из-за проблем с поставщиками и финансированием модернизация была завершена лишь к 2014 году. И обошлась она вместо изначально запланированных 225 миллионов евро в 394 миллиона евро. Несмотря на то, что 26 мая 1995 года подвесная дорога в Вуппертале была внесена в список исторического наследия, в ходе модернизации многие ее элементы были заменены современными и полностью сохранить исторический вид металлоконструкций и станций по причине несоответствия современным требованиям безопасности и дороговизны обслуживания оригинальных опорных металлоконструкций не получилось.
Из-за ремонтных работ в 1999 году на подвесной дороге произошла самая крупная катастрофа в ее истории. Работник одной из фирм, которые обновляли несущие конструкции подвесной дороги, оставил на рельсе инструмент, при наезде на который вагончик сошел с рельса и сорвался в реку. Пять пассажиров погибли на месте и еще сорок семь получили ранения различной степени тяжести. Три месяца после этой аварии дорога не функционировала.
В ноябре 2018 года на подвесной дороге отвалился 350-метровый кусок контактного рельса, после чего монорельс не функционировал почти девять месяцев до выяснения и устранения причин аварии. К счастью, никто не пострадал. Регулярное движение на подвесной дороге было возобновлено лишь 1 августа 2019 года. Несмотря на эти инциденты, Вуппертальская подвесная дорога все равно остается одним из самых безопасных видов транспорта в мире.
Второго сентября 2019 года Вуппертальская подвесная дорога была переведена на цифровую систему управления, которая заменила старую аналоговою, использовавшуюся почти 50 лет. Благодаря новой системе стало возможным ускорить движение вагончиков подвесной дороги до 60 км/ч вместо привычных 40 км/ч.
В завершении рассказа об истории Вуппертальской подвесной дороги пару слов об остальных подвесных дорогах в мире.
Как я уже писал в начале поста, Вуппертальская подвесная дорога является уникальной на континенте, помимо нее в мире есть еще две подвесные дороги, являющиеся полноценными транспортными системами и обе находятся в Японии. Одна из них Shonan Monorail построена в японском городе Камакура, была открыта в 1970 году и на сегодняшний день имеет длину 6,6 км. Вторая - Chiba Monorail, введена в эксплуатацию в 1988 году, ее длина составляет 15,2 км, что делает ее самой длинной подвесной дорогой в мире.
Все остальные подвесные дороги, существующие в мире, являются локальными транспортными системами, функционирующими в пределах одного объекта. В Германии есть несколько подобных систем - уже упомянутая мною подвесная дорога в Дрездене, представляющая собой по сути фуникулер. Сконструирована тем же Ойгеном Лангеном, она была запущена в эксплуатацию на год раньше Вуппертальской подвесной дороги, что делает ее первой подвесной дорогой в мире. Еще две подвесные дороги есть в Дортмунде на территории технического университета и в аэропорту Дюссельдорфа. Подвесная дорога в Дортмунде соединяет два кампуса университета, была открыта в 1984 году и изначально ее длина была 1,05 км, но в 1993 и в 2003 году были построены ответвления на станцию городской электрички и в технологический центр и теперь длина дороги составляет 3,1 км. В аэропорту Дюссельдорфа подвесная дорога появилась в 2002 году и ее длина составляет 2,5 км. Она соединяет между собой терминалы аэропорта и железнодорожную станцию.
По причине того, что посты в жж имеют ограничение по длине, которую я привысил, пришлось разбить пост на две части.
Рассказ о поездке на вагончике подвесной дороге я вынес в отдельный пост.
Я побывал в Вуппертале в 2016 году, когда и были сделаны эти снимки, погулял по улицам города, преображенными опорами подвесной дороги и проехал весь маршрут на подвесном вагончике. Собранный в этот день фотоматериал стал основой для этого поста, в который я вложил много времени и вдохновения, ведь рассказ об этом потрясающем сооружении не может быть написан на скорую руку.
В этом посте я расскажу историю подвесной дороги Вупперталя, а в его продолжении опубликую рассказ о поездке на вагончике Вуппертальского монорельса.
01. В Вупперталь я ехал с конкретной целью - увидеть своими глазами легендарную подвесную дорогу. Не знаю, есть ли в этом городе еще что-то интересное, но большинство туристов, посещающих этот город, приезжают сюда ради того же, ради чего приехал я.
02. Опорные конструкции подвесной дороги и снующие под ними вагончики изменили вид городских улиц до неузнаваемости, лишив их немецкой консервативности.
03. Нависающие над улицами и площадями сооружения из клепаной стали выглядят очень эффектно и добавляют городским пейзажам изюминку.
04. Узкие улицы, по которым проходит подвесная дорога, преображаются особенно радикально - конструкции подвесной дороги занимают тут всю ширину улицы.
05. Фантастическое зрелище!
06. Представляю, как необычно выглядит пейзаж из окон вторых этажей, особенно когда у тебя прямо под окном проплывает вагончик.
07. Рурский регион в Германии печально известен унылым обликом своих городов. Это самый пострадавший от бомбардировок регион Германии - во время Второй мировой большинство его городов были почти полностью стерты с лица земли и после войны застроены скучными панельками. В этом плане Вупперталь смотрится весьма неплохо, особенно на фоне своих безликих соседей - тут было уничтожено лишь 38% городской застройки. К сожалению, в эти проценты входит почти весь центр города, так что историческая застройка тут сохранилась в основном за пределами центра. Примечательно, что по количеству памятников архитектуры, Вупперталь занимает второе место в своей федеральной земле.
08. Каким-то чудом переживший Вторую мировую с ее ковровыми бомбардировками домик конторы Kolk & Co, занимавшейся торговлей деревом. Домик был построен в период 1889 - 1895 годах в необычном для региона стиле. Так как контора занималась торговлей древесиной, то и домик был построен полностью из дерева, а стены его были обшиты природным шифером.
09. По своей конструкции Вуппертальская подвесная дорога является монорельсом и представляет собой двухколейную подвесную систему общей длиной 13,3 километра. В мире есть лишь две подвесные дороги, сопоставимые по масштабу с Вуппертальской и обе находятся в Японии.
10. Каждый вагончик крепится к монорельсу четырьмя стойками шасси, на которых размещены электродвигатели сопряженные с трансмиссиями. В отличии от железнодорожных колес, колеса подвесной дороги имеют реборды с обоих сторон (выступающая часть обода колеса, предотвращающая его боковое смещение при движении по рельсам). Во время движения вагончики могут немножко раскачиваться из стороны в сторону- угол раскачки может достигать 15°.
11. Не менее ретрофутуристично выглядят станции подвесной дороги, которых насчитывается двадцать. Они имеют разную конструкцию и дизайн. Самые простые представляют собой нависающие над улицей платформы, как на этом фото.
12. Полотно монорельса расположено на высоте около восьми метров над уровнем улицы. Из 13,3 километров общей протяжности подвесной дороги, 10,6 километров проходят над рекой Вуппер на высоте 12 метров над уровнем реки, и лишь 2,7 километра проложены над городскими улицами.
13. И эти 2,7 км выглядят максимально эффектно! На нижнем уровне копошится автомобильный и людской трафик, а над всей этой суетой бесшумно проплывают вагончики подвесной дороги. Красота!
14. Я посетил Вупперталь в сентябре 2016 года, когда на подвесной дороге эксплуатировались трехсекционные вагончики модели GTW 72, сменившие в 1972-1975 годах предыдущее поколение моторных вагонов монорельса. На момент моего посещения их эксплуатация подходила к концу, уже через пару месяцев в декабре 2016 года на линию вышел первый вагончик нового 15-го поколения и в течении 2017-2018 годов старое поколение вагончиков было полностью заменено новой моделью GTW Generation 15 (Аббревиатура GTW в названии модели является сокращением от Gelenk Trieb Wagen - сочлененный моторизированный вагон).
15. Вагончик модели GTW 72 состоит из трех сочлененных частей и располагает 48 сидячими местами и 156 стоячими. Приводится в движение вагончик четырьмя электромоторами, мощностью по 50 кВт каждый, которые позволяют достигать максимальной скорости 60 км/ч. Длина вагончика составляет 24,06 метра, а вес 22 175 кг без пассажиров и 35 500 кг в максимально загруженном состоянии.
16. Модель GTW 72 была введена в эксплуатацию в 1972 году, что отображено в ее названии. С 1972 по 1975 год производителем вагонов - фирмой MAN было изготовлено 28 вагончиков этой модели, которые эксплуатировались на Вуппертальской подвесной дороге более сорока лет до полного вывода из эксплуатации в течении 2017-2018 годов. Последний вагончик серии GTW 72 совершил прощальный круг на линии 26 мая 2019 года, проехав весь маршрут без пассажиров, так как в то время дорога была закрыта для эксплуатации после произошедшей в ноябре 2018 года аварии, когда на одном участке дороги отвалились 350 метров контактного рельса.
Снятые с эксплуатации вагончики были подарены или проданы различным организациям в Вуппертале с условием, что они останутся в пределах города. Так в одном из вагончиков открыли кафе, другой был переделан в конференц-зал, третий в подвешенную классную комнату одной из школ.
Так откуда же в Вуппертале появился такой необычный городской транспорт и почему он так и остался единственным реализованным примером этой системы в Европе? Давайте окунемся в историю.
Вуппертальская подвесная дорога была построена на стыке веков в 1898-1901 годах. Эта эпоха была характерна небывалым развитием техники и огромным воодушевлением человечества по этому поводу. Всего за одно десятилетие до наступления нового века улицы городов преобразились до неузнаваемости. На улицах появился электрический трамвай и электрическое освещение, автомобильный и мототранспорт начинали набирать все большую популярность и все больше разбавлять трафик на конной тяге. Первое десятилетия нового века было характерно взрывным развитием моторизированного транспорта - человек впервые поднялся в небо на самолете, дирижабли превратились из диковинки в полноценный воздушный транспорт, автомобили и мотоциклы заполнили улицы городов. Бурное развитие науки и техники вылилось в появление самых необычных концепций в машиностроении и транспорте, одной из которых и стала подвесная дорога в Вуппертале.
Дух и настроение технической эпохи очень наглядно отображено в этой румынской открытке, выпущенной предположительно в 1900 году. На ней уже присутствует вагончик Вуппертальской подвесной дороги, которая еще до своего официального открытия стала всемирно известной.
Начну свой рассказ об истории появления подвесной дороги в Вуппертале c причин ее появления. Тут стоит отметить, что город Вупперталь был образован лишь в 1930 году путем слияния двух крупных городов и трех прилегающих к ним маленьких городков в единый населенный пункт. Города, образовавшие Вупперталь, располагались вдоль реки Вуппер, давшей название новому мегагороду (Wupper - название реки, Tal - с немецкого "долина"). Для удобства повествования я буду называть подвесную дорогу Вуппертальской, хотя до 1930 года никакого Вупперталя на картах еще не существовало.
Так почему же в долине реки Вуппер была построена такая новаторская и необычная транспортная система?
В отличии от других городов Рурского региона, индустриализация которых началась во второй половине 19-го столетия, агломерация городов в долине реки Вуппер уже в первой половине 19-го столетия испытала индустриальный бум и к концу столетия плотность застройки и населения тут была одной из самых высоких в Германии. В городах Вупперской агломерации к концу 19 века проживало около 400 000 человек, при этом населенные пункты агломерации не были рассчитаны на такую плотность населения и промышленности - их узкие улочки уже тогда не справлялись с трафиком, свободного места из-за плотной застройки не было совершенно и возможность как-то расширить железнодорожную сеть или построить трамвайную систему отсутствовала из-за плотности застройки, узости и без того переполненных трафиком улочек и непростого рельефа местности с перепадами высот до двухсот метров. К концу 19-го века в городах агломерации остро стал вопрос о построении транспортной системы, которая смогла бы удовлетворить потребности густонаселенного региона и органично вписалась бы в плотную застройку городов.
Особенностью городов агломерации было их расположение вдоль реки Вуппер, возле которой концентрировалась вся деловая активность, располагались заводы и предприятия, а также жилые кварталы. Все это очень плотно было сконцентрировано на пятнадцати километрах русла реки и мысль о том, чтобы использовать пространство реки для построения транспортной системы, выглядела самым очевидным вариантом.
Автором проекта подвесной дороги в Вуппертале выступил немецкий предприниматель, инженер и изобретатель Ойген Ланген, который еще в 1880-х годах экспериментировал с построением подвесных дорог на своем предприятии, запатентовал свою систему подвесной дороги и в 1894 году на территории вагоностроительной фабрики Van der Zypen & Charlier в Кельне построил пробный участок подвесной дороги, которую назвал Schwebebahn, дословно "дорога, парящая в воздухе".
Придуманное Ойгеном Лангеном слово "Schwebebahn" не является корректным. В немецком языке для обозначения подвесных дорог есть слово Hängebahn, которое дословно переводится как "подвесная дорога". Глагол "schweben" в переводе с немецкого означает "парить в воздухе, левитировать", в то время, как глагол "hängen" означает "быть подвешенным к чему-либо". Но в историю вуппертальской подвесной дороги вошло название, придуманное ее создателем, и это единственная подвесная дорога в мире, которую называют словом Schwebebahn.
На снимке запечатлен вагончик тестовой подвесной дороги в Кельне. Снимок сделан в 1897 году.
Изначально в русле реки Вуппер планировалось построить железнодорожную эстакаду по примеру Берлина или Гамбурга, которая опиралась бы на бетонные опоры, установленные в реке. Но из-за крутых поворотов русла реки скорость железнодорожного транспорта на эстакаде пришлось бы серьезно ограничить. Критики этой идеи отмечали, что сооружение бетонной эстакады в реке испортит вид городских улиц и бетонные опоры окажут негативное влияние на экосистему реки.
Среди проектов транспортной системы для агломерации городов долины Вуппер, которые рассматривала специально созданная комиссия, был также представлен проект подвесной дороги Ойгена Лангена, который пригласил членов комиссии посетить тестовый участок подвесной дороги в Кельне, чтобы ознакомиться с его концепцией. В 1894 году члены комиссии побывали на территории вагоностроительной фабрики Van der Zypen & Charlier и увидели детище Ойгена Лангена в действии. Подвесная дорога была быстрой, бесшумной и идеально отвечала поставленным требованиям. Увиденное настолько впечатлило членов комиссии, что 22 сентября 1894 года комиссия выбрала проект Ойгена Лангена и 28 декабря было принято решение о начале строительства подвесной дороги над руслом реки Вуппер..
Для грандиозной стройки и последующей эксплуатации уникальной транспортной системы был создан консорциум, в который входили Ойген Ланген и фирмы Elektrizitäts-AG и van der Zypen & Charlier. Последняя изготовила моторные вагончики для будущего монорельса. В строительстве конструкций подвесной дороги участвовали четыре фирмы: MAN-Werk Gustavsburg (на фото виден их баннер), Mechanischen Werkstätten Harkort & Co (будущий концерн Demag) из Дуйсбурга, Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie из Дортмунда и Gutehoffnungshütte (GHH) из Оберхаузена.
В 1898 году начались строительные работы по сооружению подвесной дороги, которые длились три года. Еще до официального открытия регулярного движения на подвесной дороге 24 октября 1900 года прокатился кайзер Вильгельм II. Первого марта 1901 года был торжественно открыт 4,6-километровый участок уникальной транспортной системы. Эта дата считается датой введения в эксплуатацию Вуппертальской подвесной дороги, хотя полностью закончена она была лишь спустя два года. Движение по всему тринадцатикилометровому маршруту монорельса было открыто 27 июня 1903 года. При строительстве подвесной дороги было использовано 19 200 тонн стали, а общая стоимость сооружения Вуппертальского монорельса составила 16 миллионов золотых марок.
Этот снимок был сделан на одной из станций подвесной дороги во время визита кайзера Вильгельма II. На нем отчетливо видно, насколько богатым был декор как станции, так и самих вагончиков монорельса.
К сожалению, Ойген Ланген так и не увидел своего детища, так как умер в 1895 году от пищевого отравления. Помимо подвесной дороги в Вуппертале, в Германии есть еще одна подвесная дорога, сконструированная Ойгеном Лангеном, и находится она в Дрездене. Много лет назад, когда я только начал вести блог, я написал о ней пост. В 1894 рассматривались еще три проекта по сооружению подвесных дорог системы Ойгена Лангена в Германской империи. Две дороги планировалось построить в крупнейших городах страны Гамбурге и Берлине и еще одна подвесная дорога могла соединить города Халле и Лейпциг. Но после рассмотрения проектов, администрации перечисленных городов сделали свой выбор в пользу более традиционного железнодорожного транспота.
Открытие новой транспортной системы в городах долины Вуппера произвело фурор и желающих прокатиться в первое время было столько, что пришлось ограничивать продажу билетов и увеличивать такт хождения вагончиков с 10 до 5-минутного. Но вскоре ажиотаж спал и работа подвесной дороги вошла в привычное русло. Во время Первой мировой количество пассажиров сильно упало, но в 1920-х годах постепенно росло, так что уже в 1926 году станцию Döppersberg, через которую проходило 40% пассажиропотока, пришлось перестраивать и увеличивать, чтобы она соответствовала возросшему пассажиропотоку.
В 1925 году подвесная дорога перевезла 20-миллионного пассажира.
Отдельно хочется отметить великолепный дизайн станций-вокзалов подвесной дороги, который мы видим на исторических снимках. К сожалению, ни одна из станций не сохранилась в оригинале. В ходе истории все они были перестроены и модернизированы, лишь три станции, занесенные в список исторического наследия - Werther Brücke, Völklinger Straße и Landgericht были модернизированы с использованием оригинальных деталей конструкции.
30 мая и 25 июня 1943 года Вупперталь подвергся массированным бомбардировкам, которые повредили трассу подвесной дороги в девятнадцати местах и полностью уничтожили два вокзала, вследствие чего движение было остановлено и возобновлено лишь 19 декабря 1944 года. В январе и марте 1945 года подвесная дорога снова была повреждена бомбардировками, в результате которых конечные станции Vohwinkel и Oberbarmen получили серьезные повреждения а полотно дороги было разрушено в нескольких местах, движение монорельса было снова остановлено. Лишь весной 1946 года движение на подвесной дороге было полностью восстановлено после поэтапного устранения всех повреждений, вызванных бомбардировками и отсутствием необходимого ухода в военное время. Две разрушенные войной станций Alexanderbrücke и Kluse восстанавливать не стали, так как они располагались близко к остановкам трамвая. Но после ликвидации трамвая в Вуппертале, которая произошла к 1987 году, потребность в этих станциях снова возникла и в 1982 году на месте станции Alexanderbrücke была построена новая станция Ohligsmühle, а в 1999-м вернули станцию Kluse, после чего подвесная дорога стала насчитывать свои изначальные 20 станций.
Мой любимый исторический фотоснимок Вупперталя и его подвесной дороги. На нем отчетливо видно, какая красота была уничтожена бомбардировками Второй мировой.
Вплоть до 1950-х годов на линии подвесной дороги в Вуппертале использовались лишь моторные вагончики первого поколения 1900-го года выпуска. Хоть их замена была запланирована на начало 1940-х годов, но с началом войны модернизация подвижного состава была отложена. И лишь в 1950 году на линию вышло двадцать одиночных вагончиков нового поколения, которые объединили в десять поездов. Вагончики нового поколения, как и вся машиностроительная продукция первых послевоенных лет отличались низким качеством используемых материалов, вследствие чего эти вагончики всего после двадцати лет службы в 1972-1975 годах были выведены из эксплуатации и заменены новым поколением GTW 72. Параллельно с новыми вагончиками продолжали использовать вагончики поколения 1900 года, которые также были выведены из эксплуатации лишь в 1970-х. На снимках ниже запечатлена Вуппертальская подвесная дорога в 1950-е годы, слева на снимке вагончики послевоенного поколения, справа - поколения 1900.
Начиная с конца 1960-х периодически возникали идеи и проекты продления подвесной дороги в соседние города, но ни один из них так и не вышел из стадии обсуждения и длина дороги на сегодняшний день составляет все те же 13,3 километра, как и в далеком 1903 году.
А это, пожалуй, самый известный исторический снимок Вуппертальской подвесной дороги. 21 июля 1950 года в рамках рекламной кампании одного цирка, в вагончике подвесной дороги решили провести слоника Туффи. Но от раскачивания вагончика во время езды у слоника началась паника и он вышиб дверь и выпрыгнул в реку. К счастью, слон отделался лишь испугом и шрамом на заднице. Сфотографировать этот момент никто не успел, но после этой истории сделали фотомонтаж, который стал самой известной фотографией с участием Вуппертальской подвесной дороги.
К началу 1990-х годов несущие конструкции Вуппертальской подвесной дороги сильно обветшали и встал вопрос о капитальном ремонте дорожной инфраструктуры. В 1995 году начался поэтапный проект капитального ремонта и модернизации Вуппертальской подвесной дороги, в ходе которого были полностью обновлены несущие конструкции дороги, перестроены и технически модернизированы станции и вокзалы. Полностью модернизацию планировалось завершить к 2001 году, но из-за проблем с поставщиками и финансированием модернизация была завершена лишь к 2014 году. И обошлась она вместо изначально запланированных 225 миллионов евро в 394 миллиона евро. Несмотря на то, что 26 мая 1995 года подвесная дорога в Вуппертале была внесена в список исторического наследия, в ходе модернизации многие ее элементы были заменены современными и полностью сохранить исторический вид металлоконструкций и станций по причине несоответствия современным требованиям безопасности и дороговизны обслуживания оригинальных опорных металлоконструкций не получилось.
Из-за ремонтных работ в 1999 году на подвесной дороге произошла самая крупная катастрофа в ее истории. Работник одной из фирм, которые обновляли несущие конструкции подвесной дороги, оставил на рельсе инструмент, при наезде на который вагончик сошел с рельса и сорвался в реку. Пять пассажиров погибли на месте и еще сорок семь получили ранения различной степени тяжести. Три месяца после этой аварии дорога не функционировала.
В ноябре 2018 года на подвесной дороге отвалился 350-метровый кусок контактного рельса, после чего монорельс не функционировал почти девять месяцев до выяснения и устранения причин аварии. К счастью, никто не пострадал. Регулярное движение на подвесной дороге было возобновлено лишь 1 августа 2019 года. Несмотря на эти инциденты, Вуппертальская подвесная дорога все равно остается одним из самых безопасных видов транспорта в мире.
Второго сентября 2019 года Вуппертальская подвесная дорога была переведена на цифровую систему управления, которая заменила старую аналоговою, использовавшуюся почти 50 лет. Благодаря новой системе стало возможным ускорить движение вагончиков подвесной дороги до 60 км/ч вместо привычных 40 км/ч.
В завершении рассказа об истории Вуппертальской подвесной дороги пару слов об остальных подвесных дорогах в мире.
Как я уже писал в начале поста, Вуппертальская подвесная дорога является уникальной на континенте, помимо нее в мире есть еще две подвесные дороги, являющиеся полноценными транспортными системами и обе находятся в Японии. Одна из них Shonan Monorail построена в японском городе Камакура, была открыта в 1970 году и на сегодняшний день имеет длину 6,6 км. Вторая - Chiba Monorail, введена в эксплуатацию в 1988 году, ее длина составляет 15,2 км, что делает ее самой длинной подвесной дорогой в мире.
Все остальные подвесные дороги, существующие в мире, являются локальными транспортными системами, функционирующими в пределах одного объекта. В Германии есть несколько подобных систем - уже упомянутая мною подвесная дорога в Дрездене, представляющая собой по сути фуникулер. Сконструирована тем же Ойгеном Лангеном, она была запущена в эксплуатацию на год раньше Вуппертальской подвесной дороги, что делает ее первой подвесной дорогой в мире. Еще две подвесные дороги есть в Дортмунде на территории технического университета и в аэропорту Дюссельдорфа. Подвесная дорога в Дортмунде соединяет два кампуса университета, была открыта в 1984 году и изначально ее длина была 1,05 км, но в 1993 и в 2003 году были построены ответвления на станцию городской электрички и в технологический центр и теперь длина дороги составляет 3,1 км. В аэропорту Дюссельдорфа подвесная дорога появилась в 2002 году и ее длина составляет 2,5 км. Она соединяет между собой терминалы аэропорта и железнодорожную станцию.
По причине того, что посты в жж имеют ограничение по длине, которую я привысил, пришлось разбить пост на две части.
Рассказ о поездке на вагончике подвесной дороге я вынес в отдельный пост.