"Цветная" революция Китая
Безусловно, новейшие подходы в формировании транспортной системы в городе могут стать благом. Но важным фактором для каждого из них является тесная работа с органами управления городов, их прямое сотрудничество. Ведь иногда такое "благо" может сказаться совершенно отрицательно для города. Целью любого из решений должно стать формирование устойчивой транспортной системы, системы способствующей развитию города, и только во вторую очередь системы приносящей прибыль, если мы говорим о прямых выгодах для инвесторов. Вспомним тот же пример с маршрутками: в свое время рынок перевозок во многих российских городах отправили в "свободное плавание", что повлекло за собой разрушение систем общественного транспорта - города получили хаос вместо эффективных систем, системы стали работать только на получение прибыли перевозчикам. Такую же модель можно применить и к другим системам пассажирских перевозок в городе. Например, дерегуляция системы такси (все помнят "бомбил"?).
Сегодня мир переживает бум введения систем совместного потребления. Многие уже давно поняли перспективность данной модели и активно вкладываются в развитие "UBER-для-чего-угодно". Венчурные фонды иногда вкладывают деньги в совершенно сомнительные программы. Но зачастую рождаются и полезные проекты, в том числе и в транспортной сфере. Цели того же UBERа являются прямым благом для города, например. Остается лишь проблема в методах работы данного сервиса (и подобных ему). И проблема тут в той самой дерегуляции, отрыве от систем управления, а иногда и прямых нарушениях законодательства. Ведь первоначальной целью сервиса является захват рынка - а для этого все средства хороши.
Очень интересным примером подобной отрицательной экстерналии при методах работы UBERа можно проследить в развитии сервисов городского велопроката в Китае, которые в ближайшем будущем могут охватить города во всем мире. На улицах китайских городов сегодня можно наблюдать одно из самых "красочных" сражений за рынок в последние годы.
Еще 30 лет назад велосипеды были самым популярным транспортом в Китае, однако по мере роста благосостояния и расширения городов им на смену пришли машины, а вслед за ними - пробки и смог. Если в 1986-м для 63% жителей Пекина велосипед был основным видом транспорта, то к 2013 году таковых осталось всего 13%. В Гуанчжоу количество поездок, которые люди совершают на велосипедах, сократилось с 20% в конце 1990-х годов до 5% в середине 2010-х. К тому же, приоритет в развитии дорожной инфраструктуры оттеснил на второй план инфраструктуру как для пешеходов, так и для велотранспорта. Но в последнее время наметилась обратная тенденция: при введении классических велопрокатов с начала 2000-ых годов 15 китайских городов являются одними из лидеров по обьемам велопроката в мире, при этом Шанхай, Тайюань и Ханьчжоу заняли верхние строчки в рейтинге. За такими темпами развития некоторые города просто не могли угнаться, что иногда требовало вмешательства: например, в 2004 году власти Шанхая запретили ездить на велосипедах в центре города, чтобы не мешать автомобилям. Но на смену одной проблемы пришла другая. Сейчас в Китае набирают популярность сервисы, которые позволяют брать велосипед в аренду, а затем оставлять его в любой точке города: они приходят на смену классическим велопрокатам. Китайцы высоко оценили удобство краткосрочного проката велосипедов. Популярность услуги растет, хотя купить в Китае велосипед можно за смешные деньги - какие-нибудь $7 или чуть дороже. Покупку перевешивают практические соображения: свой транспорт нужно обслуживать, чинить и хранить. Прокат - и дешевле, и удобнее. Инвесторы такой интерес от потребителя прочувствовали: только за два последних года в Китае появились более 40 стартапов в этой сфере. Все что нужно пользователям,- установить мобильное приложение и положить на электронный кошелек небольшую сумму. Поездка в среднем на 30 минут стоит от 0.5 юаня (4 рублей). Чтобы разблокировать велосипед, пользователю необходимо отсканировать размещенный на нем QR-код c помощью одного из приложений, которые выпускают конкурирующие сервисы - Mobike, Ofo, Bluegogo, Xiaoming и дюжина компаний-клонов. Конкуренция настолько свирепа, что компании устанавливают минимальный тариф за аренду в день, а иногда дают возможность использовать свои велосипеды бесплатно. Велосипеды становятся легкой добычей для воров и вандалов или недобросовестных клиентов. Как все это помогает создать устойчивую бизнес-модель - понять очень сложно. Несмотря на полную неопределенность с рентабельностью бизнеса, велопрокатные компании тратят огромные средства на продвижение, предлагают клиентам скидки, пытаясь обогнать конкурентов по объему заказов. И, возможно, ситуация вскоре еще ухудшится. Компании активно выходят на рынки новых городов: цель - выйти раньше конкурента. «Масштаб их деятельности поражает. Менее чем за год только Mobike заполнил улицы 18 китайских городов своими фирменными оранжево-желтыми велосипедами, выпустив более миллиона штук. Причем в таких городах, как Шанхай, Пекин, Шенчжень и Гуанчжоу - их более ста тысяч единиц», - пишет репортер Guardiant Ван Мид. За первые три месяца 2017 года Mobike запустилась еще в шести городах, причем в трех городах (Чанша, Хэфэй, и Тяньцзин) - только за март.
Название компании OfO не имеет китайского происхождения - просто эти три буквы в своем сочетании очень похожи на велосипед.
Один из крупнейших операторов проката, компания Ofo, располагает парком в 3 млн велосипедов в 43 городах Китая и 20 млн зарегистрированных пользователей. Mobike, ее главный соперник, начал работу только год назад, но уже оперирует 1 млн велосипедов в 33 крупнейших городах страны. Однако то, что с радостью приняли потребители, оказалось большой проблемой для инфраструктуры. Страна, которую некогда называли «королевством велосипедов», теперь не может справиться с таким количеством двухколесной техники на улицах. Возможность оставлять взятый напрокат велосипед где угодно закончилась потерей тротуаров. Расставить аккуратно сотни и тысячи велосипедов у железнодорожных станций и выходов из метро трудно. И люди просто бросают их на землю или на другие велосипеды сверху. В итоге вырастают огромные горы брошенной двухколесной техники. Горы эти преимущественно желто-оранжевого-синего цвета: велосипеды Ofo ярко-желтого цвета, у Mobike - оранжевого, а у BlueGoGo - синего.
Один из тротуаров Пекина загроможденный велосипедами. Места для пешеходов осталось очень мало.
Страдают и сами операторы велопроката. Пользователи зачастую небрежно обращаются с техникой. Случайно или умышленно ломают ее, иногда присваивают себе (прячут дома, снимают GPS-оборудование, перекрашивают). Или, закончив поездку, блокируют велосипед запирающим устройством в удобном для себя месте, чтобы они гарантированно в нужный момент были под рукой.
«Это большая проблема. Тысячи бесхозных велосипедов валяются по городу, причем многие сломаны, потому что за ними некому следить. А в результате страдает красота города», - рассказывает специалист по маркетингу в компании GST Эрик Мао. Такие темпы в развитии способствовали образованию дефицита запасных частей на рынке Китая, который, к слову, является мировым лидером в их производстве. Существует нехватка и рабочей силы: государственные средства массовой информации сообщили, что ремонтные сервисы велосипедов в Пекине получает более 400 поврежденных велосипедов в день, что на сегодня уже сформировало очередь на выпуск более чем 4000 велосипедов ожидающих ремонта. Ранее в 2017 году в Шэньчжэне неизвестные стали баррикадировать с помощью велосипедов переулки и пешеходные зоны. В происходящем обвиняли водителей мотоциклов-такси, частные охранные организации и конкурирюущие велосервисы.
Сотрудник компании OfO, одной из систем велопроката без использования парковочных станций, ремонтирует один из брошенных велосипедов на ремонтной станции в Пекине.
Однако это не пугает китайских предпринимателей. Они продолжают расширять бизнес, регулярно получая новые инвестиции от крупных компаний. В числе главных инвесторов китайские Tencent Holdings, Didi Chuxing, Matrix China, CITIC, сингапурская Temasek Holdings, российская DST, американская Warburg Pincus. Более того, к работе приглашаются менеджеры ушедшие из компании UBER для использования опыта работы этой компании в бурно развивающемся направлении. По состоянию на 2016 год, количество пользователей приложений аренды велосипедов составляло 18,86 млн по всему Китаю, и эта цифра, по оценкам, достигнет 50 млн к концу этого года.
В Шэньчжэне неизвестные забаррикадировали с помощью велосипедов пешеходную дорожку одного из парков города.
Так, Ofo, которая недавно получила от компании DST $450 млн, уже запустила свой сервис в Сингапуре. К концу текущего года компания намерена прийти еще в 20 стран мира, включая США, Японию, Испанию, Францию, Германию и Филиппины. Beijing Mobike Technology, с начала года получившая более $300 млн, в том числе от холдингов Tencent и Temasek, до конца года выйдет на улицы еще более сотни городов Китая и других стран. По оценкам экономистов стоимость компании на сегодня составила более $2 млрд.
“Если рассматривать эти компании не только как игроков на транспортном рынке, но как источник информации о потенциальных клиентах на другие услуги - здесь есть поле для исследований ”, - сказал Чжоу Синь, консультант пекинской компании Trust Data . “Есть также значительный спрос на велосипеды в крупных и средних городах, так как правительство ограничивает количество машин, чтобы облегчить заторы.”
Между тем, в британском Кембридже недавно появились первые велосипеды китайской Ofo. Планировалось запустить проект с 500 велосипедами, но пока ограничились двадцатью. Власти пока присматриваются к новой системе, ведь местные жители выразили свое беспокойство по опыту проблем китайских городов.
Отрицательным опытом сказался и запуск сервиса компании BlueGoGo в Сан-Франциско: без необходимости в организации парковочных станций компания решила, что может начать работу без согласования с местными властями. Национальная ассоциация городского транспорта (NACTO) тогда обвинила сервис в преследовании только личных выгод, но никак не общественных интересов. Местные политики так же предьявили свои претензии - скорее всего компанию ждут судебные тяжбы с местными органами самоуправления, но компания уже заявила об уходе сервиса из города.
Работник увозит неправильно припаркованные велосипеды в Пекине.
Постепенно осознание проблемы приходит, конечно же, не без влияния властей. По словам специалиста по связям с общественностью Mobike Сюэ Хуана, компания работает с местными властями «в каждом городе присутствия», чтобы решать проблемы с беспорядочной парковкой: «Государству не нужно тратить на это лишние деньги. Например в Шанхае власти наняли специальных людей, которые стоят возле станций метро и напоминают велосипедистам о необходимости парковки в док-станциях, а также призывают их к порядку». В Mobike стараются обучать пользователей - поощряя внимательных и наказывая тех, кто не думает о пешеходах. При регистрации в приложении Mobike каждому пользователю начисляется 100 баллов и если пользователь сфотографирует плохо припаркованный велосипед, то он получит бонусные очки, а бросивший велосипед нарушитель лишится 20 баллов. Когда сумма балов падает ниже 80, то тарифы сервиса возрастают. Аналогичную систему поощрений вводит и OfO.
Кроме того, в городах образовались характерные группы активистов "охотников за велосипедами", которые кооперируются для поиска скоплений велосипедов и решения проблем с нагромождением велотехники в местах притяжения по городам. Одна такая группа провела анализ велосипедов сервиса OfO в 6 городах Китая и провела статистику по нарушениям: 19% оказались поврежденными, 15% - разблокированными, 12% были украдены для личного пользования и на 2% были зафиксированы использования детьми в возрасте до 12 лет.
Стоянка конфискованных велосипедов за неправильную парковку
Сами власти тоже не остаются в стороне: введены запреты на парковку велосипедов в центре Пекина, парках, фешенебельных районах (в том числе и на площади Тяньаньмэнь). Составлен также список дорог, по которым запрещён проезд на велосипедах. Свои действия пекинские власти мотивировали тем, что брошенные велосипеды портят имидж столицы и создают «угрозу общественной безопасности». Другие города так же присматриваются к подобным мерам, кроме того, использование велосипедов в крупных городах Китая ограничат временными интервалами. Вводятся специальные парковочные зоны у крупных центров притяжения: если оставить велосипед на них тариф будет пересчитан на льготный. Безусловно, все меры направлены в первую очередь на систематизацию услуг, наведение порядка, но никак не на ограничение - польза от подобных инициатив громадна и способна обратить процесс автомобилизации во многих крупных городах мира.
Возвращаясь к началу поста, подобные сервисы могут оказать положительный эффект для развития городов. Но работа их должна быть в обязательном порядке согласована с местными властями.