Рискованный эксперимент и печальный опыт.
Покупка Украиной южнокорейских поездов получила должную оценку не только у нас, но и на Западе. На днях представитель Европейского банка реконструкции и развития назвал запуск поездов Hyundai инвестиционным провалом года. Правда, потом последовало опровержение, что он высказал личное мнение, а не официальную позицию банка. Но камень в огород был брошен, круги по воде разошлись, а собственно-то, нового ничего сказано не было. Проект Hyundai действительно не оправдал себя. Да и не мог изначально.
Думаю, что люди хоть раз сидевшие за рулем автомобиля согласятся, что покупать Ferrari для езды по сельским проселочным дорогам бесполезно. Еще как-то можно было смириться с проблемой частых поломок и задержек в пути заграничных составов. Есть проблемы адаптации к новым условиям и со временем, при правильной эксплуатации и грамотной доработке, их можно было устранить. Проблема в том, что Hyundai просто не могла стать скоростным пассажирским поездов в наших условиях. Еще составы Крюковского вагоностроительного завода могла как-то мириться с качеством и состоянием нашего железнодорожного полотна. Утонченные «корейцы» такого издевательства над собой не выдержали. Собственно, проблема реконструкции транспортной инфраструктуры Укрзализныци появилась не сегодня. Она так же актуальна, как и проблема катастрофического состояния ЖКХ. Ежегодно Украина теряет миллионы доходов от транзита груза и пассажиров по той причине, что не может обеспечить надлежащих транспортных условий. Наши рельсы требуют замены на новые, более современные, способные выдержать движение поездов со скоростью 160-180 км/ч. Но в этом году Укрзализныця сократила объемы закупок материалов для ремонта полотна. В то же время, переход на прокладку новых рельс длиной в 100 м. позволит Укрзализныце ощутимо уменьшить эксплуатационные расходы и повысит скорость движения на обновленных участках. Но для подобных инноваций железнодорожниками еще нужно найти деньги. Впрочем, не только им.
Мариупольская Азовсталь из Группы Метинвест может стать первым в Украине меткомбинатом, где выпускают длинномерные рельсы для «Укрзализныци». Уже с 2016 г. Мариупольские металлурги запустить в производство 100-метровых рельсов из конвертерной стали. Рельсы из конвертерной стали комбинат стал еще в 2012 году, однако для производства длинномерных рельсов Азовсталь должна провести масштабную реконструкцию рельсо-балочного цеха, а также решить другие технические и технологические вопросы, связанные с освоением новой для Украины продукции. Современные 100-метровые рельсы должны, с одной стороны, поставляться по экономически обоснованным ценам, с другой стороны - иметь конкурентоспособное качество, которое обеспечит предприятию рынок сбыта не только внутри Украины.
В тоже время, с момента вступления Украины в Таможенный союз планы мариупольцев могут оказаться под угрозой. В соседней России сразу две группы начали выпуск рельс подобного размера. Но первый опыт оказался неудачным. Евраз и Мечел не смогли выполнить условия контракта перед РЖД по выпуску рельсов для высокоскоростного движения. По этой причине российским железнодорожникам пришлось срочно закупить в Японии требуемые рельсы.
Еще в марте 2012 года РЖД признала, что российские рельсы Мечела превосходят японские по качеству. Но уже в апреле в РЖД сообщили, что готовы покупать рельсы и у другого отечественного производителя - группы Evraz. Обе компании вложили, по меньшей мере, по $500 млн. в реконструкцию оборудования на Челябинском, Нижнетагильском и Новокузнецком меткомбинатах. Поэтому, провал с выполнением текущего контракта на поставку рельсов для высокоскоростного движения стоит считать лишь временной неудачей. Вложенные средства нужно возвращать. Поэтому ужу в следующем году россияне скорее всего выиграют внутреннюю «рельсовую войну». А затем могут начать наступление на Украину. Модернизированные мощности позволят им удовлетворить текущие потребности железнодорожников обеих стран. И тогда начатая реконструкция рельсопрокатного цеха на Азовстали действительно потеряет всякий смысл.
Думаю, что люди хоть раз сидевшие за рулем автомобиля согласятся, что покупать Ferrari для езды по сельским проселочным дорогам бесполезно. Еще как-то можно было смириться с проблемой частых поломок и задержек в пути заграничных составов. Есть проблемы адаптации к новым условиям и со временем, при правильной эксплуатации и грамотной доработке, их можно было устранить. Проблема в том, что Hyundai просто не могла стать скоростным пассажирским поездов в наших условиях. Еще составы Крюковского вагоностроительного завода могла как-то мириться с качеством и состоянием нашего железнодорожного полотна. Утонченные «корейцы» такого издевательства над собой не выдержали. Собственно, проблема реконструкции транспортной инфраструктуры Укрзализныци появилась не сегодня. Она так же актуальна, как и проблема катастрофического состояния ЖКХ. Ежегодно Украина теряет миллионы доходов от транзита груза и пассажиров по той причине, что не может обеспечить надлежащих транспортных условий. Наши рельсы требуют замены на новые, более современные, способные выдержать движение поездов со скоростью 160-180 км/ч. Но в этом году Укрзализныця сократила объемы закупок материалов для ремонта полотна. В то же время, переход на прокладку новых рельс длиной в 100 м. позволит Укрзализныце ощутимо уменьшить эксплуатационные расходы и повысит скорость движения на обновленных участках. Но для подобных инноваций железнодорожниками еще нужно найти деньги. Впрочем, не только им.
Мариупольская Азовсталь из Группы Метинвест может стать первым в Украине меткомбинатом, где выпускают длинномерные рельсы для «Укрзализныци». Уже с 2016 г. Мариупольские металлурги запустить в производство 100-метровых рельсов из конвертерной стали. Рельсы из конвертерной стали комбинат стал еще в 2012 году, однако для производства длинномерных рельсов Азовсталь должна провести масштабную реконструкцию рельсо-балочного цеха, а также решить другие технические и технологические вопросы, связанные с освоением новой для Украины продукции. Современные 100-метровые рельсы должны, с одной стороны, поставляться по экономически обоснованным ценам, с другой стороны - иметь конкурентоспособное качество, которое обеспечит предприятию рынок сбыта не только внутри Украины.
В тоже время, с момента вступления Украины в Таможенный союз планы мариупольцев могут оказаться под угрозой. В соседней России сразу две группы начали выпуск рельс подобного размера. Но первый опыт оказался неудачным. Евраз и Мечел не смогли выполнить условия контракта перед РЖД по выпуску рельсов для высокоскоростного движения. По этой причине российским железнодорожникам пришлось срочно закупить в Японии требуемые рельсы.
Еще в марте 2012 года РЖД признала, что российские рельсы Мечела превосходят японские по качеству. Но уже в апреле в РЖД сообщили, что готовы покупать рельсы и у другого отечественного производителя - группы Evraz. Обе компании вложили, по меньшей мере, по $500 млн. в реконструкцию оборудования на Челябинском, Нижнетагильском и Новокузнецком меткомбинатах. Поэтому, провал с выполнением текущего контракта на поставку рельсов для высокоскоростного движения стоит считать лишь временной неудачей. Вложенные средства нужно возвращать. Поэтому ужу в следующем году россияне скорее всего выиграют внутреннюю «рельсовую войну». А затем могут начать наступление на Украину. Модернизированные мощности позволят им удовлетворить текущие потребности железнодорожников обеих стран. И тогда начатая реконструкция рельсопрокатного цеха на Азовстали действительно потеряет всякий смысл.